Чем больше велосипедов на улицах, тем нуж­нее велостоянки. Зависимость прямая.

Хотя уже давно признана необходимость резер­вации маленьких зон — своеобразного велосипедного паркинга для двухколесных друзей человека, это не решение проблемы велосипедных стоянок. В последние годы «велосипедные стада», временно оставляемые хозяевами, начинают заметно редеть. Падает увлеченность? Наоборот, слишком растет — даже у тех, кто не считает нужным покупать ве­лосипед. Велосипеды похищают. Ведь номеров нет, особых примет как будто тоже, а велосипедов в го-

Родах тысячи и тысячи — найти украденный почти невозможно.

Каков же выход? Американцы, например, са­жают велосипеды «на цепь». С середины 70-х годов они стали рекламировать специальные металличес­кие стойки для временного хранения велосипедов, оснащенные замками, цепочками и т. д. «Немые телохранители» предусмотрены для пяти типов ве­лосипедов.

Раз уж велосипедные стоянки заявляют о себе, они должны быть эстетичными. Возможностей здесь много, и они значительно шире, чем для автостоя­нок. Например, велостоянка для лекционного зала в Кембридже удачно спроектирована и сооружена с использованием кирпича и бетона: круглые пло­щадки диаметром в несколько метров выложены кирпичом по кругу, кольца сходятся к центру и завершаются декоративными пазами для 20—25 ве­лосипедов, бетонные пазы-держатели чередуются с металлическими. Вечером круги-стоянки заботливо освещает уличный фонарь. За пределами велостоян — ки — тротуар из рустованного бетонного покрытия.

А вот шведский вариант. Шведы «вписывают» велостоянки в окружающий пейзаж, «привязывают» легкие, ажурные конструкции к группам деревьев, кустам, цветникам, декоративным бассейнам. Круг­лые овальные опоры повторяют очертания расти­тельности. Примерные размеры одной такой секции по наружному и внутреннему диаметру соответст­венно 2,3 и 1,7 метра, высота 50, 70 сантиметров. Это одновременно и декоративные ограждения-ре­шетки, и «пристанища» 20 велосипедов. Конструк­ция тщательно продумана, стоянка по-настоящему красива не только тогда, когда заполнена велосипе­дами, но и без них.

Большое количество велосипедов на стоянках потребует, возможно, «двухэтажного» (один над другим) хранения или установки велосипеда в вер­тикальном положении. Примеры таких решений уже есть. Если француз Роберт Бенуа ухитрился поставить даже мотоцикл вертикально, сэкономив много места, то подобная идея еще больше подхо­дит для велосипеда. Специальные опоры у багаж­ника — и двухколесный экипаж занимает на вело — стоянке площадь всего лишь 30X70 см.

Световой сигнал — катафот сменил звуковой рожок

Нять камеры не сжатым воздухом, а пенополиурета­ном. Этим шинам не страшны ни камни, ни гвозди.

Какова же технология процесса? Сначала вво­дят порошкообразный полимер и вспенивающий реагент, затем колесо нагревают. В результате реак­ции образуется пластмассовая пена с ячейками, заполненными газом,— шина становится более дол­говечной. Правда, такие эксперименты проводятся итальянцами пока на автомобильных шинах, но ес­ли опыт увенчается успехом, он пригодится и вело­сипедистам.

Рекомендуется также использовать шины со светоотражающим ободом. Решение очень ориги­нально: на обод наклеивается пластиковая пленка с миллионами мельчайших, мелькающих, блестящих шариков. Эти стеклянные шарики и позволяют ко­лесам в ночное время сверкать и искриться.

Становится достаточно разнообразной палитра велосипедных покрытий — пять, шесть, двадцать, тридцать цветов, оттенков и сочетаний. Мало того.

Помимо таких «деловых» стоянок, устраиваются стоянки для туристов, совмещенные с зоной отды­ха — удобными скамейками, шезлонгами.

Существует еще одна разновидность велосипед­ных «пристанищ». Это так называемые мобильные стоянки, то есть специальные автобусы с вел оплат — формой, колесящие по пятам за велосипедистами. Устал ездок — устанавливает на платформу свой ве­лосипед и отдыхает в автобусе. Затем снова в седло.

