Архив категории » Легенды и были об экомобиле «

11.05.2012 | Автор:

На заре XIX века Карл Фридрих Людвиг Хри­стиан барон Дрез фон Зауэрброн — офицер, камер­гер и лесничий князя Баденского конструирует од­ноколейный экипаж — «беговую машину». Не для развлечений. Она ему попросту необходима — ведь каждый день приходится преодолевать бесконеч­ные лесные дороги и тропы, на которых конным экипажем трудно воспользоваться.

Судьба Дреза занимательна. Начальство не одоб­рило его «легкомысленного» изобретения, вернее, не увидело в нем нужды. Возможно, даже сравнило Дреза с бароном Мюнхгаузеном — несусветным вы­думщиком и хвастуном. Беднягу уволили с долж­ности главного лесничего, сочтя «несовместимым подобное изобретательство с высоким служебным

Дрезина баденского лесничего — прародительница современного велосипеда

Положением». Однако у этой интересной истории удивительный конец. Дрез всерьез увлекся механи­кой, сконструировал дрезину, широко используемую на железных дорогах и сохранившую не только его имя, но и в общих чертах конструкцию до сего вре­мени, а позже, уже в зрелые годы, стал профессо­ром механики.

Теперешние земляки пытливого барона расска­зывают, что после изобретения «беговой машины» он прославился. Слух о нем достиг Александра I. Поговаривают, что русский император пожелал уви­деть двухколесную игрушку. Дрез, доводившийся, как оказалось, дальним родственником царю, проде­монстрировал ее. С тех пор князь Баденский сме­нил гнев на милость и восстановил барона в правах и обязанностях.

А сейчас в нескольких словах о самом изобре­тении. Два колеса связаны простой наклонной ра­мой, напоминающей лук. «Стрелой» этого лука был сам наездник, это он должен был стремглав лететь, усердно отталкиваясь от земли ногами. Постепенно машина Дреза становилась более удобной, она при­обрела послушный руль и мягкое сиденье — подуш­ку на рессорах. Одно плохо — рама располагалась столь низко, что сидящий в седле волочил по земле ноги, а выше ее поднять не удавалось — ноги по­висали в воздухе, и разбег не получался.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

«Пора на 100% использовать силу пассажиров. Многие пассажиры, садясь в поезд, нагло развали­ваются на диванах и на скамейках и праздно едут до места назначения, несмотря на острую дорого­визну топлива»,— смеялся Михаил Зощенко в ко­роткой заметке «Поезд Максим Максимыч».

Смех смехом, однако эта идея пришла в голову не одному Зощенко. И если раньше она восприни­малась эдаким курьезом, то теперь, как знать, не найдет ли такой экипаж применение, например, в туризме? И действительно, в 1949 году француз Фарс предложил… педальный автобус и, даже полу­чил патент за «общественное средство транспорта, приводимое в движение педалями». Что представ­ляет собой конструкция этой добровольной галеры? Целых двадцать велосипедных седел с педалями под ногами — пять рядов, по четыре в ряд. Каждая чет­верка раскручивает свой вал, трансмиссия кропот­ливо собирает общие усилия и передает на ведущую ось.

Весельный труд на галерах — занятие не из весе­лых. Дьявольская работа через силу, на износ. Руки
в мозолях, спины колесом. Иное дело сухопутная «галера»! Небольшое педальное усилие каждого ве­лосипедиста (примерно 0,3 лошадиной силы) мно­жится на число «крутящих». В итоге — шесть ло­шадиных сил. Управляет добровольной галерой шо­фер.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

…Испания. Гулкие своды хранилищ Мадридской библиотеки. Кажется, будто любые звуки растворя­ются здесь в вечной тишине. Корешки старинных книг с золотым тиснением латыни манят, притяги­вают к себе, шуршат, упруго потрескивая, большие шершавые страницы с неровными краями.

И вот попадаются на глаза разнообразные ри­сунки двухколесного экипажа — оказывается, и Лео­нардо да Винчи работал над велосипедом. Изобре­тал его в XV веке. Современные конструкторы, зная это, чувствуют себя как бы приобщенными к твор­ческой лаборатории великого мастера Высокого Возрождения. Некоторые ученые утверждают, что на легких фресках Помпеи и гробницах коричне­вого Египта — свыше двухтысячелетней давности — также обнаружены изображения экипажей, напо­минающих велосипед.

Сегодня тоже продолжают придумывать и вы­пускать велосипеды. Занимаются этим и отдельные энтузиасты, и огромные фирмы, институты, бюро, и, как часто бывает, в пылу увлечения они отходят от «золотой середины», изобретая такие необычные конструкции, что даже трудно поверить в реаль­ность их воплощения. Однако они появляются на городских улицах — непривычные пока для глаз эки­пажи. Но люди, встречаясь с этими доселе не видан­ными ультравелосипедами один раз, другой, привы­кают к ним. А затем у кого-то появляется желание скопировать модель или даже развить идею конструк­тора, привнести что-то свое.

