Архив категории » Легенды и были об экомобиле «

11.05.2012 | Автор:

Автомобиль многое позаимствовал (как это ни парадоксально!) у велосипеда. Начиная с надувных шин, придуманных для велосипеда и перекочевав­ших затем на авто, кардана и дифференциала, ша­риковых подшипников и свободного хода, спиц на колесах и буферного устройства системы Пруссако — ва и кончая накопленным опытом серийного изго­товления двухколесных экипажей, пригодившимся автомобильной индустрии.

Прошло семьдесят лет полного триумфа автомо­биля — очевидно, настает время платить долги. И вот велосипед сегодня примеряет автомобильные дисковые тормоза с гидравлическим приводом, за­менившие малонадежные механические тросовые: рукоятка тормоза нажимает на круглую полиэтиле­новую капсулу с тормозной жидкостью — давление по полиэтиленовым трубкам передается на тормо­за переднего и заднего колеса. Есть здесь и ма­ленькое нововведение — задний тормоз срабатывает раньше, и велосипедист не вылетает из седла. В лабораториях, кроме того, подумали о тормозной жидкости — она выдерживает 50° ниже нуля по Цельсию, езда возможна и зимой. Выплата репара­ций продолжается, на очереди — автоматическое пе­реключение скоростных передач (механическое на запруженных дорогах просто опасно): на руле кноп­ка, а у передачи миниатюрный электромоторчик; нажал кнопку — сменил передачу, заряда хватает на 20 тысяч переключений. А еще амортизаторы, фа­ры, световые сигналы поворота, светоотражатели, зеркала заднего вида… Перечень далеко не полный. Что-то еще предложит велосипеду автомобиль?

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Этот удивительный случай произошел в Берли­не в конце прошлого века. Пять часов утра. Пус­тынное шоссе ведет к деревне Тегель, на нем по­является группа велосипедистов. Посреди шоссе ездоки останавливаются. Двое из них на высоких трехколесных велосипедах встают друг против дру­га, остальные торопливо (не увидели бы случайные прохожие) отмеривают дистанцию. Триста шагов. Вскинут револьвер. Раздается стартовый выстрел. Ездоки с неимоверной быстротой устремляются на­встречу друг другу. Столкновение. Грохот и лязг исковерканного металла. Один велосипед, сбросив седока, отлетает далеко в сторону. Другой опроки­дывается и подминает под себя второго дуэлянта. Мгновенно подкатывают секунданты с врачом. Про­тивники получили серьезные ранения — в ногу и в голову.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

В 1973 году на песчаных отмелях появляется удивительная колесница: два огромных колеса, как два изысканных овала картинных рам, маленькое тугое колесо впереди определяет направление дви­жения, очаровательные девушки, откинувшись на спинки кресел, преспокойно покручивают пе­дали.

Это еще одна разновидность велосипедов — пляжно-песчаные. Экипаж легко преодолевает сыпу­чие дюны, прилагаемые усилия не больше, чем при езде на шоссе. Колеса без осей и спиц не заслоняют седоков от солнца, а легкий веерный ветерок смо­жет постоянно сопровождать их в пляжных путе­шествиях на десятки миль. Без шума и дыма мягко движется колесница, прекрасно вписываясь в при­морский пейзаж.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Если помните, в переводе с латыни «велосипед» означает «быстрые ноги». Руки же бездействуют во время езды, спокойно опираясь на двурогий руль. А мальчишкам руль и вовсе без надобности — лихо ездят «без рук».

И вот одновременно в нескольких странах изо­бретатели задумываются, как бы включить в работу руки — ведь при этом резко возрастает скорость. Конструирует оригинальную приставку к самому обычному велосипеду Е. Воробьев. Решение тактич­но и не требует переделки велосипеда. Хотите? — добавим лишнюю тягловую силу. Не желаете? — снимем. Приставка, снабженная педалями, обеспе­чивает передачу усилия на переднее колесо, на­грузка поровну — и для рук, и для ног. Имеются новые предложения и у инженера Н. Меркулова, его идея — создать рычаги для рук.