Мобильные стоянки особенно удобны для складных велосипедов. Если габариты гоночных, спортивных велосипедов никак нельзя уменьшить (только лишь сняв колесо), складные разбираются до размеров рюкзака, большой спортивной сумки. В таком виде их может быть уложено на велоплат — форме автобуса до 50—60 штук. Для лучшей со­хранности используются чехлы из синтетических материалов.

В нашей стране велостоянок самых разнообраз­ных форм и конструкций много в городах и посел­ках Прибалтики: Вильянди, Тарту, Тракае, Шяуляе, Лентварисе, Веркяе и многих других. И можно на­деяться, что стоянки — этот своеобразный барометр велосипедизма — будут расширяться и совершенст­воваться не только в Латвии, Эстонии и Литве, но и в других республиках нашей страны.

Едва велосипед утвердился в быту, как его оп­ределили на военную службу. Одним из первых в мире «специальный военный самокат» появился в России в конце XIX века, а точнее — осенью 1889 года. Были, конечно, и более ранние попытки при­способить самобеглую коляску для военных целей. Древние летописи упоминают о так называемых гуляй-городах — полевых подвижных укрепле­ниях на колесах, сослуживших службу войскам Ивана Грозного при взятии Казани (1552 год).

Необыкновенные экипажи использовались и в битвах с крымскими татарами (1572 год), и в ка­зачьих походах по Сибири (так называемые «ост­рожки»). На эти повозки навешивались деревянные щиты с бойницами, и воины, размещавшиеся внут­ри, приводили свои «крепости» в движение исклю­чительно благодаря собственным физическим уси­лиям. Строили гуляй-города русские розмыслы

(инженеры), в числе которых был прекрасный изо­бретатель этих самодвижущихся колесниц Иван Григорьевич Выродков.

В XVIII веке в Германии офицеры заинтересо­вались самокаткой, они даже пытались укрепить на ней пушку — маленькую, не тяжелую, но все же самое настоящее боевое орудие, однако это начина­ние не увенчалось успехом. Но вернемся к русско­му военному велосипеду.

Его рамы в погоне за прочностью были сделаны из толстых водопроводных труб, на массивные обо­да надевались узкие литые резиновые шины, а в итоге — вес около двух пудов. Изготовитель само­ката — Артиллерийское ведомство не задумывалось над тем, что военным самокатчикам-ординарцам придется поспешать с донесениями. Машина, хотя и прочная, оказалась непомерно тяжелой и поэтому широкого распространения не получила.

Чуть позже в обиход всех русских войсковых частей вошел военный самокат, почти ничем не отличавшийся от обыкновенного дорожного велоси­педа первого десятилетия XX века, только к раме военной «двухколески» привинчивался специальный сабле — или ружьедержатель. Этот самокат обладал большой прочностью, был удивительно прост по конструкции и, что особенно важно в условиях во­енных походов,— складывался, открывая собой эру складных велосипедов, столь популярных в наши дни. Складывать его приходилось довольно часто — и при переправах вброд, и на горных тропах, и при перелезании через ограды, стенки и другие препят­ствия.

Складной самокат висел за спиной, как верный солдатский ранец, руки были свободны и для вин­товки, и для пулемета.

Но по-прежнему камнем преткновения остава­лись шины. Делать их сплошными — тяжело ез­дить, а пневматическими — частые проколы. Кро­ме того, велосипед, как и его предшественник, был слишком тяжел.

Наконец, был придуман новый складной самокат, который ко времени первой мировой войны вытес­нил все остальные модели. Он выгодно отличался от зарубежных собратьев, поскольку, несмотря на раз — борность, в нем удалось сохранить свободный ход и автоматический тормоз, лишь подкрепив конст­рукцию.

Самокатчик теперь мог без труда заменить во многих случаях кавалериста, а иногда даже превос­ходил его: «велоконь» не требовал ни корма, ни ухода и не выдавал себя неприятелю ржанием. Из военных велосипедистов начинают формировать команды, роты и даже батальоны для совместных боевых действий с кавалерией. И по каким только дорогам первой мировой не колесили самокатчики! Их присутствие становилось все необходимее, и пре­жде всего в «службе связи»,— появляются посты «летучей почты», сигнальные станции и т. д.

Яростным энтузиастом «военной велосипедии» был гонщик русской армии офицер Келлескраус. Он устраивал своему облегченному самокату весьма тяжелые испытания на выносливость. Круглый год, в любую погоду Келлескраус гонял между батареями и укреплениями на расстояния в несколько десятков километров. В результате скорость его велосипеда возросла до 20 километров в час — утомленный всад­ник ездит почти в два раза медленнее. Если, скажем, потребуется отправить срочный пакет с нарочным, можно ли использовать не верхового, а самокатчика? Такой опыт проделали. Оказалось, что за сутки удается проезжать около 200 верст.

Устраивались и военные пробеги на многие сотни верст. Например, самокатчики 3-й гренадерской ди­визии покрывали расстояние от Ярославля до Моск­вы (через Владимир) — 400 верст — за 4 дня.

Рекогносцировка! Не успевает еще дежурный по штабу произнести это слово, а двое самокатчиков уже наготове. Им предстоит осуществить на своем колесном коне военно-глазомерную съемку дорог, позиций, расположения противника и т. д. Причем офицеры выполняют приказ на удивление быстро.

Интересная деталь. Оказывается, было продума­но даже и то, как циклисту приветствовать началь­ство: «Отдавание чести не требует прикладывания руки к козырьку, а заключается в уменьшении хода машины и поворачивании головы к начальству, дер­жась при этом прямо в седле».

Велосипед прочно утвердился в армии, однако у русского самоката оставался один существенный «недостаток» — отечественное происхождение. Тре-

Бовалась «лучшая» (иначе говоря — иностранная) модель. Как тут не вспомнить Грибоедова:

«А все Кузнецкий мост и вечные французы.

Оттуда моды к нам, и авторы, и музы: Губители карманов и сердец!»

С 1915 года в русской армии почему-то широко распространился складной самокат системы капи­тана Жерара, француза, хотя русская конструкция была значительно удобнее, а главное — легче. Вот, например, какого отзыва удостоился самокат рус­ского офицера-спортсмена А. Базилевского. Русское Военное министерство еще в 1913 году заключило: «Сохраняя все качества современной машины, отличается простотой конструкции, удобством нос­ки, быстротой складывания и легче модели капитана Жерара на 31/2 фунта».

В верхнюю и нижнюю трубки рамы Базилевский вмонтировал четыре стальных шарнира, которые по­зволяли складывать велосипед втрое, вес его со­ставлял всего 39 фунтов (15,6 кг), что даже по со­временным понятиям неплохо. Однако началась вой­на, и был закуплен образец Жерара.

То ли подталкивает эмансипация, то ли новый рынок сбыта — одним словом, велосипедные фаб­рики стали производить двухколески специально для путешествующих дам. Нет, не только с извест­ной дамской рамой, весь велосипед «до кончиков ногтей» истинно дамский.

Начало XX века. Дизайнеры, в частности аме­риканские, устанавливают на велосипеде ни много ни мало… туалетный столик. На руле — небольшой несессер, в нем все необходимое для дамского туале­та — ножницы, пилочка для ногтей, пудра в изящ-

Ной маленькой пудренице и т. д. А на дне короб­ки — зеркальце, так что велосипедистка имеет воз­можность, подъезжая к городу, привести в поря­док прическу, испорченную быстрой ездой. Но этим не исчерпываются возможности «туалетного» эки­пажа, конструкторы предусмотрели буквально все — наездница может даже завить себе кокетливые ло­коны: ручка тормоза отворачивается и из нее вы­нимаются щипцы, затем красавица зажигает фо­нарь (тогдашние газовые оказались весьма кстати), нагревает на нем щипцы и заканчивает свой туа­лет.

Наконец, последний штрих к портрету «мобиль­ной дамы» — специальные велосипедные духи для женщин — «Сайклинг букет» (велосипедный букет).

Однако мы несколько увлеклись велосипедами — великанами. Изобретательные люди склонны впасть и в другую крайность: создать мини-велосипед. На этот раз не для ребенка — для взрослого. Самый настоящий микротранспорт: когда человек устает идти пешком, он достает велосипед из кармана —

Садится и едет. Ездок на «карманном» велосипеде с легкостью проскальзывает в дорожной тесноте.

Крепко держит руль микроэкипажа азартный человек — ленинградец Ушаков. Соорудив малень­кие колеса, он неожиданно натолкнулся на большие затруднения — педали касались земли. Пришлось срочно менять конструкцию. Наконец, звездочка приподнята, и цепь теперь расположена не па­раллельно, а под углом к дороге.

В соревнование за «минимализм» вступает но­вое действующее лицо — англичанин Альфред Табб. Он с охотой демонстрирует свои «очки-велоси — пед» — конструкция настолько мала, что иначе про­сто не охарактеризуешь эту самобеглую игрушку. Скорость? Ну что же, в скорости, конечно, малютка уступает «взрослому» экипажу, да и внимания к себе требует больше.

Таббу за восемьдесят, мини-велосипеды он кон­струирует уже в течение 35 лет. Этому стойкому джентльмену нельзя отказать в изобретательности и чувстве юмора. «Я не рискую им (мини-велосипе­дом) пользоваться,—признается Табб,—когда на улицах сильное движение. Ведь я нахожусь на­столько близко к земле, что автомобилисты могут меня просто не заметить».

Вот он лихо выруливает на свободное простран­ство асфальта с легкостью профессионального гон­щика. Силы здесь нужны немалые, нагрузка доста­точна даже в расчете на молодых, ведь ехать при­ходится согнувшись, на корточках. Но завершив очередную велопрогулку, Табб распрямляется во весь свой немалый рост и спешит обдумать новое, только что пришедшее ему в голову конструктор­ское решение, новую мини-модель.

…В безветренное утро 23 августа 1977 года про­изошел рекордный полет (удалось «нарисовать» в воздухе «восьмерку») велосамолета «Госсамер кон­дор», то есть «Паутиновый кондор». Конструктор машины — авиационный инженер Пол Мак Криди до­бился мировой известности.

Итак, «Паутиновый кондор». Чем объясняется столь необычное название? Впрочем, почему «Пау — тиновый», понятно. Все семейство эксперименталь­ных «Кондоров» опутано тончайшей металлической проволокой, будто паутиной.

Создатель аппарата Мак Криди назвал его в честь калифорнийского кондора, самой крупной парящей птицы Северной Америки. Причем летает она так медленно, что с трудом обгоняет бегущего человека. Не исключено, что именно эта медлитель­ность и послужила одной из причин трагического вымирания кондора. Птица находится под угрозой. «Калифорнийских кондоров сейчас столько, сколь­ко имеется летательных аппаратов с мускульным двигателем»,— с иронией и грустью говорит Мак Криди.

Изобретатель совершенно случайно обнаружил гнездовья редких птиц неподалеку от аэродрома Шафтер, где и был позже совершен рекордный по­лет. Повседневное наблюдение за ними, возможно, и подтолкнуло авиатора к созданию птицеобразного аппарата.

Аэродинамика, огромные размеры, форма крыль­ев, характер и особенности оперения и даже «зави­сание» кондора в воздухе — все это заслуживает пристального внимания, проверки на моделях, даль­нейшего изучения и использования в летательном аппарате. Ив то же время нельзя сказать, что ин­женер механически переносит размеры и принцип полета кондора на свой аппарат. Да это и не­возможно. Крылья птицы совершают сложные ма­ховые движения, а крылья мускулолета мертвы и лишь слегка провисают под собственной тяже­стью.

До того момента, как велосамолет стал пол­ностью соответствовать своему названию, прошло много времени. Были совершены десятки проб­ных полетов, а количество аппаратов, построен­ных Мак Криди «со товарищи», составило дю­жину.

Для того чтобы оценить конструкцию послед­него, призового «Госсамер кондора-ХП», нужно просто замедлить шаг перед музейной табличкой с перечнем технических данных этого аппарата. Он установлен сейчас в музее Смитсонианского института. Конструкция модели достаточно сложна.

Скорость экипажа составляет всего-насего 15— 20 миль в час. Энергия — 0,35—0,4 лошадиной силы. Для управления аппаратом впереди и под крылом Мак Криди устанавливает носовой руль (аэродина­мическая схема «утка»). Роль фюзеляжа выпол­няет бушприт диаметром два дюйма.

Пилота Мак Криди размещает в килевой части, находящейся под центром крыла. Кабина высотой 2,5 метра покрыта тонкой нейлоновой фольгой и является одновременно своеобразным вертикаль­ным килем. Управление аппаратом производится с помощью ручного штурвала. На вираже, то есть при изменении направления с креном, пилот пере­мещает при помощи растяжек переднее малое кры-

Или, как назвал ее автор, самолет-колесо. Винтовое вело-чудо изобрел в начале XX века француз Д’Эквевильи.

Если сейчас велосипедисту приходится остере­гаться близкого соседства автомашин, то в начале века остерегались его самого, относились к нему с удивлением и некоторой опаской. По дорогам разъезжали кавалькады велосипедистов, оснащен­ных охотничьими рожками, трубами, чтобы преду­преждать об «опасности». В вечернее время свой путь они освещали яркими красивыми фонарями, по размерам лишь немного уступавшими карет­ным.

Фонари самых разнообразных форм — и круглые, и кубические, и прямоугольные, и трапециевидные, и цилиндрические, и конические, и, наконец, эллип­соидные подвешивали к оси переднего колеса или к рулю, поднимавшемуся над высоким передним ко­лесом. Свет был виден издалека и пешим, и верхо­вым. А если добавить к этому звуки клаксонов и рожков, можно представить, какое пристальное вни­мание к себе привлекали наездники «педальных двуколок» в те годы.

Иное дело — наши дни, когда подчас бывает не­легко разглядеть ныряющего в клубах автомобиль­ной гари и дыма велосипедиста. Но и сегодня ему важно быть заметным.

Первым отличительным знаком «педального на­ездника» являются фонари и световозвращатели, так называемые катафоты. Если передний фонарь необходим в первую очередь самому велосипедисту, фонарь задний и катафоты — это своеобразные «до­рожные бакены», «габаритные огни». У нас в стра­не их изготавливает завод автотракторной освети­тельной арматуры, разместившийся в старинном живописном городке Вязники. Делают их трех цве­тов: красного, белого, оранжевого.

Велолюбителям предлагается круглая отражаю2- щая поверхность с площадью в пределах 6—10 см2. Хрупкий катафот должен быть защищен от проник­новения влаги на внутреннюю поверхность опти­ческого элемента, очень важна и его стойкость к воздействию смазочных масел и бензина. Даже теп­лоустойчивость и та оговаривается: плюс 65° по Цельсию. Морозоустойчивость — минус 45—50°. А еще и виброударопрочность.

Конструкция катафота в течение последних лет постоянно совершенствуется. Какие же в нее можно внести изменения? Ведь на первый взгляд катафот предельно прост.

Оказывается, прежде всего желательно освоить широкоугольное отражение с широким диапазоном рассеивания света. А что это даст? Прежде всего то, что движущийся по вечерним и ночным дорогам велосипед будет заметен даже при боковом (в 170°) падении света фар обгоняющего его автомобиля. Это крайне важно, особенно при крутых поворотах. А пока еще у наших катафотов «мертвая зона» очень велика.

Относительная безопасность на ночных и вечер — них дорогах обеспечивается не только скромным небольшим отражателем на заднем крыле велосипе­да, но и отражателями на спицах. Пластмассовые пластинки являются своеобразными рамками, опра­вами, в которые вставляются катафоты, позволяю­щие отражать свет с двух сторон велосипеда. Такой тип отражателей удачно использован на одном из наших велосипедных заводов для оснащения склад­ных велосипедов «Скиф».

Английская велосипедная фирма «Релей», кро­ме того, устанавливает отражатели в торцах ручек велосипедного руля (иногда в этих местах появля­ются даже красные фонарики). Отражатели слегка заглублены в плоскости резины, что предохраняет их при случайном падении велосипеда.

Исследования в лабораториях и мастерских су­лят нам новые оригинальные решения. Сделав пер­вые шаги на пути «иллюминирования» велосипеда, конструкторы уже не хотят остановиться. Испыты — вается велосипед со светящимися… колесами. На обычные велосипедные шины наклеивается с двух сторон светоотражающая пленка, такая же пленка покрывает и металлические обода колес. Расчет прост и разумен — в свете фар проходящих автомо­билей «светящиеся дорожки» напоминают о близ­ком соседстве с хрупким экипажем.

А вот какие требования к «рассвечиванию» ве­лосипедов обнародованы в штате Нью-Йорк, пожа­луй, одном из наиболее плотных по населению в США.

Большой отражатель — катафот (5X7 см) крас­ного цвета должен размещаться спереди, и точно такой же — позади на заднем крыле, еще два ката­фота — между спицами каждого колеса, чтобы ко­леса сверкали в темноте при освещении сбоку фарами автомобиля.

Безопасность велосипеда в немалой степени зависит от прочности шин. Довольно часто случают­ся досадные проколы. И в этом случае на помощь приходит маленький карманный баллон со сжатым газом и клеющей пеной. Достаточно лишь присое­динить его наконечник к проколотому колесу, как оно накачано и тотчас заклеено клеющей пеной. Содержание баллона, сконструированного во Фран­ции, рассчитано на несколько проколов.

«Тернистый путь» шинам решили облегчить и итальянские изобретатели. Они предложили напол-

На международном рынке появляются велосипеды с очень красивыми покрытиями — так называемыми металлоэффектными, или металлизированными. На таких велосипедах не только ездить приятно, они еще и прекрасно видны в свете автомобильных фар.

Новинка превосходит все ожидания. Поток све­та выхватывает из темноты велосипед — его корпус мерцает, искрится, как новогодний снег в свете фо­нарей. Голландские велосипеды — с серым металли­зированным покрытием, напоминающим по цвету алюминий, японские «мистер» — с металлоэффект — ной под бронзу окраской корпуса. У английского «молтона» и французского «пежо» рамы окраше­ны в белый цвет — это тоже один из методов допол­нительной предосторожности на дорогах.

Не забыт и сам «наездник». Венгерская фабри­ка в городе Пене начала производство светоотражаю­щих перчаток, курток, что делает ездока хорошо заметным ночью, в тумане.

Но вот неожиданно велосипедист падает. Думая об облегчении его участи, конструкторы заботятся о том, чтобы рама, руль и багажник не имели ост­рых углов, которые могли бы поранить седока. А кроме того, специальные ограничители не позво­ляют выдвигать руль и седло выше безопасного пре­дела.

Наездники двухколесных экипажей во всем ми­ре настолько непоседливы, что разъезжают и в зим­ние месяцы. Зимние и осенние катания стали так популярны, что в Америке изготовляют даже нос­ки с… электрообогревом. Специально для любителей езды в холодное время года.

Однако на этом не поставлена точка, и внима­ние к велосипедисту простирается еще дальше. Оказывается, на велосипедистов довольно часто на­брасываются собачьи своры. И если сто лет назад двухколесного путешественника снабжали пистоле­тами, а его ботинки отделывали железными пласти­нами (на случай укусов), то сейчас к четвероногим друзьям человека подходят более гуманно — вело­сипедист снабжается специальным баллоном с рас­пылителем жидкости, отпугивающей собак.

А теперь слово военным журналистам. Интерес­но сейчас, через сто лет, просмотреть газетные свод­ки тех времен. Итак, заграничные известия, воен­ная хроника.

Италия. «По приказу от 28 июля 1886 года каж­дый пехотный и стрелковый полк должен иметь по штату военного времени для посыльной службы по 3 велосипеда».

Бельгия. «Бельгийский военный министр пред­ложил велосипедным фабрикантам предоставить свои изделия в Вавре к начальнику школы караби­неров для производства над ними опытов и исследо­вания их пригодности к военной велосипедии».

Германия. «В 1886 году в 61-м и 81-м Померан­ских полках в Майнце и Франкфурте-на-Майне сформированы роты велосипедистов на трехколес­ных велосипедах».

Австрия. «После опытов, произведенных учени­ками Военной академии в венском Нейштадте, офи-

Циально принят для войска маленький двухколес­ный велосипед».

Голландия. «Военным велосипедистам предостав ляются очень важные преимущества, они получают ежедневное вознаграждение по 8 флоринов, поль­зуются правами офицеров и имеют право на денщи­ка, их багаж перевозится за счет интендантства».

Швеция. «Издан приказ образовать в войсках команды велосипедистов с тем, чтобы они приняли участие в учениях и маневрах этого года».

Дания. «Велосипедисты введены в войсках. Их теперь насчитывается до 1000. Образованы специ­альные велосипедные кадры для обучения рекрут».

Испания. «Опыты, произведенные здесь по коро­левскому приказу от 3 декабря 1890 года, как из­вестно, дали прекрасные результаты. Теперь прика­зом от 7 января 1892 года велосипедия окончатель­но введена в испанских войсках».

Швейцария. «В настоящее время здесь произво­дится набор во вновь образованные военные велоси­педные команды; в команды велосипедистов будут на­значены чины, уже находящиеся на службе в пехо­те и артиллерии; действующий комплект велосипе­дистов составляет 250 человек офицеров, унтер- офицеров и солдат. Все они должны быть собраны в Берне в казармы и заниматься там с 31 августа по 21 сентября топографией, порядком службы по­сыльных, рекогносцировочного службою днем и но­чью, упражнениями в стрельбе из револьвера и проч. В последние 8 дней они совершат дальнюю поездку в горы, в особенности по Сент-Готардскому хребту. Главный штаб обсуждает теперь обмунди­рование и снаряжение велосипедистов».

Из этих кратких военных сообщений видно, ка­кое значение придавали велосипедии в армиях мно­гих стран мира.

…Скоро велосипеду нашли еще одно занятие. Необычное для него. Странное.

Езда под музыку — почти аэробика, легче кру­тить педали и отсчитывать версты. Многочисленная армия велосипедистов в начале нашего века быстро увеличивалась, и вот композитор Пероне, парижа­нин, сочинил для них особый марш — «Ля биси­клет», а музыкально-издательская фирма «Дюпо­не» выпустила ноты. Она намеревалась сделать этот марш международным.

Многие велосипедисты-путешественники стара­лись экипировать свой двухколесный экипаж грам­мофоном, позднее — патефоном, а вот на гамбург­ской фабрике для велосипеда придумали специаль­ную шарманку, называлась она без затей — «труба­дур». Велосипеды «озвучивают» и в наши дни, при­страивая карманный приемник или магнитофон на рукоятку руля.

Двухколесным всадникам, пускающимся в даль­нее путешествие, необходим какой-то знак, выде­ляющий их в автомобильной толчее. Эмблема, вым­пел, штандарт — что лучше видно издалека? Конеч­но, вымпел — яркий оранжевый флажок вознесен на верхушку стальной двухметровой пики. Закреп­ленная на заднем колесе, она чуть покачивается от движения, а вымпел полощется на ветру.

Красный пузырь-автобус скрипит и повизгивает на последних поворотах. Уже близко и Француз­ские Альпы. В стороне, на фоне сиренево-голубых далей, замкнутых тесниной солнечных гор, толпа лыжников в ярких костюмах-комбинезонах, и среди этого цветника шагает Раймон Ласпаль, в руках у него и лыжи, и палки, и еще какая-то странная коляска — солнце поигрывает бликами на спицах велосипедных колес. Велосипед? Но к чему он здесь, когда кругом один лишь снег?

Ласпаль выбирается из толпы спутников и реши­тельно направляется к горному склону, который по­казался ему более пологим. Надежно спаривает ко­роткие лыжи с колесами «двуколки», проверяет крепления для ног. Затем осторожно, как бы в не­решительности, отталкивается палками и устремля­ется вниз по горному склону. Скорость все больше. Мягкое стремительное скольжение лыж временами сменяется качением на колесах по насту, прыжки, подскоки на велосипедных шинах. Но вот, наконец, в работу включаются лыжные палки, и ездок отра­ботанным движением слаломиста пытается погасить скорость. Сейчас уже колеса становятся обузой, за­трудняют торможение. Ласпаль, исхитрившись, все- таки останавливается и, отстегнув крепления, оки­дывает придирчивым взглядом уже другой склон. Тот, что покруче, потруднее.

И снова наверх. Подгонка снаряжения. Затем неистовый француз опять мчится на своем удиви­тельном экипаже со склона, подправляя путь лы­жами и палками — скорость уже 60 километров, управлять становится все труднее. Неловкий ска­чок, и Ласпаль «выбит из седла». Но спортсмен и тут не обескуражен — как только срастется нога, снова в Альпы — непокоренный склон ждет. Прав­да, вот «кабриолет» придется немного переделать.

Совершенствуя машину, чуть не забыли о седо­ке. Ведь если лобовое сопротивление крыла доведе­но до минимума, то он открыт ветрам, «приторма­живает» в полете. Пусть скорость и не велика — 34—40 км, но все-таки зачем лишаться двух-трех километров на каждый час пути? И вот испытатель уже «под колпаком» — легким и прозрачным, лобо­вое сопротивление снижено, правда, вес мускулоле — та слегка возрос… Ох, уж эта масса! Пилот-велоси­педист затрачивает по-прежнему много, слишком много энергии, и только уменьшение веса летатель­ного аппарата поможет человеку сохранить силы в полете.

Перепробовано, кажется, все возможное, недаром ло в сторону поворота — центр тяжести перемещает­ся, и самолет поворачивает.

В какое же кресло усаживает изобретатель пи­лота? В кабине последний, оказывается, находится в полулежачем положении, вращая ножной педаль­ный привод с цепной передачей из искусственного волокна. А поскольку пилот, полулежа, упирается спиной в спинку сиденья, он крутит педали с мак­симально возможным усилием — лопасти «ветряной мельницы», постепенно набирая разбег, увлекают «Кондора» все дальше и дальше.

Размеры толкающего винта несколько раз меня­лись. Из него следовало выжать все возможное — в смысле «лошадиных сил» человека и все лиш­нее — в смысле веса. Если поначалу диаметр тол­кающего винта был 3,71 и 3,96 метра, то уже в две­надцатом по счету варианте он составлял 3,66 метра. Вращался винт достаточно быстро для педального мускулолета — до 120 оборотов в минуту.

Чем же должна была обеспечиваться жесткость и вместе с тем легкость винта? Мак Криди надумал изготовить лопасти из 30 бальсовых ребер с бальсо — выми же кромками — передней и задней. Ребром жесткости для винта послужила легкая алюминие­вая трубка диаметром 25 мм.

Винт разместился над кабиной и чуть позади, а под кабиной расположились шасси, причем не двух — колейно, а друг за другом. Они не убирались во время полета, Мак Криди даже не предусмотрел для них никаких приводов и тормозов.

По мнению изобретателя, к кабине должны были стягиваться все нити управления «птицей». Нити в прямом смысле слова — 70 внешних подкрепляю­щих растяжек из струнной проволоки (0,6—0,9 мм) связывали кабину со стратегическими точками ап­парата и приспособлениями на крыле и бушприте — фюзеляже.

Мак Криди прекрасно знал, что ни первый, ни пятый, ни десятый вариант мускулолета, возможно, не будет безупречным. А строить каждую последую­щую модель сызнова, после поломки предыдущей накладно и долго. Стало быть, нужно подумать о мо­дели быстро исправляемой — чтобы легкая по­ломка не влекла за собой переделки целого аппа­рата.

И конструктор придумал легкое, простое, быст­ро ремонтируемое крыло. Для облегчения крыла Мак Криди закупил бальсу, гофрированный картон и пенополистирол. Лонжероны крыльев и стабили­заторы он предполагал сделать из легких алюми­ниевых трубок диаметром 5,1 см. Необходимо было подумать и о материале для покрытия крыла. Для этой цели использовался мейлар — толщиной 0,0025 мм.

В итоге Мак Криди удалось довести вес аппара­та до предельно возможного — 22,7 кг. И ведь это (подумать только!) для машины с размахом крыль­ев около 27 метров.