В этой главе мы расскажем о поразительных конструкциях сверхсовременных велосипедов и многообразном использовании педальных приводов в средствах передвижения, лишь отдаленно напоми­нающих велосипед.

Почти «перпетуум — мобиле» построен сейчас в Италии по чертежам 500-летней давности

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Каждый вид транспорта должен знать свое мес­то. Знает ли его экомобиль? Пожалуй, да. У экипа­жа на солнечных батареях — место под солнцем, под продувными ветрами со времени древних «сухопут­ных каравелл» — место ветромобиля, о безмоторных водных экипажах и говорить нечего. Нет места эко­мобилю лишь под облаками…

Простите! Это не совсем так. Как говаривал ан­глийский писатель Томас Харди: «Бывают вещи слишком невероятные, чтобы в них можно было поверить. Но нет вещей настолько невероятных, чтобы они не могли произойти». Место «колесному страннику», само-лету, нашлось и в воздухе.

Исследования были начаты еще Леонардо да Винчи, он одним из первых стал разрабатывать сис­темы привода к механическому крылу, используя мускульную силу человека. И это, несмотря на изре — чение «Хомо аптерос» — человек бескрыл, а может быть, именно в силу противоречия… Ученые по­тихоньку подводили базу под «мускульные» поле­ты. Большинство было против, ссылаясь на бес­страстные расчеты, свидетельствующие о том, что в воздух ни-ког-да не подняться без мотора.

Но были и такие, кто предложил исходить не из средней мощности человека, а из максималь­ной — развиваемой им на непродолжительное время. Известны, к примеру, доводы англичанина Дугласа Уилки. Он построил диаграмму, из которой вид­но — да, кратковременная мощность способна под­нять человека в воздух, есть и рубеж — максималь­ный «подъемный» вес 170 кг. Уповали мечтатели и на сверхлегкие материалы, которые родятся в бу­дущем, и, конструируя, терпеливо ждали до тех пор, пока не появилось…

…Старинные романтические истории донесли до нас воспоминания об одном изобретателе.

В XVI — XVII веках люди усердно занимались изучением полета птиц. И не просто из любви к ис­кусству полета, а из яростного желания его понять, постичь. А поняв, скопировать и создать нечто по­добное более позднему орнитоптеру (орнитос — пти­ца, птерон — крыло).

В те давние времена механические летающие «птицы» называли иначе — аэродины, а у одной из них было даже собственное имя. Тит Ливии Бо — ратини назвал свое детище «Летающий дракон». Двигаться его аэродина должна была при помощи крыльев, а крылья приводил в движение человек.

Тит Ливии Боратини — человек удивительной судьбы. Этот ополячившийся итальянец — механик, строитель и метролог обосновался в Речи Посполи- той. В 1658 году, сорока лет от роду, он изучает физику, конструирует оптические приборы и даже создает в одном из районов Варшавы астрономичес­кую лабораторию. Однако забот по постройке лабо­ратории, видно, было ему недостаточно, и он увле­кается сооружением оригинальной гидравлической машины, которая приводилась в движение силой ветра и использовалась для поливки садов.

Но вот наконец Тит Ливии приступил к созда­нию аэродины. Идея эта возникла не сразу, не вдруг, она родилась после знакомства с работами

Галилео Галилея и Джованни Франческо Саграда, достаточно известного в те годы ученого. Исследуя соотношение веса крупных птиц и площади их крыльев, Боратини строит крылья собственной кон­струкции. Прикрепленные к плечам человека, они делают возможными короткие парящие полеты.

Энергичный Тит Ливии поднимался на холмы или крыши домов и без страха устремлялся вниз. Однако случались и осложнения — например, вне­запный порыв ветра, и тогда жизнь изобретателя висела на волоске. И все-таки полеты с машущими крыльями не удовлетворяют ученого, профессио­нальное чутье подсказывает — искать надо не здесь. На время эксперименты забрасываются.

Только много лет спустя при дворе польского короля Владислава IV Боратини возвращается к своей идее. У него появляются сподвижники. Об одном из них, Себастьяне Слешковском, стоит рас­сказать подробнее.

Он прожил жизнь долгую и перепробовал уйму профессий. Увлекался философией, врачевал (но­сил титул придворного врача Зигмунда III), им также написано много теоретических работ по медицине. И вот однажды в одной из своих ру­кописей он отрывается от земных сфер и устрем­ляется в небеса, не исключено, что не без влияния Боратини. Слешковский выступил с идеей использо­вания нагретого воздуха для подъема закрытых предметов с тонкой легкой оболочкой задолго до братьев Монгольфье.