Приучает к работе мышцы рук и мюнхенец Зигфрид Лерин, он ловко приспосабливает ручной привод к переднему колесу своего велосипеда. Од­нако его английский коллега Гарольд Бат с нескры­ваемой иронией посматривает на эту забаву. Его конек — маховик.

Бат «замахнулся» на маховик прежде всего пото­му, что это накопитель энергии, надежный, как мо­тор «роллс-ройса». Маховик, прилаженный к ра­ме, раскручивается, аккумулируя энергию, переда­точный механизм (кстати, сооруженный из деталей двух старых велосипедов) его «подзаряжает». Ма­шина Бата пользуется популярностью не только в Англии, но и за рубежом. Как же она «действует»?

Англичанин уверенно садится в седло (оно под­вижно) и тотчас своим весом опускает его вниз. Механизм живо откликается и через рычаг и шес­терни приводит в движение колесо. Бат едет. До­статочно несколько раз привстать с седла, которое тотчас поднимается вслед за ездоком, и двухколес­ный экипаж начинает разгоняться. Но Бат не от­вергает и педали — они не помешают при езде в гору. Интересно, что направление их вращения мож­но менять. Ведь раскручивая педали в одном на­правлении, ездок заставляет работать лишь одну группу мышц, меняется направление вращения — сокращаются уже другие мышцы.

Эта идея оказалась заразительной — прежде все­го потому, что она рациональна: в то время, как одни мышцы ног работают, другие отдыхают. Плохо ли? И вот харьковчанин В. Плевако решил попробо­вать. Он реконструирует передачу и при езде рас­кручивает педали не только вперед, но и назад, а его «ландолет» все так же уверенно продвигается вперед.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Новые западные течения, моды достигают и Японии. Здесь долго к ним присматриваются и все — таки, не удержавшись, строят в 1966 году аппарат «Линнет-П». Размах крыльев доведен до 22 метров, масса снижена до минимума — 50 кг, меньше пока не получается — может нарушиться жесткость кон­струкции.

Основных задач три: еще снизить массу, улуч­шить летные качества аппарата и максимально усо­вершенствовать передачу мускульной энергии на пе­дальный привод. Вопрос чрезвычайно сложный, нельзя же избыток массы и погрешности в аэродина­мических расчетах компенсировать мощностью дви­гателя. Ведь двигатель — сам человек.

Трудно, безумно трудно разрешить три задачи, столь противоречащие одна другой. Еще труднее сделать это в одной конструкции. Девять моделей, и все неудачно. Наконец, взлет! Он происходит в самом начале 1977 года. За плечами одиннадцать лет эскизов, рисунков, проектов, моделей, целые «залежи» расчетов. Результат — сравнительно легкий вес (37 кг) при значительных габаритах: длина 8,85 метра, высота 2,4 метра, размах крыльев 21 метр. Выручило все то же сверхлегкое и прочное бальзовое дерево, сооруженный из него каркас обтя­нули прочной бумагой.

…Велосамолет разогнался и полетел низко над землей. Промелькнули первые сотни метров, вот уже и километр за крылом, а он все продолжает ле­теть, на исходе и вторая тысяча метров. Велосамо — лет, пилотируемый студентом Такаси Като, устанав­ливает мировой рекорд — две тысячи и еще 193 мет­ра отмахал своими крыльями «Аист». Совершенство конструкции было дополнено и мастерством самого Като, интенсивной педальной работой,— ведь он прекрасный велосипедист.

«Крылатые» победы не успокаивают, три задачи не сходят с повестки дня. Теперь уже выбирают схе­му с огромным, большого размаха крылом и малой удельной нагрузкой. Но как избежать вредного вли­яния закручивающихся струй воздуха (от винта) на аэродинамические свойства мускулолета? Кажет­ся, выход найден — перенести винт за пределы кры­ла, правда, тогда остается «угроза» хвостовому опе­рению. Значит, необходимо перенести винт… за пре­делы хвостового оперения. Можно и само крыло переместить — это облегчит мускулолету и взлет, и посадку с использованием эффекта «воздушной по­душки» и даст возможность лететь низко, почти ка­саясь крылом земли.

Это лишь начало проб. Все в велосамолете пе­ременчиво, кроме педального привода. Вернее, его принципа. И вот берутся за приводы. Поти­хоньку их совершенствуют, постепенно втягивая в воздушное предприятие все больше и больше мышц, обрекая на работу даже самые застояв­шиеся.

И снова неожиданность. Не проходит и года, как среди нескольких велокрылых птиц вдруг по­является что-то невероятное — веловинтовая маши­на, легкий аэроплан с педальным приводом (вес 51 кг). В воздух он приподнимается в основном за счет винта, слегка «облокачиваясь» на крылья (их размер всего 16,5 м — для велосамолетов они кажут­ся короткими), зато винт — особый. Находится он в кольцевом трубчатом канале, это как бы согнутое в кольцо крыло, оно же одновременно и хвостовое оперение.

А что, если пойти еще дальше — совместить кры­ло с винтом? Оказывается, такая конструкция уже давно изобретена. «Цилиндр» с винтом внутри раз­мещался на самобеглой коляске о четырех велоси­педных колесах, на земле это четырехколесный ве­лосипед с винтом, в воздухе — летящая коляска,

«скелет» крыла деревянный — дерево легче других материалов и прекрасно обрабатывается.

Но тут вскрывается, причем совершенно неожи­данно, весьма существенный его недостаток — гигро­скопичность. Да, мы, кажется, забыли, что при кон­струировании дерево впитывает много клея и со­ответственно тяжелеет. Если лишить модель дере­ва — что же взамен? На помощь вновь приходит металл, но уже в виде легких сплавов, его допол­няют стеклоткани, различные синтетические мате­риалы и даже… бумага со специальной пропиткой. Новые материалы — легкие, высокопрочные — под­толкнут, несомненно, и к новым конструкциям, что, в свою очередь, также скажется на весе. Учитывая все это, можно будет (таково мнение специалистов) в перспективе довести массу мускулолета до 30—35 кг. И на этом возможности совершенствова­ния не исчерпываются.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Века напролет катились по дорогам четырехко­лесные экипажи — всевозможные колесницы, шара­баны, дрожки, линейки, тарантасы, долгуши, ландо, кареты, пролетки, телеги, подводы, рыдваны, омни­бусы, конки и т. д. Разные по назначению, устрой­ству, форме и цене, они вместе с тем обладали од­ним ценным общим свойством — устойчиво и надеж­но держались на земле, и доведись во время оно какому-нибудь смутьяну предложить вместо четы­рех колес обходиться всего двумя, подобная дер­зость, вероятно, ему бы дорого стоила. И все же, возникнув однажды, эта вызывающая мысль — ис­пользовать два колеса вместо четырех — в конечном итоге подарила человечеству оригинальный экипаж, который впоследствии — после долгих поисков и на­ходок, приключений и курьезов — получил название velocifere (скорый дилижанс), затем — celerifere (поспешный дилижанс) и наконец сегодняшнее — велосипед, что в буквальном переводе с латинского означает «быстрые ноги» («велокс»— быстрые, «педис» — ноги).

Два колеса, рама, седло, руль да элементарный передаточный механизм, преобразующий усилия мышц во вращение колес,— ничего лишнего, ничего необязательного. Кажется, проще и быть не может, однако чего стоила эта простота? Она достигалась в течение нескольких веков, а некоторые ученые считают, что и тысячелетий, в борьбе мнений, пред­почтении одних конструкций другим, поисках удобства, комфортности во время езды, выборе лег­ких материалов, эквилибристике с сортаментом труб, видами цепных передач, велосипедными ра­мами, различными конструкциями колес, спиц и фонарей (ацетиленовые, газовые, электрические…), поскольку, увлекшись, стали ездить и по ночам,

Па этой модели трудно сказать — старинная она или это фантазии современных инженеров на тему «ретро»

Гудками, звонками, габаритными огнями и так далее и так далее. Водопад идей, веер моделей, причудли­вые повороты моды, и все это для него — велоси­педа.

И потому велосипед в отличие от самолета, ав­томобиля, железнодорожного транспорта, конструк­ции которых, кроме, пожалуй, дрезины с ручным приводом, не устоялись и постоянно меняются, по — инженерски совершенен. Конструкторы и дизайне­ры, прекрасно понимая это, сегодня не торопятся с какими-либо принципиальными нововведениями. О «становлении» велосипеда, его предках, с которых началась его история, и рассказывается в этой главе.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Английский физик Чарлз Томсон Рис Вильсон пришел к очень интересному выводу: велосипед — самый экономичный способ передвижения. Сделал он это заключение, проанализировав, сколько энер­гии расходуют живые существа и транспортные средства на единицу их собственного веса, чтобы преодолеть один километр. Полученные данные (в калориях) ученый свел в таблицу:

Мышь

— 40-90

Пчела

— 13

Вертолет

— 3,5

Собака

— 1,2

Голубь

— 1,0

Овца

— 1,0

Автомобиль

— 0,8

Человек

— 0,75

Лошадь

— 0,5-0,7

Транспортный

— 0,6

Реактивный самолет

Лосось

— 0,4

Человек на велосипеде

— 0,15

Из этой необычной таблицы видно — меньше всего энергии на единицу веса расходует при дви­жении велосипедист.

А недавно голландские врачи провели интерес­ные исследования. Голландия — страна велосипе­дов (напомним — 10 млн. на 14 млн. населения), поэтому именно здесь и прошел этот показательный эксперимент. Выбрали три подопытные группы населения — пешеходов, автомобилистов и велосипе­дистов, которые, отправляясь на службу, в магази­ны, на прогулки, пользовались разными средствами передвижения. И что же оказалось? Велосипедисты

Живут в среднем на пять с половиной лет, пешеходы на три с половиной года дольше, чем приверженцы автомобилей.

А если велосипедная езда полезнее даже ходь­бы, почему бы не воспользоваться двухколесным экипажем для дела? Но сначала следует выяснить, какие профессии самые «ходовые». Исследования такого рода проводили американцы. Оказалось, что больше всего в движении фермер, ежедневно он проходит пешком около 30 километров. На втором месте — пешие почтальоны (28 км в день), затем официанты — 22 километра, медсестры — 20, сель­ские полицейские — 14, огородники — 14 и продав­цы — 10 километров. Именно им в первую очередь велосипеды различной конструкции могут оказать существенную услугу.

Итак, велосипед приспосабливается к труду. Оседлали-таки двухколесного «скакуна», заставили его работать и, кажется, с немалой пользой для себя.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Велосипедные поездки порой приобретают озор­ной характер. Например, чех Ян Матятко интере­совался временами англо-бурской войны, когда весь мир напевал бодрую песенку «Трансвааль, Тран­свааль, страна моя!», газеты сообщали волнующие новости из далекой Оранжевой республики, а дви­жение спиц большущих велосипедов напоминало тревожный трепет ресниц волооких красавиц века. Один из таких велосипедов теперь принадлежит и ему — Яну. Его «движимое имущество» торжест­венно, с пьедестальным достоинством несет путе­шественника из чехословацкого города Дзур Кра — лове в голубоватую зелень болгарских долин.

Вспомнил о старинных самокатках и соотечест­венник Яна — Вацлав Хозек. Он путешествует на такой самокатке (хотя и самого современного про­изводства) уже шесть лет. Хозек исколесил под красно-бело-синим чехословацким флагом 20 тысяч километров, и это не предел, азарт растет, а издерж­ки, как оказалось, ничтожны: с каждой тысячью километров странник расплачивается лишь парой ботинок. Наверно, это самая низкая в мире цена за посещение 36 стран.

В наши дни припоминают и возрождают также другие старинные конструкции оригинальных тран­спортных средств, например, шарообразной формы. Внешне это полый прозрачный корпус, внутри уста­новлена тележка, которая при помощи обычного педального привода перемещается внутри шара, сообщая ему поступательное движение. Шар катит­ся по дорогам, полям, морям и рекам, а при необхо­димости может даже погружаться под воду. Такое «перекати-поле» удобно и тем, что имеет чрезвы­чайно малое опорное давление — примерно две со­тые килограмма на квадратный сантиметр, что по­зволяет ему быть неразборчивым в выборе дороги. Если нужно — педальный шар пройдет даже по па­хоте и болоту, без особого труда переберется из воды на лед и обратно. Не правда ли, эта конструкция и сегодня на грани фантастики?

А японцы воссоздают старинные «дилижансы», однако скорость их меряют не на лошадиные си­лы — вместо этих самых сил впрягаются сами.

Хорошо путешествовать в велокарете

Всей семьей. Под одной крышей. Ноги на педали, и в путешествие по своей удивительной стране.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Кажется, человеческая фантазия подарила нам уже очень много разнообразнейших конструкций, только осуществляй задуманное! И как будто дол­жен наконец наступить предел изобретательству, но не тут-то было — возрастающая популярность вело­сипеда требует все новых и новых, более совершен­ных его модификаций. Итак, на очереди велосипед… без спиц. Колеса не сплошные, просто нет спиц, а потому отсутствуют и втулки. Это не театральный реквизит, не сказочное чудо, не бездействующая модель чудака-изобретателя — велосипед движется, движется благодаря нескольким роликам и специ­альным ободам, обычные педали, которые с помо­щью фрикционного диска связаны с задним коле­сом, позволяют ему катиться. Пустое пространство внутри колес тоже надумали использовать — ведь если нет ни втулок, ни спиц, их место могут за­нять подвесные багажники.

Придумав колеса без спиц, решили проверить идею на одноколесном велосипеде-моноцикле. По­лучилось. Недавно такой экипаж появился в Моск­ве, а следом за ним возник и ленинградский ва­риант, правда, оснащенный моторчиком. Со стороны он выглядит несколько странно. Пока.

Идея моноцикла взята на вооружение, доказа­тельство тому — швейцарский велосипед с огром­ным колесом, обод которого охвачен ветровым стек­лом — защита от пыли и грязи. Колесо оправлено в большую стационарную раму, на ней уютно размес­тилось креслице ездока. Большое колесо легко про­кручивается в раме (принцип действия шарико­подшипника), здесь используется только сила ног — никакого мотора. А для большей устойчивости изобретатель все-таки предусмотрел и второе — ма­ленькое — колесо позади. Экипаж сделан со вкусом, его пластическая выразительность, по всей вероят­ности, продумана дизайнером. На Международном конкурсе велосипедов, проходившем в Японии, эта конструкция получила третью премию — за ориги­нальность.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Мускулолет, или, как его теперь нередко называ­ют, чистый самолет, на скольких человек он рассчи­тан? Что за вопрос — конечно, на одного, жокейско­го веса, еще и прекрасного спортсмена-велосипедис­та, да и тому приходится туго. О каких-либо пасса­жирах и речи быть не может. Тем не менее в последние годы появилось убеждение, что конст­рукторам следует продолжать поиски в направле­нии парного полета.

Практики воздушного педалирования испытыва­ют многие схемы. Наиболее простая и эффективная на сегодняшний день компоновка — размещение винта на пилоне и, как описывалось выше, над кры­лом. При такой схеме коэффициент полезного дей­ствия цепной передачи — 0,95. Где же искать но­вые, дополнительные возможности? А если посмот­реть пристальнее на самого пилота? Он велосипе­дист. Прекрасно. Но это значит, что в работе только ноги, мышцы рук, брюшного пресса, спины «проста­ивают». Есть два выхода. Совместить управле­ние с ручным, добавочным педалированием (есть опытные предложения по велосипеду с ручным приводом). Или подсадить еще одного велолет — чика.

Если солармобили элегантны, то солармобилистки — в особенности…

Так как напарник сможет работать одновремен­но и ногами и руками, мощность аппарата увели­чится вдвое. В пользу двухместной конструкции го­ворят и расчеты инженера-конструктора Юрия Егорова. Он считает, что колебания крутящего мо­мента, возникающие при работе ног одного лишь человека, вызывают неравномерное вращение и как результат потерю мощности около 2%.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты