Однако следует разграничить усовершенствования, которые возможно выполнить индивидуально, от тех, которые нужно делать в производственных условиях. Рассмотрим кратко рекомендуемый нами велосипед для сложных походов (рис. 10).

Прежде всего у велосипеда должна быть прочная и легкая рама. Достаточно указать, что рама гоночного велосипеда, выпускаемого Харьковским велозаводом, в зависимости от размера имеет массу 2,09—2,245 кг, у спортивно-туристского 2,6—2,87 кг, но при этом жесткость и прочность у первых значительно выше. Жесткостные показатели рамы проявляются наиболее ощутимо при езде с грузом при спусках в виде вибрации. Изготавливать рамы следует в производственных условиях и наиболее целесообразно не из круглых труб, а из профилированного металла, как это уже делается за рубежом. Любители складных рам применяют самодельные [16] разъемные шарниры, которые укрепляют на разрезанные участки рам без сварки (см. рис. 10, 8). Все остальные элементы, узлы и детали велосипеда могут быть изготовлены в домашних условиях. Вторым по важности в походных условиях, по нашему мнению, является заднее колесо, так как ему приходится испытывать наибольшие нагрузки.

Одним из простых и доступных усовершенствований, позволяющих перевозить практически любые грузы (в разумных пределах), является установка на стандартном ободе (36 спиц) вдвое больше спиц (см. журнал «Турист», № 4, 1989, публикация Шурмана Д. П.). Более подробно о спицевых наборах колес будет рассказано ниже.

Кроме того, на длинных спусках или на отдельных крутых участках (до 20°) есть необходимость (см. рис. 10, 5) в дополнение к ручным клещевым тормозам иметь ножной задний, для чего вместо бестормозной втулки следует установить втулку типа «Торпедо» с приваркой вместо одной шестерни блока шестерен от велосипеда «Турист» илн «Спутник» (см. журнал «Турист», № б, 1979, публикация Замойского С. П.).

При этом возникает необходимость увеличения хода заднего переключателя с возможностью установки его при тормозном режиме практически в одну линию с цепью. Для этого убирается с рамы упорный зуб и в месте крепления переключателя к раме устанавливается дополнительная пружина для возврата переключателя в рабочее состояние (см. рис. 10, 6).

Большие нагрузки испытывает в процессе движения велосипеда задний багажник. Многие ошибочно думают, что стойки багажника работают только на сжатие в вертикальной плоскости, забывая, что в основном причиной поломки является работа багажника как консоли в горизонтальной плоскости. В то же время надо помнить, что на ухабах стойки багажника работают и на растяжение. По этой причине нельзя нижние крепленые отверстия делать в виде скоб. Учитывая указанное, багажник должен закрепляться в верхней частн непосредственно к перьям задией вилки и иметь с каждой стороны не менее двух стоек с обязательным плотным нх креплением к раме болтами не менее М 5 и шайбами Гровера (см. рис. 10, 7). Для перевозки велобау — лов багажник должен быть узким (60—70 мм). Это повышает его прочность и увеличивает полезный объем баула (см. журнал «Турист», № 8, 1985). Велобаул должен быть выполнен в виде станкового рюкзака, устанавливаемого на багажник и снимаемого с него за считанные секунды, так как в трудных походных условиях эта процедура играет решающее значение в снижении общей усталости и в повышении безопасности прн прохождении сложных участков, где необходим раздельный перенос грузов (см. рис. 10, 3). По этой же причине нецелесообразно перевозить груз более 3 кг на переднем багажнике.

С целью использования заднего багажника для перевозки широких грузов достаточно приварить в нижней части его площадки две трубки с внутренним диаметром 5,5—б мм и вставить в них с двух сторон рамки нижней стороны из проволоки диаметром 5—5,5 мм, скрепив их между собой, например, упругой резиной (см. рис. 10, 4).

Не вдаваясь пока в детальное объяснение причин, обусловливающих необходимость других усовершенствований велосипеда, предназначенного для походов высших категорий сложности, приведем перечень усовершенствований: шины 32X 622 (переднее колесо) и 40Х 622 (заднее колесо); съемник грязи, установленный на задних стойках багажника; отсутствие грязевых щитков; блок из трех ведущих шестерен 1\ — 34; 40; 48, причем желательно, чтобы 2.\ — 40 была эллиптической; наличие устройства «вожжи» для толкания груженого велосипеда на крутые подъемы за станок рюкзака; блок из четырех-пятн ведомых шестерен = 32, 28, 24, 20, 16; наличие передней фары и заднего красного фонаря; наличие датчиков (спидометр, высотомер, угломер и т. д.); штуцер насоса должен подходить ко всем конструкциям ниппелей камер.

Все указанные усовершенствования демонстрировались на ВДНХ СССР в 1989—1990 гг. на велосипеде, прошедшем ряд сложных походов, в том числе и в трех походах V категории сложности.

Многие любители велосипеда так и не стали велотуристами из-за неудачной формы и неправильной установки седла. Зато какую радость испытывает любой велосипедист, если седло у него подогнано идеально. Можно практически неограниченное время ехать на велосипеде, не ощущая седла. Главное в седле—это плавность очертаний формы, учитывающей индивидуальные особенности каждого человека (см. рис. 10, 1). Совершенно очевидно, что добиться этого какой-либо стандартной конструкцией нельзя, и поэтому всякое новое седло каждый должен какое-то время подгонять под себя. Если кожаное седло слишком «угловатое», его можно на сутки замочить в холодной воде, затем размять углы устройством типа качалки, просушить при комнатной температуре в течение 1 —2 суток, постоянно дорабатывая углы, и только потом начинать его объезжать. Считается, что со временем велосипедист привыкает к седлу. При длительной езде оно под действием тепла и влаги сидящего на нем велосипедиста подвергается как бы саморегуляции. Подгонять его следует с помощью резинового молотка, рашпеля и наждачной шкурки. Через какой-то период, добившись наибольшего соответствия, следует придать седлу постоянную форму. Достигается это путем пропитки кожи седла расплавленным парафином. Для этого седло опускают в парафин на 1—2 мин, после чего вытаскивают и, держа в брезентовых рукавицах, еще раз (пока оно горячее) придают ему более плавную форму и сразу опускают в холодную воду. Лишний парафин с верхней части седла следует счистить бритвой или ножом. Такому *седлу не страшны осадки, а процесс подгонки (уже тонкой) будет продолжаться еще лучше, так как разогреваемый телом парафин ускоряет его.

После очередного взаимного привыкания можно перейти ко второму этапу: умягчению поверхностного слоя седла. Причем эту операцию можно деЛать и с капроновыми седлами, а именно: на седло наклеивается тонкий слой (3—5 мм) микропористой резины и покрывается мягкой кожей или замшей.

Третий этап работы с седлом — это окончательный выбор посадки, проводимый в несколько последовательных операций [39]:

предварительная установка седла в продольном направлении (рис. 11, а) производится с помощью отвеса «а-а» так, чтобы передняя конечность седла не заходила за вертикаль, проходящую через ось каретки;

Велосипедный туризм — содержание

Жилет — из болоньи, а внизу из натурального хлопка или ткани. Головной убор — кепка в солнечную погоду и шерстяная шапочка в холодную. Нижнее белье велотуристу следует использовать трикотажное нли тонкое шерстяиое, хорошо впитывающее пот. Оно не должно иметь грубых швов.

Обувь в походе должна быть легкой, прочной, с жесткой подошвой и пригодной для пешеходного движения. Эти требования удовлетворяют велотуфли нли кроссовки. Во время дождя на ноги нужно надевать закрытую обувь типа туристских ботинок. Обувь полезно смазывать кремом нли другими предохраняющими от промокания мазями.

В дождливую погоду необходимо надевать костюм из водоотталкивающей ткани, стандартную или лучше зарекомендовавшую себя самодельную полиэтиленовую накидку. Полы накидки (плащ рыбака), которая продается в магазине, склеиваются или свариваются. В противном случае она не будет защищать переднюю часть туловища велотуриста. Этот недостаток устранен в рекомендуемых нами самодельных накидках (рис. 9).

Приведенные иа рис. 9 типы дождевых накидок требуют пошивочных (тип «а») или паяльных (тип «б») работ. Основной отличительной особенностью двух типов является то, что первая конструкция предусматривает хорошую вентилируемость, так как пришивные работы заканчиваются в точке «в» (по верху), а боковые части при этом остаются открытыми.

Для соблюдения указанного преимущества и максимального упрощения конструкции можно рекомендовать накидку из полиэтиленовой пленки, раскрой которой представляет собой только прямоугольную часть, изображенную на рис. 9, б, с незначительными изменениями:

вместо ширины 50 см следует выкроить 70 см; закрепить тесемки (путем привязывания к «горошине») аналогично размерам на рис. 9, а.

В любую погоду на руки рекомендуется надевать специальные велоперчатки. Оии защищают руки от ссадин при падении и позволяют прочно держать руль велосипеда, когда руки потеют.

Необходимой спальной принадлежностью туриста является спальный мешок с вкладышем. В качестве подстилки хорошо использовать коврик из пенопластовых реек, полиуретана. Можно приобрести в магазине готовый «коврик туриста». Немаловажна упаковка в рюкзак. Все вещи должны быть в целлофановых пакетах. Одежда для сна отдельно, чтобы на случай дождя можно было переодеться.

Условия и характер туристских путешествий предъявляют к снаряжению целый ряд требований. Оно должно быть легким, прочным, надежным, отличаться простотой в употреблении, небольшими габаритами и весом, возможностью использования в условиях жары и холода, а также повышенной влажности.

Прежде чем говорить о конструктивных особенностях одежды, хотелось бы несколько слов сказать о тканях, из которых она изготавливается. Перечислить их все сложно, да и нет необходимости. Но вот некоторые из них: это могут быть различные хлопчатобумажные, легкие трикотажные ткани, облегченный брезент, парашютный шелк, все виды болониевых тканей. Из утеплителей — пух, синтетический ватин, синтепон, реже ватин шерстяной. Не рекомендуются ткани с начесом и байка. Онн тяжелы, быстро намокают и долго сохнут. Но независимо от ткани одежда должна быть свободного покроя, не мешать дыханию н кровообращению, не сковывать движений, не раздражать кожу и т. п.

В качестве головного убора наиболее удобны и необходимы легкие шапочки светлых тонов с козырьками или небольшими полями. Козырьки должны прикрывать глаза от солнца, в дождливую погоду защищать от дождевых капель, а иногда и от пыли. Их надо делать не очень длинными, так как чрезмерная длина козырька создает неудобства, закрывает часть дороги. Хороши также шапочки с полями шириной 4—5 см. Оии предохраняют уши от обгорания. При изготовлении кепок используют сеточку. Из нее делают боковые вставки. Онн очень хорошо вентилируют кожу головы. Из этой же ткани можно делать вставки и на другой одежде.

Наряду с рубашками к веломайками можно применять и футболки, но они должны быть достаточной длнны, чтобы прикрывать поясницу. К иим можно пришивать карманы и дополнительную ткань для закрытия поясницы. Очень удобны для велотуристов веломайки с отстегивающимися рукавами, которые можно снять не сходя с велосипеда, и карманами, расположенными на спине. Красиво смотрятся веломайки, подобранные в тон брюкам и, особенно, из полосок ярких тонов. Брюки можно шить из облегченного брезента, из плотных хлопчатобумажных тканей и пр. Основное требование — они не должны сжимать ноги, т. е. быть очень узкими. При пошиве спортивных брюк рекомендуется шов «взамок», который обычно применяют прн пошиве джинсов. Эти швы хороши тем, что срезы тканей остаются внутри шва, предохраняя кожу от потертостей. Карманы в верхней части брюк делать не рекомендуется, так как ими неудобно пользоваться и наличие содержимого в них будет мешать педалированию. В низ брюк можно вшить замок «молния» или пришить кнопки, пуговицы, тесемочкн, чтобы суживать брюкн на время движения.

Очень хороши и удобны брюки от тренировочных костюмов. Если они не заужены книзу, это можно сделать самим. Многие велотуристы применяют велотрусы. Хорошо, если они с шерстяной или замшевой накладкой. Трусы надевают без нижнего белья. В летнее время можно пользоваться и шортами. С целью устранения оголения поясницы при езде на велосипеде рекомендуется пользоваться подтяжками. Во избежание потертостей трусы должны плотно облегать тело.

Ветровки и штормовки обычно шьют из болониевых, капроновых тканей или технического парашютного шелка. Для велотуризма наиболее приемлемы ветровки из легких «дышащих» тканей, которые, предохраняя от ветра, не создают парниковый эффект при интенсивной работе. Штормовки, как правило, имеют много приспособлений. Можно сделать на груди карман, он очень удобеи и полезен для туриста. Его нужно обязательно защитить от попадания влаги нашитым сверху клапаном или прикрыть складкой. В ветровках рекомендуются вставки из сеточки для вентиляции. Особенно на спинке и под рукавами. Штормовки н ветровки должны быть с капюшоном. Чтобы его можно было надевать и снимать на ходу, по его периметру заправляется резинка, а не шнур, используемый у стандартных конструкций штормовок. Для тепла рекомендуется вставлять две-четыре резинки, затягивающиеся на пояснице и рукавах.

Также немаловажную роль играет цвет одежды. Для спортивной одежды предпочтительны яркие цвета. Велотуризм привязан

к дорогам, и автомобилисты издали видят велогурнсюн и яркой одежде. Яркий цвет выполняет функцию сигнала при спасательных работах в горах, тайге и т. п.

В межсезонье и летом, попадая под дождь, можно обойтись ветрозащитным костюмом, ио в ливень нужно пользоваться полиэтиленовой накидкой от дождя. Чтобы ноги остались сухими, можно надеть целлофановые пакеты или специальные чулки, как это принято в водном туризме, или ехать со скоростью до 10 км/ч, при которой капли воды не разбрызгиваются от шии. На случай дождя должен быть дополнительный запас одежды для переодевания.

Всевозможные рубцы, утолщения, небрежная штопка становятся причиной наминов и потертостей. Поэтому чинить одежду следует аккуратно.

Чтобы велосипед служил многие годы, за ним нужно следить и его поломку следует предупреждать заблаговременно. Рассмотрим марки велосипедов для походов, как ухаживать за ними и при необходимости ремонтировать.

Велосипедный туризм — содержание

На эту часть желательно оставлять технически самые трудные участки, посещение наиболее интересных объектов. Маршрут следует строить с таким расчетом, чтобы на нем были пункты, куда можно сделать заброску части продуктов. Целесообразно также запланировать базовые лагеря, из которых можно совершить радиальные путешествия с минимальной нагрузкой. Кроме основного маршрута необходимо иметь облегченный вариант на непредвиденные обстоятельства (болезнь участника, непогоду, разлив рек, поломку моста и т. д.). Маршрут должен быть безопасным и логичным. Искусственный набор тех или иных препятствий иа пути следования не дает удовлетворения туристам и может привести к травматизму.

Лучше всего придерживаться принятой методики отнесения маршрута к определенной категории сложности путем сравнения с эталонными маршрутами, установленными для данного района и вида туризма. Эта методика оправдала себя и, совершенствуясь в некоторых деталях, продолжает оставаться вполне приемлемой.

Подготовка снаряжения, оборудования и инвентаря

Работа по подготовке к походу средств материально-технического обеспечения начинается с выбора и подготовки снаряжения. Составление перечня необходимого снаряжения, общественного и личного, бивачного, специального (страховочного), подготовка велосипеда — это первый, предварительный этап работы. В целом же подбор, изготовление и испытание различных видов снаряжения— сложный раздел работы. Важно иа начальном этапе подготовки иметь ясное представление о том, какое снаряжение и в каких количествах группе понадобится. В дальнейшем по мере изготовления, получения в прокате или при покупке снаряжения группа проводит его испытание, подгонку, ремонт, сочетая, например, испытание снаряжения с проведением тренировок по совершенствованию специальной технической подготовки: езда на низких передачах с необходимостью ориентирования в лесной местности.

Вопросам подбора и использования туристского снаряжения, а также и туристским самоделкам посвящена обширная методическая литература (см. список литературы). Поэтому нет необходимости останавливаться иа конкретных примерах. Следует лишь заметить, что проводить испытания того или иного вида снаряжения непосредственно в походе можно лишь в тех случаях, когда это является целью похода и когда испытуемое снаряжение специально взято в поход для решения конкретных научно — технических задач. Во всех остальных случаях испытание снаряжения, в том числе бивачного, вспомогательного (предназначенного для обеспечения организации наблюдений), не говоря уже о страховочном снаряжении и средствах передвижения, должно быть тщательно проверено задолго до выезда группы в район похода.

Приводим примерные перечни необходимого для сложного велосипедного путешествия группового снаряжения (табл. 6), специального велосипедного ремонтного набора (табл. 7) и личного снаряжения велотуриста (табл. 8).

Велосипед должен быть оснащен надежным багажником. Из выпускаемых промышленностью в настоящее время багажников можно использоватв только трубчатые от дорожных велосипедов. Опытные туристы изготавливают их самостоятельно.

Существуют три способа (рис. 7, 8) перевозки груза и багажа на велосипедах. Первый — на багажнике с широкой плоской рамой, на которой можно укрепить туристский рюкзак. Недостатком данного способа можно считать слишком высокий центр тяжести расположенного на нем груза. При перевозке в транспорте такой багажник неудобен, однако рюкзак в любой момент можно брать на спину и проходить сложные участки маршрута.

Второй способ перевозки груза на велосипеде заключается в использовании велорюкзаков. Иногда велорюкзаки туристы называют велобаулами. Изготовляют их туристы сами из брезента, плащевой ткани, кожзаменителя или другого крепкого материала. Примерные размеры велобаулов: высота 55—70 см, длина (по длине багажника) —35—40 см, ширина 50—60 см (ширина и длина днища должны строго соответствовать размерам багажника (см. рис. 8).

Можно использовать велосумку, сделанную из экспедиционного рюкзака или рюкзака большого размера. Для этого дно

на увеличенной площадке багажника; б — перевозка груза, упакованного в переметные сумки и мешок (рюкзак); в — укладка груза в единую емкость—велорюкзак (баул).

рюкзака разрезают на две равные половины. Затем на передней и задней стенках рюкзака вырезают треугольник или четырехугольник, который должен соответствовать ширине и высоте багажника или чуть больше на 3—6 см. Затем делают вставку из брезента, кожзаменителя или другого крепкого материала в разрезанную часть: дно и две разные половины по размерам багажника.

Для перевозки груза и оборудования в велорюкзаках необходимо самостоятельно изготовить и багажники из 6—8-миллиметровой прутковой стали или из титана. Наиболее оптимальные размеры багажника: длина 35—40 см, ширина 11 —13 см, высота 36— 38 см, стойки багажника должны быть по две на каждой стороне (длина их 39—40 см, а крепление в верхней части, считая от середины, по 11 —12 см в разные стороны), т. е. ширина между ними 20—24 см. Верхний квадрат багажника укрепляется двумя — тремя поперечинами, внизу стоек делают отверстия для крепления к раме велосипеда. Крепление велосумок и велорюкзаков осуществляется резиновыми эспандерами (40—60 см длииы) с четырь — мя-шестью крючьями на концах.

Переметные сумки и рюкзаки, расположенные сверху багажника, часто можно встретить у туристов-новичков или у рыбаков и т. п. (см. рис. 8).

Третий способ имеет свои положительные стороны, например, доступность в любое время к своему оборудованию. Для сложных походов этот способ рекомендовать нет необходимости, так как переносить этот груз на сложных естественных препятствиях очень неудобно. Этот способ перевозки приемлем и рекомендуется на маршрутах I — И категорий сложности и в походах выходного дня.

Для надежной перевозки груза н багажа нужно уметь укладывать вещи, продукты н туристское снаряжение в велорюк — заках. Предлагаем следующую схему (см. рис. 8) укладки велорюкзака: вначале по всему дннщу и боковым карманам (условно назовем боковые части велорюкзака) укладывают спальный мешок, свернутый вчетверо (по длине спальника), затем укладывают вещн н легкие грузы в пакетах нли полиэтиленовых мешках, располагая все равномерно по длине велосипеда. На днище велосумкн, а точнее на багажник укладывают самые тяжелые грузы, которые затем обкладывают необходимыми в течение дня вещами и оборудованием. Велорюкзак туго затягивают сверху, чтобы боковые части материн также участвовали в креплении багажа, находящегося в велосумке, затем пристегивают велорюкзак сверху н по бокам эспандерами к багажнику.

Одежда велотуриста должна соответствовать погоде, быть удобной и не стеснять движений. Надо помнить, что переохлаждение, как н перегревание организма, отрицательно влияет на состояние и работоспособность. В летний теплый день костюм велотуриста должен быть предельно легким и хорошо вентилируемым — футболка илн хлопчатобумажная велорубашкв, велотру — сы. В прохладную ветреную погоду может быть использована шерстяная велорубашка нлн спортивная куртка, жилет, ветровка. Очень важно иметь одежду на все случаи похода: велорубаху с отстегивающимися рукавами, брюки-шорты для хождения по городу и для езды на велосипеде. Ткань на изготовление такой одежды должиа быть легкой, хорошо впитывать влагу, быстро высыхать н хорошо согревать.

Велосипедный туризм — содержание

Туристская группа должна представлять собой сплоченный коллектив, все члены которой объединены единством цели. Не обязательно, чтобы все туристы в группе были одного возраста и имели одинаковую физическую подготовку. Комплектование групп рекомендуется проводить преимущественно из туристов одного предприятия или обучающихся в одном вузе, из членов областных или городских турклубов, объединенных общими интересами или по каким-либо другим признакам. На республиканских и всесоюзных учебных семинарах целесообразно комплектовать группы из представителей различных регионов, что способствует укреплению дружеских связей и взаимообогащению знаниями.

Количественный состав групп для велопутешествий рекомендуется не более 12 человек. Группы, собирающиеся в поход 1 и II категорий сложности, должны состоять не менее чем из четырех человек (для велопохода I категории сложности может быть и два человека), для III категории и выше—не менее шести человек. Требования к участникам и руководителям походов приведены в табл. 5.

В дополнение к табл. 5 следует указать, что в походах II — V категорий сложности одну треть членов группы могут составлять туристы с опытом участия в походах на две категории сложности ниже, в походах II категории сложности — с опытом участия в некатегорийных походах (и/к). В походах I и II категорий сложности одну треть членов группы могут составлять дети моложе указанного в табл. 5 возраста, путешествующие вместе со своими родителями нли близкими родственниками, несущими за них ответственность. Справки о зачете похода

детям не выдаются. Если в группе имеются несколько туристов с одинаковым высшим туристским опытом, то руководителя похода выбирают члены группы.

Руководитель похода несет ответственность за подготовку и безаварийное проведение путешествий. Выполнение указаний руководителя группы во время похода обязательно для всех членов группы. Все участники категорийных велосипедных походов должны знать правила дорожного движения, уметь плавать, знать приемы спасения утопающих и уметь оказывать первую медицинскую помощь. Каждый участник должен знать правила проведения туристских спортивных походов.

Обязанности в походе распределяются между членами группы ие перед выходом, а в самом начале подготовки к походу. С этого времени каждый отвечает за порученное ему дело и овладевает умениями, которые могут потребоваться в походе. Примерный перечень обязанностей в спортивном походе:

заместитель руководителя — непосредственный помощник начальника, может быть оформлен стажером, подчиняется руководителю и выполняет его поручения, в случае необходимости замещает начальника;

завхоз по питанию обязан распланировать приготовление вкусной и сытной пищи на поход, руководит приобретением продуктов и следит за их хранением, распределяет продукты по участникам, ведет учет их расхода и заботится о своевременном пополнении, выдает дежурным продукты и инструктирует их по приготовлению пищи;

завхоз по снаряжению составляет список требуемого для похода группового снаряжения и оборудования, руководит его приобретением и изготовлением, наблюдает за сохранностью и своевременным ремонтом;

летописец-штурмаи помогает руководителю группы подготовить перед походом необходимую документацию, напоминает руководителю или его заместителю о контрольных сроках извещений с маршрута, помогает руководителю в подготовке отчета о походе;

казначей совместно с командиром составляет смету на поход, хранит деньги, ведет учет их поступления и отвечает за соблюдение правильной отчетности, выдает деньги по распоряжению руководителя группы или завхоза;

ремонтный мастер приобретает и хранит ремонтный инструмент, а также запасные части и детали, в походе наблюдает за состоянием велосипедов, руководит всеми профилактическими и ремонтными работами;

санинструктор должен пройти соответствующую медицинскую подготовку, знать правила оказания первой медицинской помощи, хранить аптечку и заботиться о ее своевременном пополнении, следить за соблюдением санитарно-гигиенических правил, наблюдать за состоянием здоровья участников похода и выдавать лекарства;

физорг обеспечивает группу необходимым для похода спортивным инвентарем, в походе наблюдает за сохранностью и своевременным его ремонтом, по утрам проводит зарядку, организует спортивные игры, соревнования и встречи с местными жителями иа маршруте, руководит подготовкой к похсду и приемом контрольных нормативов и т. д., при передвижении иа маршруте дает советы участникам похода в выполнении технических приемов;

фотограф приобретает, заранее испытывает и хранит аппаратуру и фотопринадлежности, составляет предварительный сценарий фотосъемки, участвует в оформлении отчета.

При необходимости у ответственных лиц могут быть помощники. Другие обязанности конкретизируются в зависимости от целей и задач похода. Участники похода иногда имеют и по две нагрузки, но людей без нагрузки — «пассажиров» в походе быть не должно.

Перед выходом на маршрут туристы должны пройти обязательное медицинское обследование и взять справку с разрешением , о возможности участия в велотуристском походе. Рекомендуется проконсультироваться с врачами-специалистами, свести мозоли, вылечить потертости, зубные и другие заболевания, а также завести специальный дневник самоконтроля за своим здоровьем. Для походов выше IV категории сложности нужно заключение физкультурного диспансера, для походов III категории сложности и ниже — участкового врача поликлиники.

Каждая группа, готовясь к походу, должна прежде всего хорошо представлять его цель, основную задачу. Это может быть прохождение спортивного маршрута, отдых с незначительной физической нагрузкой, поиск «нехоженых» мест с охотой и рыбалкой, осмотр достопримечательностей, выполнение заданий организации и т. д. Зная регион похода, определив цель, реальную физическую и техническую подготовленность участников, а также финансовые и другие возможности группы, туристы приступают к изучению района и разработке маршрута.

Изучение района включает: знакомство с литературой (в том числе и художественной), картографическим материалом, беседы с людьми, побывавшими в местах путешествия. Полезно также пользоваться отчетами туристов, сделать выписки о рельефе, гидрографии, климате, растительности, животном мире, истории, экономике и быте населения. Много ценных сведений, особенно о конкретных достопримечательностях маршрута, можно узнать из переписки с местными советами по туризму и экскурсиям, туристскими клубами, отдельными краеведами.

Начинающим туристам рекомендуется с помощью литературы и карт составлять подробное описание пути с указанием расстояний, особенности местности, по которой пролегает маршрут, с характеристикой дорог, описанием ориентиров, которые могут быть видны с дороги и иа маршруте, вблизи и вдали с разных точек и т. д. Такое описание даст возможность двигаться уверенно, не сверяясь непрерывно с картой.

Велосипедный туризм — содержание

В переходном периоде комплектуются группы, выбирается район похода и готовятся основные документы.

Планирование основного периода предусматривает разработку календарного плана, графика движения и плана организации питания на маршруте.

Итак, планирование подготовки туриста способствует правильному построению учебно-тренировочного процесса в сочетании со многими видами других работ организационно-методического и хозяйственного характера, что в целом позволяет успешно решать воспитательные, образовательные, оздоровительные и спортивные задачи.

Если планируемый поход или другие туристские мероприятия внесены в календарный план совета коллектива физкультуры или спортклуба и т. п., то в этом случае все остальные вопросы решаются в определенной последовательности. При этом всегда определяющим является вопрос о финансировании туристских походов.

В соответствии с постановлением секретариата ВЦСПС и коллегии Спорткомитета СССР от 1 ноября 1982 г. «О мерах по дальнейшему совершенствованию массового самодеятельного туризма» финансирование советов по туризму и экскурсиям на развитие массового самодеятельного туризма, в том числе на работу по обеспечению безопасности походов и путешествий, проведение массовых туристских мероприятий (слетов и соревнований, подготовку и повышение квалификации туристских общественных кадров, пропаганду туризма), осуществляется советами профсоюзов.

Подготовка и повышение квалификации туристских общественных кадров осуществляются по специальным учебным программам. Советы имеют право финансировать и туристские экспедиции при условии, что они своевременно были внесены в календарный план мероприятий, а постановление ВЦСПС № 18— 14 от 2 сентября 1983 г. дает право профкомам организаций

направлять своих трудящихся иа учебно-тренировочные мероприятия и оплачивать стоимость их обучения. Кроме этого оии имеют право организовывать, проводить и финансировать спортивные походы, внесенные в календарный план спортивных мероприятий советов ВДФСО профсоюзов. Основанием для принятия такого решения может быть план подготовки спортсменов высших разрядов, план подготовки треиеров-общественников по туризму, участие команд в первенствах (чемпионатах) по спортивному туризму и т. II.

Профсоюзные организации могут оказывать финансовую помощь туристским группам из средств, запланированных иа спортивно-массовую работу.

Следует ожидать, что в дальнейшем подготовка кадров по спортивному туризму будет проходить в основном в школах туризма при туристских клубах на хозрасчетной основе с оплатой стоимости обучения по путевочной системе и централизованно образованным в конце 1990 г. Туристско-спортивным союзом СССР и ТСС некоторых республик через свои учебные центры и кафедры.

Велосипедный туризм — содержание

При этом необходимо иметь определенный туристский опыт и подготовку на уровне, предшествующем запланированному походу. Подготовка группы к любому походу является сложным процессом, так как при этом следует учитывать наряду с планированием тренировки и многие другие этапы. Все они вместе взятые выступают как комплекс подготовительных мероприятий к походу. В данном случае, как показал опыт, наиболее приемлемый вариант — программно-целевое планирование, которое может быть представлено в виде сетевого графика. Учитывая, что подготовительный период имеет целью подготовку группы к спортивному походу, в сетевом графике необходимо выделить три основных направления работы:

подготовку группы в учебно-тренировочном процессе; маршрутную работу группы;

организационные мероприятия по подготовке похода. Первый этап подготовки участников предстоящего похода подразделяется иа несколько разделов: обучение с акцентом на общую теоретическую подготовленность; углубление естественно — географических знаний и совершенствование топографических умений и навыков; овладение тактической подготовленностью и совершенствование знаний оказания первой медицинской помощи, по формированию навыков в организации наблюдений в походе, а также тренировка по совершенствованию специальной технической подготовленности.

Маршрутная работа группы включает в себя выбор района путешествия, разработку картографического материала, сбор и обработку информации о районе похода, составление подробного графика маршрута и тактического плана похода, составление календарного плана похода и ориентировочный выбор контрольных сроков начала и завершения похода, оформление заявочно — маршрутной документации.

Организационные мероприятия по подготовке похода включают такие основные этапы, как подготовка сметы и составление (при необходимости) приказа о проведении похода, решение вопросов о пропусках в заповедники и погранзоиы, выбор и подготовка снаряжения, продуктов питания и медикаментов, оформление проездных документов к месту похода и обратно.

Таким образом, сетевой график в планировании подготовительного периода позволяет правильно решить оптимальное число задач, от которых зависит успех основного (походного) периода.

Велосипедный туризм — содержание

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЕЛОТУРИЗМА

Об особенностях велосипедного туризма следует начинать
говорить с обозначения самого слова «велосипед». Именно благо¬даря «быстрым ногам» в нормативах протяженности походов по различным видам туризма велосипедный превосходит такие виды, как пешеходный, лыжный, горный и водный от 1,7 до 6,9 раза, причем, меньшие значения относятся к походам I категории сложности, а большие — к сложным походам V категории. Это указывает иа масштабность велотуризма. Однако протя¬женность маршрута не является главным критерием в оценке сложности велосипедного похода. Нитку маршрута принято опре¬делять по «Перечню классифицированных туристских маршру¬тов». В тех случаях, когда нитка отличается от эталонной, нужно набрать такой комплект естественных препятствий, чтобы он был аналогичным какому-либо эталонному маршруту. В перечень этих препятствий входит протяженность пути по дорогам с естественным покрытием, а также характер этого покрытия, а для горных районов — определенное количество перевалов. Более подробно об этом будет указано ниже. Классификация маршрутов направлена на постепенное совершенствование мастерства при условии обеспечения безопасности походов.
Одной из главных особенностей велотуризма является то, что груз необходимо перевозить на багажниках. Грузоподъемность одного велосипеда (без туриста) в походе, как правило, находится в пределах 20—30 кг, и только в отдельных случаях может достигнуть 50 кг и более. На тех участках дорог, где ехать или везти груженый велосипед тяжело или опасно, груз переносят как обычный рюкзак.
Понятие «техническая подготовка» велосипедиста включает, прежде всего, посадку, технику педалирования и умение преодолевать, не сходя с велосипеда, различные препятствия (неширокую, но глубокую рытвину, бревно или бровку тротуара, крутой спуск, трамвайные рельсы, ручьи и т. д.). Не отличающийся физической подготовкой, но обладающий высокой техникой езды велотурнст, как правило, быстрее достигнет цели на сложном участке дороги по сравнению с сильным физически, но неподготовленным товарищем. Чтобы достичь высокой техники езды, нужно много ездить по лесным дорогам, тренировать внимание, овладевать техникой педалирования.
Под техникой педалирования понимают способность велосипедиста развивать большую частоту вращения педалей (100— 120 об/мин) при относительно спокойном внешнем состоянии, туловище при этом не должно совершать лишних движений, но и не должно быть сильно закрепощено. На подъемах желательно использовать массу своего тела при нажиме на педаль, для чего следует ехать стоя, при этом другая нога в это время совершает подтягивающее усилие. Такой способ называется «танцовщица»
и требует наличия туклипсов, иначе подтягивание педали не получится. Сочетание нажатия на педаль и подтягивание снижает утомляемость, повышает скорость движения и характеризует классность велосипедиста. Наличие туклипсов помогает в тех случаях, когда надо на ходу подбросить велосипед или заднее колесо для того, чтобы преодолеть препятствие, например, яму или бревно. На крутых спусках нужно максимально сдвинуться назад и пользоваться обоими тормозами. Предела совершенствования техники владения велосипедом нет.
Одной из особенностей велопохода является то, что выбор места для привалов и ночлегов имеет значительно больший диапазон, чем в других видах туризма. Этому могут возразить только авто- мототуристы и водники. Но как бы там ни было^ мобильность велосипеда выше, чем мотоцикла (тем более автомобиля) или любого средства для водных походов. В любую минуту велотурист при необходимости может превратиться в туриста^ пешеходника, ведущего или переносящего через препятствие велосипед. Поэтому и места для кратковременного отдыха или ночлега, как правило, выбирают не вблизи дороги, а на расстояч иии до 1—2 км от нее, а иногда и более посредством осмотра местности или опроса местных жителей.
Участники велопохода, как и лыжники, могут не применять вспомогательных устройств для стоек палаток. В качестве них могут быть использованы два велосипеда, устанавливаемые с обе^ их сторон палатки на расстоянии около 1 м. Плоскость велосипеда должна быть перпендикулярна к растяжкам, а заднее колесо^ к которому они крепятся, желательно зафиксировать. Переднее* колесо и руль касаются земли. Велосипеды можно использовать как экран для зашиты от ветра при устройстве костра и вместо общепринятых «рогулек», если есть длинная (около 2 м) переклад дииа и крючки для котлов. Под накинутым на велосипеды поли-^ этиленом можно укрыться от дождя, если он застал туристов на открытой местности. Неиспользуемые для устройства палаток велосипеды следует связать (лучше тросиками с за мочкам и) ^ укрыть полиэтиленом и уложить на них вещи, которые лучше не оставлять на земле и необязательно заносить в палатки (некоторые продукты, котлы, разобранные рюкзаки и т. д.). Устойчивость) велосипедов лучше, если с передними колесами одних находятся задние колеса других, т. е. установить их следует в шахматном порядке.
Особенности топографии и ориентирования в велосипедном туризме по сравнению с другими видами (кроме автотуризма) состоят, в основном, в том, что при планировании маршрутов приходится пользоваться мелкомасштабными картами в виде атласов автомобильных дорог (М 1:1 600 000—1:4 000 000) и тури^ стскими схемами преимущественно без указания масштаба, но находящегося в пределах М 1:250000—1:400 000. Однако, как правило, походы высших категорий сложности проходят по таким
участкам дорог, которых в атласах или схемах нет. Для таких участков нужны крупномасштабные карты, так как на развилках дорог или троп никаких указателей не бывает и ориентирами являются хребты, вершины, реки и ручьи. Большой помощью при прохождении таких участков являются отчеты предыдущих групп и подробный опрос людей, знающих этот район. При таком опросе лучше делать зарисовки, которые в дальнейшем могут явиться единственным «компасом» в сложной ситуации. Рекомендуется уточнять детали сложных участков маршрута в местных КСС или КСО.
Ввиду того, что описать все детали маршрута на карте практически невозможно, в велотуризме, по аналогии с картой штурмана авторалли, стали применять так называемый абрис — изображение маршрута в виде заметок с указанием характерных особенностей, но без соблюдения масштаба. Читается абрис снизу вверх и состоит из порядкового номера, характерного изображения маршрута и наименования населенного пункта, характерного участка маршрута, расстояния в метрах между точками на данном участке, расшифровки условных обозначений.
Многолетний опыт использования изображения маршрута в виде абриса как в походах, так и на соревнованиях различного уровня, в том числе и всесоюзных, показал, что такой способ является простым и эффективным (рис. 3).
Особенно абрис является полезным в сочетании с кроками — подробным изображением участка местности (выполненным на основании абриса), но уже с соблюдением масштаба. Однако читать кроки по ходу движения на велосипеде гораздо неудобней, чем ехать по абрису.
Значительным моментом в велотуризме является то, что велотуристы прокладывают свои маршруты вблизи населенных пунктов, поэтому нет необходимости от начала до конца везти весь запас продуктов с собой. Можно пополнять продуктовый запас по мере движения.
Велотуристы меньше, чем туристы других видов, влияют на природу по той причине, что используют для продвижения уже накатанные тропинки, местные дороги и т. п., а также велосипед является экологически чистым видом транспорта.
возможности без больших то или иное
У путешествующих на велосипеде расширяются культурной программы, так как велосипедист может временных затрат свернуть с маршрута, посетить интересное место или природные памятники.
Освоить управление велосипедом может практически любой человек. В настоящее время при отсутствии значительных физических нагрузок роль велосипеда колоссальна. При педалировании в работу включаются многие мышцы тела, особенностью велосипедных нагрузок является их плавность, динамичность. Велосипедные прогулки выходного дня прекрасно снимают стрессовые напряжения.

Можно особо остановиться на семейном велотуризме. Пожалуй, ни в одном виде туризма нет такой возможности путешествовать в детьми, как в велосипедном туризме. Существует много приспособлений для этих целей, это и дополнительные сиденья, и тандемы, и веломобили и др. Буквально с одного года можно брать малыша в путешествия. А для школьного возраста эт* прекрасный способ общения родителей с детьми.
Нужно отметить, что ни в одном виде туризма нет такой численности пенсионеров, как в велотуризме, очень часто встречаются люди 60 лет и более. На отлично отлаженном велосипеде человек даже в таком возрасте способен пройти маршруты в 1000 и более километров.
Среди всех видов туризма на долю велотуризма сегодня приходится наименьшее число несчастных случаев. При каких- либо осложнениях на маршруте велотуристы могут быстро вызвать помощь, либо доставить пострадавшего в населенный пункт. Вот еще некоторые отличительные особенности велотуризма: возможность путешествовать на тандемах, где вторая позиция может быть пассивной, например, для слепых, слабых физически и т. п.;
возможность проведения сверхдальних путешествий, вплоть до кругосветных;
учет аэродинамических особенностей при передвижении в различных условиях, встречающихся в велопутешествии. На этой позиции остановимся более детально, так как на преодоление аэродинамических сил сопротивления расходуется от 70 до 85 % общей полезной мощности, развиваемой велотуристом. Как показали исследования, при движении велосипеда со скоростью 30 км/ч аэродинамическое сопротивление составляет примерно 80 % полной силы сопротивления. За движущимся велосипедом образуется вихревой след, на формирование которого затрачивается значительная часть энергии велотуриста. На скоростные качества велотуриста оказывают влияние три вида аэродинамического сопротивления. Первый вид обусловлен характером распределения давления, зависящего от обтекаемых форм. Положение корпуса велотуриста в значительной степени определяет характеристику распределения статического давления. Второй вид обусловлен аэродинамическим трением о поверхность обтекания. Здесь важную роль играют вязкость воздуха и параметры обтекаемости, т. е. поверхности, в непосредственной близости к которой формируется пограничный слой. Третий вид обусловлен аэродинамическим возбуждением вихревого следа, вызываемого отрывом воздушного потока, следующего по контуру обтекаемого тела. Прн отрыве потока за спиной велотуриста и в тыловой части велосипеда образуются области пониженного давления, что приводит к подсасыванию воздуха из окружающего объема и увеличению сопротивления движению.
Как можно бороться с вредными аэродинамическими факторами в велотуризме?
Первому виду сопротивления следует противопоставить минимальное лобовое сечение, в основном, за счет посадки велотуриста, оптимальной конструкции и размещения велорюкзака и других емкостей для груза. Не рекомендуется увеличивать габариты за счет размещения груза по длине переднего багажника, так как при боковом ветре значительно увеличится аэродинамическое сопротивление н кроме этого усложнится управление.
Со вторым видом аэродинамического сопротивления в велотуризме нет смысла бороться, так как в отличие от велоспорта
борьба за секунды в туризме не является целью. Средства, применяемые для этой цели в велоспорте, следующие: плоские спицы, дисковые колеса, профилированные трубы, эластичная, гладкая одежда для гонщиков и т. д.
Особенность распределения давления при третьем виде сопротивления позволила уже давно использовать его «слабые стороны». Если в зону разряжения, расположенную за первым велосипедистом, въедет следующий, то вместо обычного лобового сопротивления он ощутит как бы вакуум. В велоспорте такое; расположение спортсменов называется «ездой на колесе». Такое же построение (обычно по 3—5 человек) применяется и в велотуризме, но нужно быть особенно внимательным, так как наличие, велобаулов несколько осложняет этот способ. Применяя пооче-; редное чередование лидера, группа может значительно сэкономить! силы и время езды.
К одной из существенных особенностей велотуризма следует отнести то, что как вид туризма он является единственным, который входит в одну из спортивных федераций, а именно— Международную федерацию любительского велосипедного спорта (ФИАК). Это дает право спортивным клубам и комитетам по’ физической культуре и спорту включать в свои годовые планы проведение чемпионатов, слетов и других массовых велотурист- ских мероприятий. Например, Госкомспорт СССР, начиная с 1988 г., проводит ежегодный открытый чемпионат для любителей и ветеранов велоспорта, в программу которого включены также такие велотуристские виды соревнований, как фигурное вождение, триал, велоралли.
Но кроме положительных отличий в велотуризме имеются и отрицательные. Ввиду того, что отдельные участки маршрута проходят через населенные пункты и в местах с развитой сетью автомобильных дорог, велотуристам в период пребывания в походе приходится в большей степени, чем туристам других видов, дышать выхлопными газами от двигателей внутреннего сгорания движущегося транспорта. Поэтому и стараются велотуристы уйти « подальше от цивилизованных районов, особенно в походах высшей категории сложности, где набор трудностей встречается , такой, что скорость движения становится 0,5—1 км/ч. В то же время существующая до настоящего времени система нормирования протяженности велопоходов вопреки общепринятой для других видов туризма методике, при которой с увеличением катего- рийности маршрутов уменьшается дневной километраж, предусматривала постоянное увеличение дневной нормы.
Из графика на видно, что для таких видов туризма, как горный, водный, пешеходный прослеживается явно выраженная тенденция снижения относительной средней скорости передвижения с возрастанием категории сложности походов. Для лыжного и автомототуризма эта тенденция выражена в меньшей степени. Для мототуризма Уср только для IV и V категорий сложности в незначительной степени снижается, а для II и III категорий сложности даже возрастает. Совсем недопустимое положение в велотуризме, когда при возрастании категории сложности походов средияя скорость движения постоянно растет. Это приводит к значительным нагрузкам. При этом теряется привлекательность туризма и снижается безопасность. Абсолютная, нормируемая средняя величина дневного передвижения велосипедистов в походах V категории сложности в настоящее время составляет 69,8 км против 41,7 км в походе I категории сложности. В то же время практически во всех походах IV или V категорий сложности на трудных участках в день приходится проходить до 16 км. Часто на таких участках велосипед и рюкзак приходится переносить через препятствия отдельно. Ввиду того, что походы IV — V категорий сложности, как правило, проходят по малонаселенным местам, приходится брать с собой почти полный запас продуктов и рюкзак в этих случаях значительно влияет на снижение скорости передвижения. Потери времени на трудных участках можно компенсировать лишь иа участках с хорошим покрытием и плавным рельефом, что очень часто отсутствует в районах, где проходят походы IV и V категорий сложности. И начинают велотуристы доказывать, что они умеют быстро и много ездить. Поход превращается в велогонку. Пролетают мимо интересные объекты, нет времени на туристский обед у костра, возникает необходимость оказывать помощь тем, кому повышенный темп не под силу, приходится даже прибегать к помощи автотранспорта или железной дороги. Все это вносит разлад в коллектив, подрывает авторитет руководителя и не способствует главным целям и задачам самодеятельного туризма — гармоничному активному и познавательному отдыху.
С целью устранения указанных недостатков и приведения нормативных требований к логически обоснованной и подтвержденной практикой единой методике нами предпринята попытка пересмотреть существующие нормы на туристские походы по протяженности, т. е. количественный критерий классификации туристских маршрутов. Во всех видах туризма для новичков можно оставить те же минимальные расстояния, которые регламеитируются походами I категории сложности.
Общим для всех критерием, позволяющим обеспечить необхо- В димые меры по безопасности походов с увеличением их категории К сложности, может быть только средняя дневная скорость переденения, которая учитывает качественную характеристику препят- * ствий иа маршруте. Однако закономерность снижения этой скорости не может быть одинаковой для всех видов туризма, так как естественные препятствия в различных видах туризма распо- ; латаются на значительных интервалах как во времени, так и по расстоянию. В то же время между отдельными видами такие ? закономерности имеются, например, для пешеходного и горного ^ туризма естественные препятствия, как правило, следуют одно за ^ другим, а для лыжного и водного требуется преодоление опреде- ленных расстояний между препятствиями, что приводит к соответствующей потере времени. Еще большие расстояния между есте- Ж ствеинымн препятствиями нужно преодолеть вело-автомототури- 1 стам и при этом средняя скорость, если и снижается в более ж сложных походах, то в меньшей степени, чем если бы эти препят- щ ствия располагались рядом. С учетом указанного, иами предлагаются функциональные зависимости относительной скорости дви- жения от категории сложности похода для сгруппированных по *| некоторым общим признакам видам туризма (табл. 1, рис. 5). Ц
Спелеотуризм в данном случае ие рассматривается ввиду $ отсутствия нормируемого километража.
Таблица 2 Существующие (и предлагаемые) нормативы походов в соответствии с разрядными требованиями по туризму
Вил туризма и характеристика похода Категория сложности похода
I II III IV V VI
Продолжительность похода в 8 13 16
днях, не менее 6 10 20
Протяженность похода в кило
метрах, не менее
пешеходный 130 160 190 220 250
(130) (160) (185) (200) (210) (190)
лыжный 130 160 200 250 300
(130) (165) (190) (220) (240) (240)
горный 100 120 140 150 160
(100) (125) (145) (155) (160) (145)
водный 150 175 200 225 250
(135) (180) (200) (230) (250) : (250)
велосипедный 250 400 600 800 1100
(250) (330) (400) (500) (600) (720)*
мотоциклетный 1000 1500 2000 2500 3000
• (1000) (1300) (1600) (2000) (2400) (2900)*
автомобильный 1500 2000 2500 3000 3500
спелеотуризм (количество пе (1500) (1960) (2400) (3000) 3600) [4300)*

* Походы VI категории сложности в данных видах до настоящего времени не практиковались.

За основу табл. 2 взята существующая классификация по продолжительности и протяженности маршрутов. Рассчитанные нами значения приведены в скобках.
Из табл. 2 и рис. 5 видно, что за счет возросшей технической сложности естественных препятствий и, соответственно этому снижения скорости передвижения в таких видах, как пешеходный и горный туризм, протяженность походов VI категории сложности может быть даже меньше, чем в походах V или даже IV категории сложности.
Логически обоснованная необходимость увеличения километража в отличие от нормативного должна рассматриваться МКК в каждом конкретном случае.
Нормативы, приведенные в табл. 2, рассмотрены в 1990 г. Всесоюзной комиссией по велотуризму и принято решение о ходатайстве перед центральной МКК о снижении обязательного километража в велопоходах IV и V категорий сложности до 750 и 900 км соответственно. Такое решение пока не в полной мере отражает рекомендации, приведенные в табл. 2, ио является прогрессивным на пути дальнейшего совершенствования системы категорирования велопоходов по количественным и качественным показателям.
Для оценки качественного критерия трудностей велопоходов в горных районах предлагается учет общей набранной высоты 1// и усредненной крутизны «К» (коэффициент рельефности) веломаршрутов. Последний показатель предлагается определять опытным путем из соотношения X// (в тысячах метров) к общему
пройденному расстоянию в км), К= (4).
Исходя из этих предпосылок, на основании сравнения данных многочисленных походов в горных районах Б. М. Толстяков рекомендует следующее значение «К» для различных регионов: для Среднего Поволжья К = 3,5; для Северного Кавказа — 8; Средней Азии — до 10,5; на Центральном Кавказе и Западном Тянь-Шане — 11 и т. д. Более точно усредненную крутизну следует определять не по общему пройдеиному расстоянию, а только по сумме длин участков на подъемы (-/-Л, исключая спуски или равнинные отрезки. Причем Яи [ должны измеряться в одинаковых обозначениях. Это становится более понятным, если проанализировать как пример два случая (рис. 6), для которых по методике Б. М. Толстякова значение «К» будет одинаковым (К» 67). На рис. 6 горизонтальный и вертикальный масштабы, как и при построении высотных графиков маршрутов, могут отличаться на 1—2 порядка и более. При этом на графиках только значительно искажаются углы подъемов (уклонов). Кроме этого, учитывая, что синусы и тангенсы малых углов практически равны (например, 51П 10° от 10° отличается на 1,15 %, а при а = 15° на 3,4 %), при построении высотных графиков вполне допустимо пройденный вверх или вниз путь представлять в виде его
горизонтальной проекции. С учетом указанных допущений в первом случае (рис. Ь, а) при = 30 км и 1На = 2 км средняя крутизна Ка (или коэффициент рельефности) будет равна:
что соответствует дорожным указателям уклонов (подъемов) в градусах % = 4° или в процентах аа = 7 %.
Во втором случае (рис. 6, б) при сумме преодоленного на подъемы расстояния %и = 20 км и общей набранной высоте 2
1Н6 = 2 км, средняя крутизна составит К^ = —- = Ю-10 2, что соответствует = 6°, или с^ = 10 %.
Приведенный пример показывает, что, несмотря на одинаковую в обоих случаях набранную высоту, во втором случае крутизна больше и преодолеть ее, естественно, будет труднее. В походах высших категорий сложности отличие коэффициентов рельефности в различных горных регионах особенно ощущается. Пройти поход V категории сложности, например, на Памире намного легче, чем на Кавказе. Это подтверждают и определенные нами по указанной выше методике усредненные коэффициенты рельефности для некоторых регионов страны (по пройденным нами маршрутам III—V категорий сложности).
Крым — К = 2,1 • 10~2; К = 2,9-10 2 (походы III к. сл.); Карпаты — К = 2,1-10 2 (IV к. сл.); К = 2,6-10 2 (V к. сл.), Кавказ — К = 2,4-1СГ2 (V к. сл.); К=3,9.1(Г2 (V к. сл.), Памир — К = 1,69-10 2 (IV к. сл.); К =2,4- 10″2 (V к. е.).

Очевидно, что в одном и том же регионе можно выбрать разные маршруты, у которых коэффициент рельефности будет значительно отличаться. Более того, этот коэффициент может очень отличаться на одном и том же маршруте, если его рассматривать в противоположном направлении. Здесь имеется аналогия с альпинистами, поднимающимися на одну вершину с разных сторон, имеющих разные углы наклона.
С цеЛью дальнейшего накопления данных о крутизне вело- трасс в различных регионах страны следует вестн технический дневник похода, в котором отражаются все характерные перепады высот, учитываются набор высоты и длина участков (отдельно) с подъемами и спусками. Это позволит определить коэффициенты рельефности в обоих направлениях движения. Пример оформления технического отчета приведен в разделе 3.8 табл. 13. Из данных этой таблицы следует, что в один день похода общая преодоленная высота составила 940 м при протяженности пути иа подъем 24,3 км, т. е. коэффициент в этот день составил 0 94
К = -ТТ = 3,9-10 . Несомненно, что и это значение «К» следует
рассматривать как среднее ввиду непостоянства угла наклона профиля дороги.
Можно сделать вывод о том, что величина коэффициента рельефности является по сравнению с общей набранной высотой более объективной характеристикой сложности каждого конкретного похода и может служить критерием оценки его трудности. Хотя общий набор высоты является менее объективной оценкой трудности велопоходов в горных районах, он вполне может быть использован и в дальнейшей практике.
Сравнительные рекомендации по набору высоты в походах различной категории сложности Б. М. Толстякова и авторов приведены в табл. 3.
Таблица 3
Набор высоты в походах различных категорий сложности
Категория слож Набор высоты, м
по Б. М Толсгякову в походах авторов
ности обший в день район похода общий количество дней в день(в среднем)
I
II III IV V 720 1600 3000
6000 9600 120 200 300
460 600 Сибирь
Ц. Кавказ
Крым
Карпаты
Памир
Тянь-Шань
Ц. Кавказ
Ц. Кавказ
Памир
Карпаты 3200 4600 6400 6500 8460 9750 9800 11840 12960 П600 и 12 и 15
15
16 18
17
18 16 290 380 580 430 560 609 550 680 720 720

Анализ таблицы и коэффициентов рельефности показывает, что в Крыму, например, вполне можно проводить походы IV и даже V категории сложности.
Попытки вести учет преодоленной высоты делались и другими группами велотуристов, но ввиду отсутствия высотомеров (альтиметров), они фиксировали лишь общеизвестные значения высот перевалов, полагаясь на интуицию при оценке низших точек перегибов трассы. Это не позволяет говорить о какой-либо достоверности подобных результатов. В отношении учета высоты в походах I — /I категорий сложности укажем на то, что в этих походах местность бывает, в основном, равнинная с небольшими перепадами и преодолеваемая высота не является определяющим критерием в оценке сложности похода. Поэтому считаем нецелесообразным включать в походы I — II категорий сложности обязательный учет показателя высоты.
Когда данное пособие было отредактировано, Президиум Центрального совета по туризму и экскурсиям принял постановление о внесении изменений в Перечень классифицированных туристских спортивных маршрутов на 1989—1992 гг., которые относятся к велотуризму и учитывают некоторые проблемы, указанные выше.
Эти изменения внесены с целью установления более универсальных и однозначных требований по сравнению с эталонными маршрутами, приведенными в Перечне классифицированных маршрутов и в дополнение к ним.
Таблица 4
Определение категории сложности велосипедных походов
Категория Продолжительность похода Протяжен Количество и содержание естественных препятствий
ность. км
ности мни макс на равнинных участках в горной местности
6 8 250 — 300
I! 8 10 400 -500 Не менее 80 км грунтовых дорог и тропинок Суммарный высоты 1600 м набор
III 10 13 600-700 Не менее 240 км грунтовых дорог и лесных троп Суммарный высоты 3000 м набор
IV 13 16 750 — 800 Не менее 300 км по естественным полевым, лесным дорогам, тропам и бездорожью в малонаселенной степной, пустынной или таежной местности Суммарный высоты 6500 м набор
V 16 20 900-1000 Не менее 600 км по тундре, пустыне, тайге с участками автономного движения не менее 5 дней по труднопроезжим песчаным или заболоченным участкам с включением переправ 1ерез реки вброд Суммарный высоты не 10 СЮ0 м набор менее

Комиссией велосипедного туризма Всесоюзной федерации туризма была предложена и Президиумом ЦСТЭ утверждена новая методика определения сложности категорнйных велосипедных походов (табл. 4).
Указанные в табл. 4 максимальные значения протяженности маршрутов являются рекомендательными и могут быть увеличены до разумных величин, но, как правило, не выше минимальной протяженности следующей по величине категории сложности. Так как вопрос о велосипедных походах VI категории сложности пока остается открытым, максимальная протяженность походов V категории сложности взаимосвязана с их рекомендуемой продолжительностью — не более 20 ходовых дней.

Велосипедный туризм — содержание

Америку. 18 июня 1890 г. Т. Стивене посетил Л. Н. Толстого в Ясной Поляне, где рассказывал о другом своем путешествии в Африку на поиски затерявшегося в бассейне реки Конго английского журналиста Г. Стэнли. Несомненно, что эта встреча оказала большое влияние на последующее увлечение велосипедом русского графа.

Велосипед был привилегией высших чинов. В уставах многих кружков и обществ прямо указывалось, что их членами не могут быть нижние чины и лица женского пола. Однако история рассудила иначе. Женщинам велосипед пришелся «по вкусу» и уже в 1895 г. одной из его энтузиасток, зубному врачу из Петербурга Л. А. Лашеевой после испытания, устроенного ей лично градоначальником, было разрешено ездить на велосипеде по всем улицам города. После этого Лидия Алексеевна Лашеева не просто каталась, но и выступала в соревнованиях, устраивала рекорды, путешествуя на велосипеде по Аргентине (1897 г.),; и занималась популяризацией занятий велосипедом для женщин. Велосипед, по ее словам, «сообщает организму силу, столь необходимую для нее, как матери. Отражаясь благотворно на физической природе женщин, он вместе с тем поможет усовершенствоваться ей психически». И своих детей Л. А. Лашеева приучила к физическим упражнениям. Все онн (семеро сыновей и три дочери) к пяти годам ездили на двухколесном велосипеде а в 7 лет научились плавать.
О влиянии занятий велосипедом на женский организм писала в 1897 г. известный врач М. М. Волкова. Не рекомендуя заниматься им как спортом (велогонками), она убедительно доказывала, что езда на велосипеде не только полезна, но и необходима для женщин, поскольку воспитывает «любовь к телесным упражнении ям, улучшает кровообращение, укрепляет мускулатуру, нервную систему, развивает смелость, мужество и силу воли — все прен красные качества, которых, к сожалению, так часто не хватает нашему полу». Характеристику велосипеду как средству укреплеч ни я семьи и помощнику в основной работе подтвердила уже в 1896 г. чета молодоженов ученых-физиков Пьера Кюри и Марии Складовской, которые свое свадебное путешествие провели в прин городах Парижа на велосипедах и в дальнейшем предпочитали вместо передвижения на лошади, в поездах н машинах пользой ваться двухколесным «стальным конем».
В список знаменитых людей, посвящавших свое свободное время езде на велосипеде, входят такие имена, как Виктор Гюго< Джузеппе Верди, Марк Твен, А. Фет, Л. Н. Толстой, И. П. Павлов,] К. Э. Циолковский, В. И. Ленин, Р. Кармен, В. Г. Шухов, С. Бернар, М. Светлов, Эмиль Золя, Бернар Шоу, Хемингуэй, Нильс Бор и многие другие. Перечень выдающихся путешествий на велосипен де огромен. В дополнение к указанным выше сообщим о тех, которые и сейчас продолжают удивлять и восхищать: 1895 г.— путешествие А. Акрыновой по Военно-Грузинской дороге из Тифлиса во Владикавказ и обратно. 1896 г.— пробег от Иркутска до Москвы В. Распопина и М. Алфимова. 1911 —1913 гг.— кругосветное путешествие на велосипеде А. Панкратова. Награжден за этот подвиг бриллиантовой звездой Международным союзом велосипедистов. 1924—1927 гг.— кругосветное путешествие москвичей А. Киязева и И. Фрейдберга. 1929—1931 гг.— путешествие вдоль границ ССГР Г. Травина. 1936—1937 гг.— велопробег пограничников во Владивосток и обратно (Л. Людмирский, В. Шубин, И. Радевич, В. Морев, В. Тимофеев). Все они награждены орденом Красной Звезды. В ходе велопробега была создана приставка к велосипеду, позволявшая ехать по железнодорожным магистралям. 1960—1976 гг.— кругосветное путешествие (более 150 тыс. км) Хайнца Штрукке нз ФРГ. 1974 —1984 гг.— кругосветное путешествие (около 160 тыс. км) индуса Джая Мондала. Приведенный перечень является далеко не полным, но и он показывает почти неограниченные возможности велосипедов и, в то же время, нереальность подобных путешествий для массового населения трудящихся, так как продолжительность их не вписывается в рамки обычных отпусков. Максимально частое использование велосипеда (вплоть до ежедневного) может быть в самых разнообразных целях: как средство передвижения на работу и обратно, для хозяйских нужд, отдыха, спортивных занятий и т. п. Так, например, в 10-миллионном Пекине по утрам и вечерам поток велосипедистов доходит до 4 млн человек, в теперь уже бывшей ГДР на 17 млн жителей насчитывалось 12 млн велосипедистов. В Дании — на 5 млн. 3 млн велосипедистов, в США число велосипедистов с 23 млн. в 1960 г. возросло до 95 млн. к 1980 г. В нашей стране примерно насчитывается около 40 млн велосипедистов, и наиболее велосипедными городами можно считать Шяуляй и Дубну, где порядка половины жителей владеют велосипедами. Спрос на велосипеды в на шей стране очень большой. Остается надеяться на решение этого вопроса в будущем. Но как бы там ни было, но велотуризм в нашей стране существует и ежегодно только в категорийные походы ездят более 11 тыс. человек. Упорядоченная система занятий спортивным велотуризмом в нашей стране началась после образования в 1936 г. при ВЦСПС Туристско-экскурсионного управления и принятия в 1939 г. Положения о значке «Турист СССР» и комплекса ГТО (1940 г.), для выполнения норм которых необходимо было совершить поход протяженностью не менее 60 км. В послевоенный период самодеятельный туризм вошел в Единую спортивную классификацию (1948 г.), а в больших городах стали создаваться туристские клубы и при иих организовывались велотуристские секции. После преобразования в 1962 г. Туристско-экскурсионных управлений в советы по туризму и образования при ВЦСПС Центрального совета по туризму (с 1969 г.— ЦСТЭ) самодеятельный туризм полностью перешел в ведение профсоюзов. Дальнейшей ступенькой в развитии спортивного туризма явилось создание общественных органов управления — федераций туризма, при которых были организованы комиссии по видам туризма и разделам туристской работы. Учитывая важную взаимосвязь самодеятельного и планового туризма, большое значение имело принятое в 1981 г. президиумом ЦСТЭ постановление «О мерах по развитию велосипедного туризма в стране», которое способствовало тому, чтобы велосипед пользовался большей популярностью и в нашей стране. Вот что пишет корреспондент И. Горев о празднике велосипеда в г. Шяуляе: «Если считается справедливым утверждение, что велосипед не следует изобретать, то в последнее время все больше людей на земном шаре убеждается, что его стоит приобретать. Этот транспорт — к селу и к городу, к асфальту и к бездорожью. Велосипедов всегда было миого и теперь немало. Однако такого количества двухколесных машин, как в литовском городе Шяуляе, мне видеть не приходилось. Здесь на них ездят от мала до велика — иа улицах, во дворах, за городом.
В городе проходят праздники велосипеда—его устраивает местный велосипедно-моторный завод. В день торжества в Шяуляй съезжаются лучшие «велонаездники» со всей республики. Во главе пестрой кавалькады гонщиков, проходящей по центральным улицам, вышагивает обряженный в парадную форму оркестр.
Потом идут соревнования. Победителям вручаются новенькие машины. На стадионе устраивается выставка техники, сходящей с конвейера завода сегодня и готовящейся к запуску в серию завтра. Председатель городского Совета народных депутатов Кастутис Залецкас видит в велосипеде не просто средство для разминки и прогулок от случая к случаю. В его представлении это великолепный путь к отдыху, физическому развитию, укреплению здоровья, а с другой стороны — к повышению производительности труда. Залецкас сумел увлечь своими идеями многих людей в Шяуляе, нашел средства для их воплощения. В новых микрорайонах параллельно тротуарам пролегли асфальтовые ленты велодсн рожек. Такие спецтрассы протянулись на десятки километров за город, к популярным местам отдыха горожан. Хочется сказать большое спасибо всему городу Шяуляю за его любовь к чудо-технике — велосипеду, а другим городам и населенным пунктам нашей страны пожелать перенять опыт Литвы».

Велосипедный туризм — содержание

ВВЕДЕНИЕ
Здоровый образ жизни, отдых, познание, патриотизм, спорт, эстетическое воспитание — все это входит в социальные функции занятий самодеятельным туризмом.
Наряду с физкультурой и спортом занятия самодеятельным туризмом являются лучшей профилактикой таких заболеваний, как атеросклероз, гипертония, ишемическая болезнь сердца. Физические упражнения можно считать не только действенным средством профилактики болезней, но и наиболее эффективным средством медицинской и трудовой реабилитации этой категории больных. За пренебрежение к физкультуре, за неумение и нежелание двигаться человек расплачивается преждевременным угасанием.

В самодеятельном туризме существует четкая система последовательного приобретения теоретических и практических знаний, присвоения спортивных разрядов и званий, а также соответствующей инструкторской и судейской квалификации. Поэтому все чаще самодеятельный туризм характеризуют с точки зрения его спортивной направленности. Существующие в настоящее время некоторые популярные издания по спортивному туризму не отвечают требованиям учебных планов и программ, подготовленных в 1988 г. Всесоюзной федерацией туризма в соответствии с постановлением коллегии Центрального совета по туризму и экскурсиям и Президиума Всесоюзного совета ВДФСО «О совершенствовании системы обучения и повышения квалификации туристских общественных кадров».
Настоящее учебное пособие ставит своей целью раскрыть в соответствии с новыми учебными планами основные вопросы по велосипедному туризму. Для изучения ряда общих для всех семи видов туризма вопросов (основы топографии и ориентирования, типы костров и палаток, узлы и т. д.) следует пользоваться литературой, перечень которой приведен в конце пособия.

Учитывая, что кроме занятий в спортивных целях велотуризм приобретает все большую популярность .как форма активного отдыха, данное пособие наряду с «Методическими рекомендациями по организации плановых велосипедных маршрутов» (В. В. Медовый. М., ЦРИБ «Турист», 1986) будет полезным для
инструкторов-методистов туристских баз и комплексов, для самих отдыхающих, а также и для «диких» велотуристов.
В предлагаемом учебном пособии рассматриваются организационные и методические основы использования спортивных велопоходов в качестве массовых физкультурно-оздоровительных мероприятий, различные формы и методы подготовки участников спортивного велопохода и его проведения, взаимосвязь с другими организационно-методическими формами физического воспитания.

Одним из этапов подготовки к походу является оценка динамики состояния его участников, их здоровья до н после предыдущего похода. В частности, в пособии показаны наиболее доступные методы определения работоспособности, ее изменения в процессе занятий велотуризмом и в течение одного похода.

Здесь также приведен материал для поэтапного планирования мероприятий по подготовке группы к походу. Изложены основные организационные моменты при комплектовании группы, вопросы подготовки снаряжения и примерные расчеты норм питания участников велопохода, даны советы по безопасности движения в пути следования, предотвращению травм, а в случае необходимости, по оказанию доврачебной помощи пострадавшим.

При написании учебного пособия авторы использовали как собственный опыт работы по организации и проведению спортивных велопоходов различной категории сложности, так и материалы и опыт туристов из Ленинграда, Москвы, Киева, Харькова, Казани, Уфы, Ростова-на-Дону, Волгограда. Авторы выражают признательность ведущим велотуристам нашей страны В. Г. Фалину, Д. П. Певцову и Ю. К. Васильеву за помощь при работе над данным пособием, а также благодарность за труд по рецензированию рукописи и ценные замечания председателю комиссии по велотуризму Всесоюзной федерации туризма И. Л. Ефимову — мастеру спорта СССР, старшему инструктору-методисту.

Кроме того, авторы не претендуют на полноту освещения многочисленных вопросов как организационных, так и методических,-а также связанных с материальным обеспечением сложных велосипедных походов. Они примут все пожелания, замечания и критику в адрес своей работы с целью возможного их учета в других изданиях.
Все предложения направлять по адресу: 103009. Москва К-9, ул. Тверская, 12, ЦРИБ «Турист».

Велосипедный туризм — содержание

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
Велосипед. История развития
Отличительные особенности велотуризма
Подготовка к походу
Туристский план
Турист и поход
Снаряжение велосипеда
Одежда велосипидиста
Усовершенствование велосипеда
Велосипед — модернизация
Стандартный велосипед
Подготовка велосипеда к турпоходу
Скорость велосипеда
Движение велосипеда
Питание в походе
Качество продуктов
При отравлениях в походах
Место для ночлега
Дистанция между велотуристами
Туристский маршрут
Руководитель похода
Участник группы
Безопасность похода
Движение и дорога
Скорость движения велосипеда
Дорожные знаки для велосипеда
Физические нагрузки велосипидиста
Пульс нагрузка
Занятие — оценка
Тренировка и нагрузка
Планирование тренировок
Развитие упражнений
Интенсивность упражнений
Тренировочная работа
Работа ноги
Развитие ног
Путь и привал
Скорость и остановка
Литература по велотуризму и туризму

Соколов Владимир Анатольевич, Ильин Валентин Сергеевич
ВЕЛОСИПЕДНЫЙ ТУРИЗМ
Учебное пособие
Редактор О. Г. Иксанова Художники А. П. Волы не ц, Ю. А. Судак
Техн. редактор Т. В. Озерова Корректоры Т. В. Китова, В. В. Левина