Наступает 1647 год. К этому времени Боратини завершил трактат «Летание невозможно так, как об этом до сих пор думали» и представил его королю Владиславу IV. Трактат содержал не только взгляды Боратини на проблему полетов, но также чертежи, рисунки и расчеты «Летающего дракона». И хотя велик был соблазн развить теорию Слешковского и соорудить воздушный шар, итальянец сконцентри­ровал свое внимание исключительно на аппаратах тяжелее воздуха.

Он наблюдает за полетом птиц, изучает кине­матику движения крыльев и приходит к выводу, что именно сопротивление воздуха делает возмож­ным полет, если птица, а в данном случае мускуль­ный летательный аппарат в виде дракона двигается с соответствующей скоростью и рассекает воздух с определенной силой. Величина же этого сопротив­ления зависит и от скорости движения, и от частоты взмахов крыльями.

Тит Ливии предполагал, что привести в движе­ние крылья его машины сможет один человек. Все остальное — дело техники. На воздушном корабле необходимо, правда, установить систему соответст­вующих рычагов и подобрать для полета волонтера с малым весом и большой мускулатурой.

Узнали о «Трактате» Боратини совсем недавно. Рукопись была найдена несколько лет назад в Па­риже, в Национальной библиотеке. Обнаруженный в работе рисунок, к сожалению, дает представление только о внешнем виде «Летающего дракона». Его внутреннее устройство, детали и принцип движения изобретатель по вполне понятным причинам скрыл.

Как же выглядел «Дракон»? Орнитоптер вось — микрыл. На рисунке видно, что одна группа крыль­ев служила для подъема в воздух, а другая — для тяги. Оригинальной была и система работы крыль­ев — они сужались и складывались при взмахе, что­бы затем распуститься веером.

…Четыре расположенных на спине «чудовища» крыла ритмично машут вверх и вниз, они удержи­вают аппарат в воздухе. Два других, размещенные по бокам корпуса, двигаются под углом к направле­нию движения — благодаря им аппарат двигается вперед и, кроме того, удерживается на лету. На го­лове «Дракона» еще два малых крыла, сообщаю­щих ему поступательное движение. Не забыт и хвост — он служит рулем. Свою сказочную машину Тит Ливии оснастил и необыкновенным покрыти­ем — шлейфом. Стоило крыльям замедлить работу, как тотчас в дело включались при помощи пружин оболочки в виде парашюта, и «Дракон» начинал планировать.

В процессе конструирования Боратини убедился в том, что экипаж должен состоять из двух человек. Уже не говоря о том, что не все крылья двигались одновременно (как и было задумано благодаря си­стеме передач), нужно было следить и за направ­лением полета, и за высотой, и за скоростью. И если бы один из полетчиков устал, ему на смену мог бы прийти другой.

И все же, когда конструкция была прорисована и рассчитана, изобретатель не решился ее постро­ить, не имея на то достаточных средств. Однако на рубеже 1647 — 1648 годов он создал небольшую модель «Летающего дракона», выполненную из де­рева и аккуратно покрытую тонким полотном. Для крыльев использовался китовый ус. Общая длина модели (от головы до хвоста) составила полтора метра.

И вот наконец наступил долгожданный день. Маленький «Дракон» на пружинном двигателе взмыл в небо. Об этом событии упоминает один из немногих его свидетелей Гонзаго де Нуаэрс.

Не довольствуясь удачными испытаниями пер­вой летающей игрушки, Боратини в 1648 году стро­ит вторую. Летательный аппарат в натуральную величину так и не был создан. И дело тут не в со­мнениях автора — полетит не полетит. Все гораздо проще. Аппарат стоил больших денег, а король Ян Казимир отклонил просьбу о вспомоществовании.

И хотя 500 невиданных талеров сыграли свою запретительную роль, теоретические работы Бора — тини все-таки стали известны в научных кругах Европы. Ученые с мировым именем — Буйо, Геве — лий, Хьюгенс, Киршер, Мерсен и Ричиоли призна­ли в Баратини большого новатора.

Его «окрыленная» идея из научных трактатов перекочевала даже в литературу — в фантастичес­кой повести Сирано де Бержерака «Путешествие на Луну» упоминается и «Летающий дракон».

А что же дальше? В 1783 году во Франции в не­бо взлетел воздушный шар братьев Монгольфье. Началась эра летательных аппаратов, тех, что легче воздуха, завершившаяся «цеппелинами» XX века. Только завершилась ли она?

Будет безмоторный «фарман»! Свое соло в хоре тех, кто воспевает «летающий велосипед», ведет англичанин Джон Поттер — он работает над диссер­тацией «О технических аспектах полетов с исполь­зованием мускульной силы человека».

А бывший американский летчик Джозеф Зинно, например, уже построил велосипед с крыльями. Его летательное устройство сконструировано из бальзового дерева (этой древесиной часто пользуют­ся в последнее время, вспомним хотя бы Тура

Хейердала) и алюминия и снабжен ножным приво­дом. На обдумывание конструкции и осуществление ее, так сказать, в натуре было затрачено шесть ты­сяч часов, но она, к сожалению, так и не смогла подняться в воздух.

Однако изобретатели не падают духом, появля­ются и другие конструкции, с более удачной судь­бой. Неловко подпрыгивая, они не только отрывают­ся от земли, но, главное, летят, пролетают порой несколько сот метров.

Два вида передвижения — велосипедный, назем­ный и малолитражный надземный, «окрыленный» (ведь существуют сегодня одно — и двухместные «стрекозы» — крошечные спортивные самолеты, поднимающиеся чуть выше верхушек деревьев и развивающие небольшую скорость), сблизились, со­шлись в слове «мускулолет». В слове нескладном, режущем пока ухо филологов.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Двухколеска, двухколеска! Она у всех на устах и на виду, быстро входит в моду, становится прямо — таки престижным экипажем. Ею обзаводятся то­гдашние щеголи — петиметры[2], сначала парижане, им вслед спешат лондонцы. Ее также можно лице­зреть, правда, пока редко, на улицах Москвы, Пе­тербурга, Варшавы. Двухколеску начинают укра­шать, а чтобы ее назначение ни у кого не вызывало

Так украшали велосипеды в прошлом веке

Никаких сомнении, прикрепляют сзади хвост, а спе­реди — лошадиную голову. Это не просто абстракт­ная деревянная головка, размалеванная лихим ху­дожником подобно «карусельной», головки расписа­ны педантично: есть и гнедая, и рыжая, и вороная, чалая и чубарая, светло-серая и серая в яблоках (та знаменитая порода, что изображена на всех гравю­рах с русскими тройками), наконец, пегая, саловая и игреневая. Колесные «лошадки» бойко раскупа­ются.

«Беготню в седле» предпочитали устраивать в многолюдных местах — на бульварах, центральных улицах. Удивленные и восторженные взгляды тол­пы подзадоривали бегунов, эффект увеличивали их шикарные, невообразимые, будто театральные кос­тюмы. Виртуозность в езде появлялась не сразу, «лошадка» была еще недостаточно удобна, и прихо­дилось долго приноравливаться к ней.

Энтузиасты тренировались в специальных клу­бах, которые в XIX веке отнюдь не были редко­стью,— укрепляли ноги, отрабатывали широкий шаг, ездили по кругу друг за другом. Для многочис­ленной нарядно одетой публики по сторонам, вдоль стен размещались скамьи, кресла, отделенные от «спортсменов» невысоким ограждением.

Однако «ничто не вечно под луной», тем более модное увлечение. Поветрие на «колесных лоша­док» стало проходить, ведь нужно было иметь слиш­ком крепкие ноги и немалую выдержку, чтобы все — таки усидеть в седле.

Изъяв «лошадку» из употребления, о ней не за­были. Не став полноправным средством передвиже­ния, она не исчезла бесследно, а превратилась в…

Игрушку, забаву для детей. Сначала маленькую, размером в ладонь, потом все больше и больше. И вот она уже на полу — маленькая детская катал­ка. Игрушечный велосипед. На два колеса.

Двухколесный неустойчив? Добавим еще одно колесо. Устойчивая игрушка теперь приобрела и ус­тойчивых покупателей — родителей. Велосипед втор­гается в семьи, а внедрившись, опять начинает рас­ти — им теперь пользуются не только дети, но и взрослые.

Что ж, это прекрасный выход из положения — три колеса, седока такой экипаж устраивает вполне: надежен, безопасен. И трехколесный велосипед про­должает развиваться: педали на переднем колесе заменены ручными рычагами для заднего, появляет­ся и еще один компонент, о котором почему-то не задумывались раньше, а ведь он так необходим — диф-фе-рен-циал, приспособление, благодаря кото­рому стала возможна «независимость» двух колес. Что это дает? Очень многое. Когда одно колесо вра­щается быстрее другого, возможен поворот. Повора­чивай трехколеску вправо, влево, останавливайся — ты не упадешь. Три точки опоры.

Устойчивость пытались увеличить и у двухко­лесного экипажа, но какой это был двухколесный! Назывался велосипед «балансир-бицикл». Большие колеса устанавливались на одной оси, как у двукол­ки на конных бегах, сиденье ездока располагалось несколько ниже оси, подобно качалке, так что на­ездник в любом случае не мог перевернуться, ноги на педалях — почти у земли, от них тянется привод на колесную ось.

Итак, новая форма, новое содержание, вот только скорость, простите, старая. Малая. И велосипед по­тихоньку начинает набирать ход. Примерно в 70-е годы XIX века француз Мажи заменяет деревянные колеса стальными, а англичанин Каупер идет даль­ше: придумывает стальные проволочные спицы. Решено также увеличить переднее колесо, ведь оно ведущее.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

В 1797 году изобретатель Роберт Фултон предла­гает Директории, а затем и первому консулу Бона­парту… подводную лодку. Да, уже тогда была та­кая мысль. Причем лодку с ручным управлением и ножным приводом — для подводных минных атак на английские суда. Однако Бонапарт в сомнении: мускульная лодка кажется ему ненадежной в во­енном отношении. Тем не менее опыты продолжа­ются. Эксперты Французской Академии наук Кар­но, Вольней и другие дают блестящую оценку идее.

Неожиданно все меняется. Первый консул пре­вращается в императора, и Фултон — убежденный республиканец — не может Наполеону этого про­стить. «Наутилусу» с педальным приводом не су­ждено топить английский королевский флот. Правь пока, Британия, морями!

Молва об известном изобретателе распространи­лась настолько широко, что волны его славы дока­тились и до Американского континента. И вот гра­вюра, оттиснутая, правда, много позже в Филадель­фии, предлагает зрителю совсем иную версию про­исшедшего. По мнению неизвестного художника, Фултон и не думал обижаться. 1804 год. Император Наполеон с почтением принимает изобретателя в своем рабочем кабинете. На стенах изыскан­ные шпалеры, пол с паркетным орнаментом, стол в барочных завитушках, на нем — чертежи. Слева — Фултон, справа — Наполеон. Церемонные позы.

Пройдет много лет, прежде чем признают мус­кульный привод малых подлодок — аквапедов и он станет верой и правдой служить на воде и под во­дой.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Какими только путями люди не пытаются вы­гадать в скорости! Совершенствуют конструкции и формы, вес и материал, размышляют над размера­ми, пропорциями, аэродинамикой. А если, например, сменить отдельные узлы у велосипеда? И это уже не ново. Тогда что еще? Вспоминают о цепи — нель­зя ли изменить форму звеньев? Меняют, но и это не дает ощутимого сдвига. Постепенно подбирают­ся к ведущей звездочке. Неожиданно конструкто­ры загораются необычной идеей: а почему звездоч­ка непременно круглая?

И вот, наконец, раздается категоричное требова­ние — ведущая звездочка нуждается в изменении! Она должна быть другой формы — овальной. К мне­нию квалифицированных специалистов прислуши­ваются. В чем же соль? Оказывается, усилие ног велосипедиста наименее эффективно в тот момент, когда шатуны проходят через вертикальное поло­жение, а вот в самом начале движений ноги вниз эффективность наибольшая. И, учитывая эту осо­бенность, конструкторы проектируют эллиптичес­кую ведущую звездочку, которая быстрее (по срав­нению с круглой) проходит «мертвую точку» и дольше остается в «сильном» положении. А это сра­зу же сказывается на увеличении скорости, да и велосипедист меньше утомляется.

Такого же результата можно добиться и другим путем — конструируя раму не из металла, а из… ? На ум первым делом приходит пластмасса. Фирма «Ориджинал плэстик байк» осторожно пробует вы­пускать пластмассовые велосипеды. Что же в них из пластмассы? А почти все: рама и руль, вилки ко­лес и втулки, шестерни и механизм переключения, даже цепь из пластмассы. А что пластмассе не доверили? Обода, спицы, шатуны и педали — их ос­тавили металлическими. Вес велосипеда, естествен­но, снизился, и значительно — семь с небольшим против 12—15 кг его металлического собрата. И, кроме того, низкая стоимость — втрое дешевле обычного — сделала новую модель конкурентоспо­собной.

Итак, можно, кажется, успокоиться — пластмас­совый велосипед, легкий и дешевый, сотворен (дата

Изготовления — 1973 год). Но не тут-то было. Аппе­тит конструкторов разгорается, и через восемь лет в Швеции появляется модель, которую скандинавы, люди сдержанные и не щедрые на похвалы, назвали «Велосипед Нового Времени».

…Наступает вечер, и на улицах шведских и фин­ских городов «неслышным махом птицы», по выра­жению И. А. Бунина, проносятся розовые, голубые и песочные экипажи, освещая дорогу яркими фона­рями. Искрятся отражатели на широких пластмассо­вых спицах и педалях. Ездок легким нажатием на педаль устремляется вперед. Ни стука, ни шума, ни дребезжания, и даже на неровностях грунтовой дорожки пластмассовый корпус амортизирует, и велосипедист ощущает лишь плавное приятное скольжение.

Рама «Итэры» (таково название велосипеда) цельнолитая и обладает большой упругостью. По­скольку она полая, конструкторы большую часть экипировки решили сделать встроенной — внутри рамы, например, установлены три батареи и вся электроэкипировка вместе с проводами, здесь же проходит трос для переключения передач. Звездоч­ка и верхняя часть цепи полуприкрыты кожухом. Необычны и колеса. Поскольку они цельноформо — ванные, то на редкость просты в эксплуатации, а главное, не требуют ухода и дополнительной дорегу — лировки. Владелец этого экипажа не знает, что та­кое «восьмерка».

Велосипед тяжело сбрасывает лишний вес, но, однако, и пластмассовая легкость — далеко не пре­дел.

Новые сплавы и даже новые способы сварки — все на службу ее величества легкости. Сплавы тита­на, алюминия — о них много говорится, из них мно­го делается, а для того чтобы представить все более наглядно, сравним две рамы: обычная, стальная — не менее 3 кг, с использованием титана — до 1,5 кг. На пользу велосипедам идут еще редуцированные трубы — там, где возникают максимальные нагруз­ки, площадь сечения больше, во всех прочих местах сечение по возможности уменьшают, а это, в свою очередь, значительно сокращает вес. Для уменьше­ния веса используют и легированные трубы, на­пример, из хромомолибденовой стали.

И наконец, шины. Покрышка, камера — вес вро­де бы небольшой, но, может быть, и здесь можно что-то предложить? И действительно — идут в ход специальные шины без камер — однотрубки или шины с внутренней прокладкой из пластмассы.

Пытаются сейчас многие «двухколесные мустан­ги» «оседлать» пластическими материалами. Ко­нечно, такие седла немного легче весом и значи­тельно дешевле. Но удобнее ли они? Вот в чем вопрос… Самым лучшим седлом продолжает пока оставаться чепрачное — из кожи крупного рогатого скота.

Не стоит забывать о багажнике и колесах, здесь также скрывается немало лишних граммов. Обыч­но массивный цельноштампованный багажник не несет той нагрузки, на которую рассчитан, и япон­цы, например, зная это, тотчас видоизменили его. Теперь легкий проволочный хромированный багаж­ник японского велосипеда «Мистер» не только «справляется» с положенным грузом, но и выгля­дит ажурным и элегантным. Модель «Голдрат» («Золотое колесо») отличается облегченными и вместе с тем крепкими ободами колес. Велосипеды американской фирмы «Швин» также сбрасывают лишний вес, отходят от 19 и приближаются к де­вяти килограммам.

Новые материалы позволили и складным вело­сипедам «Каме» и «Скифу» стать чуть-чуть легче. Ведь это важно при их транспортировке в сложенном виде.

Еще в начале 70-х годов японцы выпустили уди­вительный велосипед — самый легкий в мире (вес машины поразителен — немногим более 5,5 кг, хотя она экипирована комплектом инструментов, насо­сом и другими необходимыми в дороге приспособ­лениями) и при этом не забыли об удобном положе­нии тела ездока. Ведь для того чтобы снизить рас­ход физической энергии, поза и сиденье должны быть максимально удобными. Все эти вопросы ре­шаются в специальном научном учреждении в Япо­нии — единственном в мире велосипедном техни­ческом центре, расположенном в городе Нагое. На­чиная с 1954 года в нем кропотливо изучаются лю­бые проблемы, связанные с велосипедом, здесь же создаются и новые экспериментальные модели — «велосипеды мечты» — для одного, двух, трех чело­век, сооружаются экипажи и на целые семьи, кон­струируются велогрузовики.

Сотрудники центра, помимо конструирования, много времени посвящают совершенствованию тех­нологии, идет непрекращающаяся проверка новых форм механизации, автоматизации даже самых не­значительных, казалось бы, операций на заводском конвейре. Тяжело рождается легкость. Такого же мнения придерживаются и сотрудники Всеамери­канского института велосипеда, только что создан­ного в США.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Как возникла идея создания мускулолета? От­вет на этот вопрос дают… соревнования гонщиков. Спортсмены могут передвигаться со скоростью 60 километров в час, развивая мощность 0,8 лоша­диной силы. Вы спросите, какое отношение имеют эти десятые доли к мускулолету? Самое прямое. Именно эта мощность позволяет оторваться от зем­ли. Она необходима для поддержания горизонталь­ного полета и находится в непосредственной зави­симости от скорости падения в планирующем поле­те, а эта величина определяется потерей высоты при свободном падении самолета или планера в се­кунду времени. Значит, для того чтобы уравновесить падение и позволить мускулолету лететь горизон­тально, следует совершить работу, равную аэроди­намическому сопротивлению при падении. Какова же скорость падения мускулолета? Его конструк­ция сходна с очень легким планером, поэтому ско­рость падения и составляет, как у планера, всего 30—40 см в секунду.

Вы собираетесь конструировать двигательный аппарат? Тогда прежде всего вам нужно иметь све­дения о моторе. А если мотор — вы сами? О духов­ной энергии говорить не стоит — человеку ее не за­нимать. А вот как быть с физической? Какие воз­можности заложены в нас? На долгие ли часы хва­тит усилий?

Мышцы, как известно, заняты преобразованием химической энергии в механическую, успех этой «операции» зависит от поступления кислорода в легкие и затем к работающим мышцам. Врачи под­считали — усвоение одного литра кислорода дает мощность в 0,1 лошадиной силы. Человек обычных физических данных усваивает в минуту 3—4 литра кислорода, спорсмен — 5—6. Таким образом, мож­но рассчитать мощность человека — она составляет примерно 0,3—0,6 лошадиной силы. Это и много и мало. К тому же человек устает, и мощность со­ответственно падает. Примерно на одну треть.

А если включить в работу максимальное число мышц? У велосипедиста, как известно, основная «тягловая сила» — мышцы ног с велосипедной пере­дачей на винт. Но усилие спортсмена с мощными мышцами голени и бедра несравнимо с условным усилием человека средних физических данных. Да, кроме того, сам взлет! Мощность при взлете должна быть значительно выше, чем в самом полете, прав­да, развить ее нужно лишь на краткий промежуток времени. И все же, все же…

Может ли испытуемый, повторяем, человек сред­них физических возможностей, не спортсмен, спра­виться с этой нагрузкой? Сможет ли одолеть про­блему самостоятельного старта? Учеными установ­лено — человек способен развивать мощность даже в несколько лошадиных сил, хотя и кратковременную. И возможно это тогда, когда в работу включается весь мышечный аппарат — и ноги, и руки, и грудь, и спина. Как в гребле. Рычаги с цепной передачей позволяют «выжать» из ездока максимальную мощ­ность — скажем сразу, что именно такой принцип используют конструкторы мускулолетов.

К велосамолету подходили издалека, не смея сначала даже и подумать о таком приземленном «орудии труда», как педальный привод. Изобрета­тель Ле Безньер пытался немного продержаться в воздухе еще в XVIII веке. «Самолетка» Безньера была интересна тем, что совсем не по­ходила на птицу. Изобретатель снабдил ее скорее мельничными крыльями, но не крутящимися, а машущими — в расчете на человека с очень силь­ными руками и ногами. Неудобство состояло в том, что «летун» не крутил педали, а лишь неуклюже размахивал пластинами, похожими на весла, загре­бал воздух. О результатах «полета» сведений нет, вероятно, Безньер потерпел неудачу.

Франция 1812 года. Жакоб Деген. У него совсем иной механизм — и опять неудача. Затем та же участь постигла де Груфа.

Но вот, наконец, появляется и педальный при­вод! В 1890 году английский журнал «Пикчер мэгэзин» помещает рисунок летящего человека. Он преспокойно сидит на велосипедном седле и покру­чивает педали, от них идет привод на винт — эда­кий педальный вертолет, геликоптер. Что это, ри­сунок с натуры или плод воображения? Тогда вело­сипед входил в широкий обиход и, возможно, та­ким виделось его будущее.

В этом же 1890 году облетело Россию сенсацион­ное сообщение. Летает русский Икар. Откуда и ку­да? Из города Золочёва в деревню Ореховку и об­ратно. Слухи, шутка? Нет, однако удивление и ужас, охватившие толпу, заставили бедного изобре­тателя уничтожить свой снаряд. Умелец скрывает­ся в монастыре, а до нас доходят лишь пересказы очевидцев, сдобренные невероятными подробностя­ми. О форме аппарата, конструкции, приводе — ни­чего. А жаль, пригодился бы опыт смельчака дру­гому русскому «летателю». Год 1913-й, крохотный пропеллер тянет «окрыленную» раму на трех вело­сипедных колесах. Мысль — авиационного механика Смурова, руководство — Жуковского.

Только перечисление различных моделей «мус­кульных самолетов» и имен их изобретателей за последние сто лет составит не одну страницу. Здесь шар-крылолет Хрышкевича, заплечный мус — кулолет ассистента Петербургского университета Михневича и велосипед Степана Джевецкого, крылья Троекурова, Спицына и Ярковского, лета­тельные велосипеды Никиты Митрейкина, аппараты Германа и мускулолет Федорова, крылолет Бертен — сона, «летатлин» художника Татлина. Список можно продолжить и далее. Правда, сейчас трудно определить, летали ли упомянутые аппараты. Об этом не удалось найти не то что четкую протоколь­ную запись, а хотя бы мимоходное упоминание.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Изобретатели твердо усвоили: больше диаметр колеса — больше путь, пройденный за один оборот педалей. И переднее колесо растет, вот оно уже до пояса ездоку, вот на уровне груди. Это, казалось бы, предел, но не тут-то было — колесо достает до пле­ча, забираться на велосипед становится все труд­нее — только с подставки или забора. Над колесом руль и маленькое, но удобное сиденье, элегантный изгиб стальной рамы завершается малым задним колесом, спицы искрятся на солнце, поблескивают обода. Прямо настоящий паук! Стальной паук. Те­перь радиус колеса максимален — ограничен длиной ног седока. Дальше велосипеду-«пауку» расти не­куда.

Делают и маленькие «паучки» — детские. На прогулки отправляются семьями, позируют перед объективом на фоне идиллических пейзажей с зам­ками и лебедями и пресловутой вазой с «роскош­ным» орнаментом на переднем плане.

Но как ни внушителен был «паук» (в натуре и на фотографиях), «стоял на ногах» он некрепко, постоянно переворачивался на любой неровности — центр тяжести слишком высок!

Один из многочисленного отряда «пауков» — велоэкипаж «Пенни Фартунг» прославился цепной передачей. Именно на него первого надели узду — «цепную вилку», как тогда ее называли. Новая модель отличалась изящным профилем, поражали пропорции колес, над которыми поднималась эле­гантно выгнутая рама, под сиденьем изгибался ви­ток стальных рессор.

В 80-е годы прошлого века появляется новый удивительный экипаж, одноколесный, называется «уницикл». Зеваки ищут седока, по привычке рас­сматривая пространство над большим колесом, но там пусто, ни седока, ни сиденья. Отгадка в том, что ездок (как тогда говорили — шоффер) размещался внутри двухметрового колеса на скамейке, подве­шенной на оси. У нижнего края конструкции рас­полагались педали, их вращение передавалось на ось колес посредством цепи. Но как можно было протиснуться внутрь колеса и при этом рулить, дер­жа равновесие? До сих пор это скрыто от нас.

И вот что еще странно. Теперь, когда «цепная вилка» позволяла переднему колесу расти и расти, оно неожиданно замедлило свое «возвышение», продолжало катиться, не увеличиваясь. Передача

В те годы находилась (непривычно для нас) с двух сторон переднего колеса, но вдруг ее переносят на колесо заднее и не останавливаются на полпути. Делают еще один шаг — изобретается каретка, не­обходимая для установки шатунов и педалей. Тут и появляется на свет «Бисиклет Рудж». Он не ме­нее элегантен, чем его предшественники, хотя вы­глядит приземистым. Изысканный профиль руля, оригинально выгнутое (по всем правилам дизайна) удобное сиденье, которое поднимается и опускается по желанию наездника. Если раньше думали только о росте велосипеда, сейчас вдруг вспомнили о седо­ке, примеряя ему сиденье по длине ног.

Идеи, идеи! Волны идей бушевали, выходя из берегов. Многие открытия и изобретения в механи­ке пытались приспособить и для велосипеда. Снова мечты о скорости, воплотившиеся в модели 1884 года «Хамберг Сейфети». Снова стало расти коле­со — на этот раз заднее. Нужно было ждать еще долгих 7 лет, чтобы решиться на колеса почти одинакового диаметра — 26 и 28 дюймов1.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Торговля — двигатель прогресса. А прогресс, в свою очередь, двигает торговлю, особенно если она на лотке. Колесный киоскер — подвижной коробей­ник. Но что за странный вид у торговца? Он как дама времен Екатерины II на балу: вокруг тела коло­кол оборчатого кринолина. Подхожу ближе. Чело­век как бы обстроен белоснежными пластмассовыми лотками, лотки-сегменты дополнены уймой полочек на самый разный формат расхожих товаров. Сей­час на них будут уложены сигареты, спички, яркие поздравительные открытки, книги и пачки сигарет. Полочки быстро заполняются товаром, затем из плоского чемодана достаются три небольших колеса и несколько никелированных трубок и тут же, на глазах у изумленной публики, соединяются, соби­раясь в маленький, необычного вида велосипед.

«Коробейник» легко приподнимает его пальцами правой руки и ставит посреди лотков, в центре кру­га. Усаживается на седло. Теперь можно разъез­жать по улицам и торговать ходовым товаром пря­мо на ходу.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты