Архив категории » Легенды и были об экомобиле «

11.05.2012 | Автор:

Автострады уже исполосовали весь земной шар. А где, какими тропинками крадутся велосипеды?

В «Правилах дорожного движения» нашей стра­ны весьма недвусмысленно сказано: «Движение на проезжей части на велосипедах, гужевых повозках и верхом на животных разрешается на расстоянии не более 1 метра от ее правого края» (пункт 1.60). А если дорога не очень широка, то расстояние от велосипедиста до автомобиля тоже подчас не более одного метра, и на автострадах, особенно где ско­рости высокие, скромной двухколеске порой бывает неуютно от такого соседства.

Шаги к «автономии» велосипеда уже делаются. Законодателями моды стали литовцы. Они успешно строят велосипедные дорожки, в большинстве слу­чаев отделенные от потока автомобилей зелеными партерами. Ширина дорожек — полтора-два метра. Эти «лучи» скользят от Каунаса до Гарлявы, от Таураге до границы Литвы с РСФСР (в направле­нии Советска), тянутся в маленькие города, посел­ки — Титувенай, Радвилишкис, Раудондварис, Пиль — вишки, Вилковишки, Игляука, Свядесай, Кайряй, появляются на отдельных участках автострады Ри­га — Вильнюс за Шяуляем, идут бок о бок с шос­сейной дорогой за Антакальнисом (район Вильню­са) по направлению к городку Неменчине. Дорож­ные строители относятся здесь к велодорожкам со всей серьезностью, прекрасно понимая, что эти уз­кие «ленты» станут в самые ближайшие годы по­стоянными спутниками автодорог.

В 1974 году в Литве заискрилась первая 16-кило­метровая «ленточка» велодорожки, в 1975 году в «дорожный узор» было вплетено еще 19 километ­ров, 1976 год добавил 17, а 1977-й — 22 километра. Через 10 лет, в 1987 году, общая длина велодоро­жек составила уже более 100 километров.

От Литвы не отстает и Латвия. Например, в Риге, в конце улицы Ленина, переходящей в Псков­ское шоссе, возникла автономная велодорожка, от­деленная от основной трассы зеленым газоном. Ее длина, правда, не более километра, но то удобство, с каким велосипедисты проедут этот участок (не оглядываясь боязливо на никелированные морды — бамперы стальных «лошадей»), послужит наилуч­шей рекламой будущих велопутей.

Велодорожки не только станут своеобразным «эскортом» шоссейных дорог, но и возникнут, бу­дем надеяться, в наших лесопарковых зонах, лес­ных хозяйствах и национальных природных парках. Не исключено, что велосипедные трассы протянутся

По курортным местам Крыма, Кавказа, Сибири, Дальнего Востока.

Велодорожки строятся и в других странах. Ко­му же принадлежит первенство среди «велосипедо — любивых» государств? Как выяснилось, Японии. В настоящее время здесь уже построено 5300 кило­метров велопутей, в том числе 1200 километров во­круг островов, по побережью. Это малое дорожное строительство продолжается и по сей день. По ка­кому же ведомству? Оказывается, в рамках про­граммы «Защита окружающей среды». Японцы прислушиваются к предостережениям экологов. Подготовлено решение о прокладке еще 25 тысяч километров. Если эта идея осуществится, кольца ве­лодорожек опояшут всю территорию Японии и смо­гут, пожалуй, слегка развеять «угар автомобильно­го идолопоклонства».

Здесь серьезно подходят к «курсу на велосипед», японцы твердо уверены — велосипедизм не только поможет решить проблему «дорожного паралича» на улицах городов, но и будет способствовать за­щите окружающей среды.

Что же представляют собой японские велодорож­ки? Рядом с жилыми массивами, особенно новой застройки, вьются три или четыре узких параллель­ных ленты, как правило, двух цветов: серо-сталь­ного и зеленого — это асфальт (или бетонные плиты) и трава. Травяной покров не только естест­венный природный разделитель велосипедного дви­жения, но и своеобразный элемент оформления ландшафта. Иногда эти зеленые пояски обсаживают деревьями, украшают цветами.

В некоторых японских городах на проезжающих смотрит «око» дорожного знака с непривычным изо­бражением. Что же видит удивленный чужезе­мец? — условного папу с условным ребенком, а чуть ниже по диагонали — велосипед. Знак указы­вает — здесь возможна езда на велосипеде и одно­временно пешие прогулки.

Интересно, что велосипедом пользуются не бес­печные «катальщики», а вполне деловые люди. На­пример, в городке Касунабе, что в полутора часах езды от Токио, на 160 000 жителей 120 000 велоси­педистов. Одни едут на службу в конторы, магази­ны, на предприятия. Другие спешат по хозяйствен-

Ным нуждам с огромными ящиками, коробками, баулами на задних багажниках, а полицейские — велосипедисты лихо лавируют между «спинами» автомобилей, игнорируя велосипедные дорожки. Часто это даже не специальные велопути, а доста­точно широкие «зоны независимости», отделенные от проезжей части белой полосой и украшенные специальными знаками. Шоферы привыкли к «хрупкому» соседу и не посягают на чужую терри­торию.

А вот и долгожданная граница города. Японец- велосипедист миновал дымные кварталы, измучил уши визгом тормозов и почти оторвался от медлен­но и грозно надвигающейся автомобильной лавы. Он на автостраде. Как быть дальше? И тут сбоку от шоссе появляется змейка новой велодорожки. Под­нимаясь по косогору, она петляет среди деревьев и, наконец, выравниваясь, идет параллельно шумной трассе, но на известном расстоянии от нее. Путь достаточно широк. Он рассчитан и на веломобили (о них речь впереди) всевозможных габаритов и форм.

Десятки миллионов американских велосипедис­тов также устремляются по «проторенным» для них трассам. Конечно, в таком городе, как Нью-Йорк, велосипеду трудновато. Зато в Вашингтоне для него несколько путей. Один, например, протяженностью 25 миль (около 40 километров), ведет на природу — к усадьбе Джорджа Вашингтона в городке Маунт Вёнен.

Уже известно, что чем меньше населенный пункт, тем больше велосипедистов, а следовательно, и специальных дорожек. Особенно много их в учеб­ных центрах: в колледжах, университетах. В не­большом городке Дэвис, где большинство 20-тысяч­ного населения составляют студенты, велосипед — основное средство передвижения. Происходит взаи­мовлияние: велодорожки увлекают велосипедистов, а велосипедисты увлекаются строительством доро­жек.

В настоящее время в 100 городах США, распо­ложенных в 42 штатах, имеется развитая их сеть. Если в 1973 году ее протяженность составляла 25 тысяч километров, то в 1985 году она увеличи­лась до 135 тысяч. В некоторых штатах, например

Эти машины хорошо заметны благодаря ярким вымпелам

В Орегоне, велопути пронизывают всю территорию. Рост велосипедного движения здесь начался еще в 1950 году, велосипедами тогда пользовалось 15% населения, через 10 лет — 20%. А в середине 1970-х годов в этой «автомобильной стране» впервые было продано велосипедов больше, чем автомобилей. И наконец, в 1980-х годах на двухколесных экипа­жах разъезжало уже 50% населения. США, не до­вольствуясь тем, что производили сами (6 млн. велосипедов в год), вдвое больше закупали за грани­цей, и все равно не хватало.

Куда же устремляется вся эта лавина двухко­лесных странников? На службу, за покупками, в путешествия. Легкие дорожки в США простирают­ся теперь не только вдоль шоссе. Они «оккупиро­вали» даже мосты. Велолинии, протянувшиеся по Сан-Франциско в Калифорнии, выскальзывают на мост Голден-Гейт (Золотые ворота), и если раньше здесь существовал автономный проход лишь для пешеходов, сейчас зону поделили поровну между пешеходами и велосипедистами.

Но, конечно, самые приятные километры ждут велоколесников в природных национальных пар­ках — на пешеходно-велосипедных дорожках, а ско­рее тропинках. В одном из парков — Боис Оазис, в штате Айдахо, эти тропинки тянутся на несколь­ко километров по берегам реки Боис, ее протоков и притоков, вяжут замысловатые узоры вдоль пру­дов, вклиниваются в маленькие уютные полуостров­ки. И когда посетители с восторженностью вспоми­нают о времяпрепровождении в парке, то часто можно услышать такое выражение: «вокинг энд вилинг», то есть прогулки и катание на велосипеде.

Кружево велодорожек как нельзя более к лицу Старому Свету. В 1980 году в Бельгии было затра­чено на их строительство 700 млн. бельгийских франков, и к 1985 году протяженность велопутей составила пять тысяч километров. В Голландии об­щая длина дорожек равна восьми тысячам километ­ров. Интересно, что в целях повышения безопасно­сти на основных магистралях Гааги велодорожки решено окрашивать в темно-красный цвет. Тысячи километров насчитывают велопути в ГДР. Они скользят по Котбусу, Галле, Магдебургу, Карл- Маркс-Штадту, а также по «велосипедной столи-

Це» — городу Дессау, где добрая половина жителей (около 50 тыс. человек) передвигается исключи­тельно на велосипедах. Сплетается кружево вело­дорожек в городах Венгрии, Чехословакии и Поль­ши, большие возможности ждут велопутников в Югославии — здесь ленты дорожек могут быть легко вплетены в изумрудное ожерелье приморских го­родов — Сплита, Дубровника и других.

Во Франции сейчас велодорожки становятся не­отъемлемым атрибутом градостроительного проекти­рования. Если в 1981 году на развитие велосипед­ной «инфраструктуры» было выделено 15 млн. франков, то в следующем году — уже 45 млн.

А вот и туманный Альбион. В городе Портсмуте несколько лет назад проводился «велосипедный эксперимент»: в распоряжение велосипедистов пре­доставили дорожку длиной восемь километров и шириной 3 метра, связавшую жилые районы с про­мышленными и торговыми. Сегодня велодорожки заполнили здесь все.

Швеция шагнула еще дальше. Фирмы по строи­тельству дорог предполагают в ближайшее время начать сооружение общегородских систем велодоро­жек, которые будут полностью изолированы от ав­томобильных трасс. В настоящее время каждая шведская семья не только имеет велосипед, но и активно использует его в течение дня.

Королевство Дания. В западной части Копен­гагена построена группа жилых домов с внутренни­ми двориками — патио и дорожками из плит. Эти дворики, объединенные велодорожками, успешно используются датчанами, особенно молодыми и со­всем юными, для велосипедной езды — и безопасно, и близко от дома. А общая протяженность велодоро­жек составляет пять тысяч километров.

Испещрена дорожками и географическая карта ФРГ. Их здесь 18 тысяч километров, и недавно бы­ло принято решение о выделении средств на строи­тельство еще нескольких тысяч.

Получается, что, как бы ни были заполнены ав­томобилями улицы многих городов мира, велосипе­дисты отвоевали или усердно отвоевывают себе «зо­ны влияния», их наступление ширится, захватывая все новые и новые города и страны.

Обозначение велодорожки — изображение вело­сипеда на голубом фоне. Знаком велосипедистам и другой знак — красного цвета: стой, обратно, про­езд запрещен.

Союзником велосипеда мог бы стать и белый цвет. Идея принадлежит итальянцам. Они предла­гают применять белое покрытие шоссейных дорог. Неподалеку от Милана сооружено такое белое шос­се, совсем небольшой участок. В чем же его преиму­щества? Во-первых, на нем лучше видны цветные дорожные обозначения. Во-вторых, оно может осве­щаться в ночное время менее сильными лампами. И наконец, самое важное — на такой дороге води­тель меньше утомляется и хорошо виден попутчи­кам и встречным.

Разработки итальянцев совсем недавно подтвер­дили специалисты компании «Мерседес-Бенц». Они авторитетно заявили, что все виды транспортных средств, окрашенные в чистый белый цвет, самые безопасные. Этому выводу предшествовали длитель­ные исследования, в результате которых появилась таблица «цветовой безопасности», где цвета распре­делены следующим образом: первое место — белый, второе — желтый, затем светло-оранжевый и светло- красный.

Раз велосипед движется, он должен где-то оста­новиться. Раньше стоянкой был только наш дом, а теперь, когда велосипед так широко «пошел в дело»?

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

В конце XIX века самокат как бы самосовершен­ствуется и будто за руку подводит изобретателей к самой оптимальной форме. Так появляется трубка под седлом, замыкая в крепкий треугольник седло, каретку и втулку колеса.

Год 1900-й преподносит «Рэллей олл стил». По-инженерски совершенен силуэт, и выглядит мо­дель вполне современно, а ведь ей более восьмиде­сяти лет. Все дело в том, что велосипед обрел наконец свой устойчивый абрис.

Велосипеды широко рекламируются: «Рэллей» № 31 дамский. В течение 1895 года все всероссий­ские рекорды установлены на велосипеде «Рэл — лей» — на них же выиграно и звание лучшего ез­дока России на 71/2 верст.

Единственный представитель для всей России торговый дом «Стрела».

В других объявлениях не прельщают лаврами чемпионов, а просто, по-деловому предлагают: «Самый легкий вес. Самый легкий ход. Самый изящный вид». А чтобы у возможного покупателя при слове «изящный» не закралось сомнение в прочности товара, тут же гарантируется его «без-

Условная прочность (из никелевой стали) и полная гарантия».

В России того времени рекламировали по боль­шей части иностранные марки велосипедов, не от­носясь всерьез к «велосипедным пророкам» в своем отечестве. А их было немало. Например, в послед­ний год XIX века надворный советник В. Черепа­нов сконструировал велосипед с кольцеобразным ремнем, охватывающим переднее и заднее колеса, причем между основными колесами по ремню ка­тилась миниатюрная четырехколесная тележка, свое­образная резиновая гусеница — как у теперешних тракторов. По мнению изобретателя, это должно бы­ло облегчить езду по рыхлой почве, песку и грязи в 8 раз. А через год другой русский изобретатель, коллежский советник из Симбирска, предложил не менее оригинальную идею: паруса для велосипе­диста в виде двух больших вееров из десятков ме­таллических перьев. Паруса укреплялись на руле, при попутном ветре они подталкивали велосипед, а при встречном служили обтекателями. Этот «окры­ленный» велосипед был снабжен механизмом, позволяющим регулировать площадь «перьев» в зависимости от силы ветра.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Велосипедные путешествия становятся популяр­ными. Но ездоки порой попадают в переделки: на­летели грабители, зло пошутили кучера проезжаю­щих мимо карет, изодрали в клочья одежду путни­ков собаки. И «скитальцы» начинают вооружаться. Приспосабливают к раме винтовку, кладут в карман просторных галифе револьвер. Но пока отстегнешь винтовку от велосипедной рамы, не успеешь ее вскинуть. Желая помочь беззащитным ездокам, француз Ахилл Бриер, сам лихой велосипедный наездник и путешественник, задался целью защи­тить «ахиллесову пяту» велосипедистов.

И вот в 1893 году на улицах Руана появляется необычный и грозный двухколесный экипаж — к рулю пристроен револьвер, черный зрачок дула нетерпеливо взметнул бровь прицельной мушки. Попробуй-ка сунься теперь! «Пушка» маневренна — может вращаться и принимать всевозможные углы наклона. Механизм проверен в действии и, что еще так немаловажно в дороге, легок весом. Кроме того, Ахиллу совсем нет надобности дотягиваться до кур­ка, пулю в цель посылает специальный спусковой привод. Вот наездник выскальзывает из-за угла Руанского собора, устремляется на площадь, лихо объезжает ее по кругу и, на секунду попридержав «боевого коня», вновь срывается с места. Сунуться, кажется, никто не пробует.

И уж не во избежание ли кровопролития во Франции в те дни один префект делает следующее распоряжение: «Запрещается мешать свободному проезду велосипедистов, натравливать на них со­бак. Кучера и пешеходы должны сторониться и уступать дорогу велосипедистам».

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Высоченные велосипеды начинают потихоньку завоевывать популярность. Перед нами устойчивые многоместные увеселительно-спортивные экипажи.

В австрийском городе Зальцбурге на велофести — вале было представлено довольно много таких не­обычных конструкций. Вот только что проехал огромный «пирамидальный велосипед». Семь ездо­ков «облепили» его со всех сторон, они размеща­ются на трех уровнях: на самом верху «конки» об­ладатель руля, будто кучер на русской тройке; под ним — шестеро «пристяжных», одна тройка повы­ше, другая — пониже. У всех ноги на педалях — усердно работают. Конструкция внушительная, да­же несколько тяжеловесна, поэтому передвигается на трех массивных колесах, напоминающих авиа­ционные шасси. Несмотря на большой вес, колы­мага едет с приличной скоростью.

Появляются и двухколесные «многоэтажные» велосипеды. Это так называемые семейные тандемы. Глава семейства у руля — «правит», остальные чле­ны семьи устроились на седлах позади, а двое ре­бятишек крутят педали на «втором этаже» экзо­тического велосипеда.

Этот «омнибус», помимо того что ставит на ко­леса целиком всю семью, является игрушкой, большой игрушкой для детей. Сидят и висят они на нем в самых невероятных положениях, на разной высоте, будто на гимнастическом снаряде. Дети на­поминают маленьких юрких обезьянок на ветвях причудливого дерева. Все перемешивается, перепле­тается. Забава — с физической разминкой, а размин­ка — с веселой, живой игрой на ходу.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Новейшая история «педально-летательных».

В 50-е годы вдруг вспомнили о вертолете и по анологии соорудили мускулолет с несущим, вернее, возносящим винтом. В аппарате разместили двух велопилотов, они стали усердно, в четыре ноги, нажимать на педали и вращать огромный винт, раз­мером около шести метров. Мускулолет, напря­гаясь, оторвался от земли, но продолжал «полос­каться» на одном месте, не двигаясь ни вперед, ни назад. Эта идея оказалась слишком «приземленной», от нее отказались.

Нелегки попытки преодолеть земное притяже­ние. Меняются конструкции, формы, одно лишь не­зыблемо — крылья и велосипедный привод. И вот в конце 50-х годов в нашей стране взмывает в воздух удивительный крылатый аппарат, сконструирован­ный группой спортсменов,— педальный привод ув­лекает крылатую конструкцию на 300 метров.

Просматривая архивы, нахожу место поисков и счастливого взлета: Север, бухта Провидения. Ка­кое совпадение! Ведь удачливое «велокрылое дети­ще», может быть, поистине провидение нового и чистого транспорта будущего.

В 1961 году студенты Саутгемптонского универ­ситета сконструировали из ели и бальза мускуло — лет «Сумпак». Он имеет огромное крыло, а весит всего 60 килограммов. Под крылом располагается пилон с воздушным винтом, который вращается с помощью все тех же велосипедных педалей. Ха­рактерно, что пилотировал или, можно сказать, «обкатывал» мускулолет спортсмен-велосипедист Дерек Пигот.

Не проходит и года, как в воздух взмывает но­вая конструкция. Здесь почти все то же, только винт — сзади, за хвостовым оперением, он не тянет. Этот мускулолет пролетает уже 900 метров. Аппа­рат легок (50 кг) и в воздухе напоминает стреко­зу — перепончатые полупрозрачные крылья и свер­кающая головка-кабина.

Велосипедист прекрасно виден сквозь корпус обтекателя — весь напряжен, ноги на педалях, ярост­но работает, выжимая лишний воздушный метр. Скорость чуть выше 30 километров. В воздухе вело — самолет пробыл немногим более полутора минут, и все-таки это — мировой рекорд.

Компетентное мнение специалистов — машины с педальным приводом находятся в наши дни на той же стадии развития, что и первые моторные лета­тельные аппараты в 1904 году. Но если за 1904 го­дом последовали 1913-й, 1914-й, 1934-й с новыми удивительными конструкциями, то не исключено, что и мускулолеты покорят многие страны мира, особенно на фоне топливного кризиса и предостере­жений экологов о загрязнении атмосферы.

Первое доказательство этого — конкурс-соревно­вание велосамолетов в Англии. По условиям кон­курса велопилот должен взлететь без посторонней помощи и даже без аккумулированной энергии, за­тем в горизонтальном полете на высоте не менее трех метров выполнить «восьмерку», а это при тепе­решних возможностях педальных самолетов просто немыслимо.

Несмотря на столь тяжкие требования к участ­никам, многие рвутся попытать счастья. Идея за­ражает, а ее теоретическая неисполнимость лишь подстегивает. Пробные полеты совершаются в при­сутствии зрителей и выполняются по прямой, но лишь подует ветерок, выступления тотчас сворачи­ваются — скорость ветра не должна превышать двух метров в секунду.

Трудно дается высота, она медленно набирается усилиями педалей с постоянной скоростью, только

Pa при длине фюзеляжа в 13 метров. И хотя вес фюзеляжа при таких больших его размерах состав­лял один пуд (таков же был и вес приводного уст­ройства) , крыло получилось достаточно тяжелым — 36 кг. В общей сложности набегало 68 кг.

Несмотря на такие гигантские габариты, постро­ен был «Авиет» очень быстро (причем усилиями всего двух человек), на предварительные исследо­вания и проект ушел один год (1970), а на построй­ку — три года.

Предварительные исследования в лаборатории показали неплохие результаты. На эксперименталь­ном стенде один из кандидатов в пилоты, 20-лет­ний велосипедист, развивал моментную скорость в 0,5 лошадиной силы, удерживая ее в течение 50 се­кунд. Потом спортсмен уставал, и скорость, естест­венно, падала до 0,33 лошадиной силы. Однако 0,25 лошадиной силы будущий пилот мог поддержи­вать в течение целых 10 минут.

Предполагалось, что стартовая скорость вело — самолета составит 18 км/час, а полетная — 20, на выполнение конкурсного маневра уйдет около восьми минут.

При всей своей массивности, «широкоплечести» «Авиет» был красив. Над распростертым крылом поднимался ажурный металлический пилон, под­крепленный бальзовым деревом. Не в пример дру­гим мускульным экипажам пилон этот не завершал­ся винтом, его лопасти уверенно вращались перед кабиной пилота. Необычной была и сама кабина. Если, к примеру, англичане и японцы бережно укрывали прозрачной наилегчайшей пленкой лишь ее переднюю часть — исключительно для обзора пи­лотом окружающего пространства (как говорят в Японии, для любования окрестным пейзажем), французы решили иначе, они «остеклили» всю ка­бину. Прозрачным сделали и фюзеляж, сквозь по­крытие просвечивали очень тонкие сосновые про­дольные полосы и геометрически правильная сетка мелких ребер жесткости. Короче говоря, весь «Ави — ет» бережно укутывался прозрачным плащом из мейлара. И хотя мейлар (для большей прочно­сти) не забыли металлизировать, его толщина продолжала составлять лишь сотые доли милли­метра.

Что при конструировании французского велосамоле — та моделисты обращали внимание на аэродинамику, не забывая и о преростигме крыльев. Эти на пер­вый взгляд мелочи, подмеченные биологами, тоже оказались кстати.

Итак, начались испытания во французском небе. Первый полет «Авиета» после серии проб произо­шел в 1974 году. Каждая новая сотня метров дава­лась с трудом. Сложно было и управлять махиной. Наконец-таки ручным штурвалом удалось «нари­совать» в воздухе желаемый круг с радиусом в 150 метров, а ноги пилота, интенсивно вращая пе­дальный привод, выжали из винта последние уси­лия. «Авиет» сумел пролететь целых тысячу мет­ров. Скорость (чего никак не ожидали от тихоход­ной педальной машины) составила 5,5 м/сек. При­чем время засекли не на глаз и не по земному се­кундомеру — «Авиет» был снабжен бортовым скоро­стемером.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Чем больше велосипедов на улицах, тем нуж­нее велостоянки. Зависимость прямая.

Хотя уже давно признана необходимость резер­вации маленьких зон — своеобразного велосипедного паркинга для двухколесных друзей человека, это не решение проблемы велосипедных стоянок. В последние годы «велосипедные стада», временно оставляемые хозяевами, начинают заметно редеть. Падает увлеченность? Наоборот, слишком растет — даже у тех, кто не считает нужным покупать ве­лосипед. Велосипеды похищают. Ведь номеров нет, особых примет как будто тоже, а велосипедов в го-

Родах тысячи и тысячи — найти украденный почти невозможно.

Каков же выход? Американцы, например, са­жают велосипеды «на цепь». С середины 70-х годов они стали рекламировать специальные металличес­кие стойки для временного хранения велосипедов, оснащенные замками, цепочками и т. д. «Немые телохранители» предусмотрены для пяти типов ве­лосипедов.

Раз уж велосипедные стоянки заявляют о себе, они должны быть эстетичными. Возможностей здесь много, и они значительно шире, чем для автостоя­нок. Например, велостоянка для лекционного зала в Кембридже удачно спроектирована и сооружена с использованием кирпича и бетона: круглые пло­щадки диаметром в несколько метров выложены кирпичом по кругу, кольца сходятся к центру и завершаются декоративными пазами для 20—25 ве­лосипедов, бетонные пазы-держатели чередуются с металлическими. Вечером круги-стоянки заботливо освещает уличный фонарь. За пределами велостоян — ки — тротуар из рустованного бетонного покрытия.

А вот шведский вариант. Шведы «вписывают» велостоянки в окружающий пейзаж, «привязывают» легкие, ажурные конструкции к группам деревьев, кустам, цветникам, декоративным бассейнам. Круг­лые овальные опоры повторяют очертания расти­тельности. Примерные размеры одной такой секции по наружному и внутреннему диаметру соответст­венно 2,3 и 1,7 метра, высота 50, 70 сантиметров. Это одновременно и декоративные ограждения-ре­шетки, и «пристанища» 20 велосипедов. Конструк­ция тщательно продумана, стоянка по-настоящему красива не только тогда, когда заполнена велосипе­дами, но и без них.

Большое количество велосипедов на стоянках потребует, возможно, «двухэтажного» (один над другим) хранения или установки велосипеда в вер­тикальном положении. Примеры таких решений уже есть. Если француз Роберт Бенуа ухитрился поставить даже мотоцикл вертикально, сэкономив много места, то подобная идея еще больше подхо­дит для велосипеда. Специальные опоры у багаж­ника — и двухколесный экипаж занимает на вело — стоянке площадь всего лишь 30X70 см.

Световой сигнал — катафот сменил звуковой рожок

Нять камеры не сжатым воздухом, а пенополиурета­ном. Этим шинам не страшны ни камни, ни гвозди.

Какова же технология процесса? Сначала вво­дят порошкообразный полимер и вспенивающий реагент, затем колесо нагревают. В результате реак­ции образуется пластмассовая пена с ячейками, заполненными газом,— шина становится более дол­говечной. Правда, такие эксперименты проводятся итальянцами пока на автомобильных шинах, но ес­ли опыт увенчается успехом, он пригодится и вело­сипедистам.

Рекомендуется также использовать шины со светоотражающим ободом. Решение очень ориги­нально: на обод наклеивается пластиковая пленка с миллионами мельчайших, мелькающих, блестящих шариков. Эти стеклянные шарики и позволяют ко­лесам в ночное время сверкать и искриться.

Становится достаточно разнообразной палитра велосипедных покрытий — пять, шесть, двадцать, тридцать цветов, оттенков и сочетаний. Мало того.

Помимо таких «деловых» стоянок, устраиваются стоянки для туристов, совмещенные с зоной отды­ха — удобными скамейками, шезлонгами.

Существует еще одна разновидность велосипед­ных «пристанищ». Это так называемые мобильные стоянки, то есть специальные автобусы с вел оплат — формой, колесящие по пятам за велосипедистами. Устал ездок — устанавливает на платформу свой ве­лосипед и отдыхает в автобусе. Затем снова в седло.

Мобильные стоянки особенно удобны для складных велосипедов. Если габариты гоночных, спортивных велосипедов никак нельзя уменьшить (только лишь сняв колесо), складные разбираются до размеров рюкзака, большой спортивной сумки. В таком виде их может быть уложено на велоплат — форме автобуса до 50—60 штук. Для лучшей со­хранности используются чехлы из синтетических материалов.

В нашей стране велостоянок самых разнообраз­ных форм и конструкций много в городах и посел­ках Прибалтики: Вильянди, Тарту, Тракае, Шяуляе, Лентварисе, Веркяе и многих других. И можно на­деяться, что стоянки — этот своеобразный барометр велосипедизма — будут расширяться и совершенст­воваться не только в Латвии, Эстонии и Литве, но и в других республиках нашей страны.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Едва велосипед утвердился в быту, как его оп­ределили на военную службу. Одним из первых в мире «специальный военный самокат» появился в России в конце XIX века, а точнее — осенью 1889 года. Были, конечно, и более ранние попытки при­способить самобеглую коляску для военных целей. Древние летописи упоминают о так называемых гуляй-городах — полевых подвижных укрепле­ниях на колесах, сослуживших службу войскам Ивана Грозного при взятии Казани (1552 год).

Необыкновенные экипажи использовались и в битвах с крымскими татарами (1572 год), и в ка­зачьих походах по Сибири (так называемые «ост­рожки»). На эти повозки навешивались деревянные щиты с бойницами, и воины, размещавшиеся внут­ри, приводили свои «крепости» в движение исклю­чительно благодаря собственным физическим уси­лиям. Строили гуляй-города русские розмыслы

(инженеры), в числе которых был прекрасный изо­бретатель этих самодвижущихся колесниц Иван Григорьевич Выродков.

В XVIII веке в Германии офицеры заинтересо­вались самокаткой, они даже пытались укрепить на ней пушку — маленькую, не тяжелую, но все же самое настоящее боевое орудие, однако это начина­ние не увенчалось успехом. Но вернемся к русско­му военному велосипеду.

Его рамы в погоне за прочностью были сделаны из толстых водопроводных труб, на массивные обо­да надевались узкие литые резиновые шины, а в итоге — вес около двух пудов. Изготовитель само­ката — Артиллерийское ведомство не задумывалось над тем, что военным самокатчикам-ординарцам придется поспешать с донесениями. Машина, хотя и прочная, оказалась непомерно тяжелой и поэтому широкого распространения не получила.

Чуть позже в обиход всех русских войсковых частей вошел военный самокат, почти ничем не отличавшийся от обыкновенного дорожного велоси­педа первого десятилетия XX века, только к раме военной «двухколески» привинчивался специальный сабле — или ружьедержатель. Этот самокат обладал большой прочностью, был удивительно прост по конструкции и, что особенно важно в условиях во­енных походов,— складывался, открывая собой эру складных велосипедов, столь популярных в наши дни. Складывать его приходилось довольно часто — и при переправах вброд, и на горных тропах, и при перелезании через ограды, стенки и другие препят­ствия.

Складной самокат висел за спиной, как верный солдатский ранец, руки были свободны и для вин­товки, и для пулемета.

Но по-прежнему камнем преткновения остава­лись шины. Делать их сплошными — тяжело ез­дить, а пневматическими — частые проколы. Кро­ме того, велосипед, как и его предшественник, был слишком тяжел.

Наконец, был придуман новый складной самокат, который ко времени первой мировой войны вытес­нил все остальные модели. Он выгодно отличался от зарубежных собратьев, поскольку, несмотря на раз — борность, в нем удалось сохранить свободный ход и автоматический тормоз, лишь подкрепив конст­рукцию.

Самокатчик теперь мог без труда заменить во многих случаях кавалериста, а иногда даже превос­ходил его: «велоконь» не требовал ни корма, ни ухода и не выдавал себя неприятелю ржанием. Из военных велосипедистов начинают формировать команды, роты и даже батальоны для совместных боевых действий с кавалерией. И по каким только дорогам первой мировой не колесили самокатчики! Их присутствие становилось все необходимее, и пре­жде всего в «службе связи»,— появляются посты «летучей почты», сигнальные станции и т. д.

Яростным энтузиастом «военной велосипедии» был гонщик русской армии офицер Келлескраус. Он устраивал своему облегченному самокату весьма тяжелые испытания на выносливость. Круглый год, в любую погоду Келлескраус гонял между батареями и укреплениями на расстояния в несколько десятков километров. В результате скорость его велосипеда возросла до 20 километров в час — утомленный всад­ник ездит почти в два раза медленнее. Если, скажем, потребуется отправить срочный пакет с нарочным, можно ли использовать не верхового, а самокатчика? Такой опыт проделали. Оказалось, что за сутки удается проезжать около 200 верст.

Устраивались и военные пробеги на многие сотни верст. Например, самокатчики 3-й гренадерской ди­визии покрывали расстояние от Ярославля до Моск­вы (через Владимир) — 400 верст — за 4 дня.

Рекогносцировка! Не успевает еще дежурный по штабу произнести это слово, а двое самокатчиков уже наготове. Им предстоит осуществить на своем колесном коне военно-глазомерную съемку дорог, позиций, расположения противника и т. д. Причем офицеры выполняют приказ на удивление быстро.

Интересная деталь. Оказывается, было продума­но даже и то, как циклисту приветствовать началь­ство: «Отдавание чести не требует прикладывания руки к козырьку, а заключается в уменьшении хода машины и поворачивании головы к начальству, дер­жась при этом прямо в седле».

Велосипед прочно утвердился в армии, однако у русского самоката оставался один существенный «недостаток» — отечественное происхождение. Тре-

Бовалась «лучшая» (иначе говоря — иностранная) модель. Как тут не вспомнить Грибоедова:

«А все Кузнецкий мост и вечные французы.

Оттуда моды к нам, и авторы, и музы: Губители карманов и сердец!»

С 1915 года в русской армии почему-то широко распространился складной самокат системы капи­тана Жерара, француза, хотя русская конструкция была значительно удобнее, а главное — легче. Вот, например, какого отзыва удостоился самокат рус­ского офицера-спортсмена А. Базилевского. Русское Военное министерство еще в 1913 году заключило: «Сохраняя все качества современной машины, отличается простотой конструкции, удобством нос­ки, быстротой складывания и легче модели капитана Жерара на 31/2 фунта».

В верхнюю и нижнюю трубки рамы Базилевский вмонтировал четыре стальных шарнира, которые по­зволяли складывать велосипед втрое, вес его со­ставлял всего 39 фунтов (15,6 кг), что даже по со­временным понятиям неплохо. Однако началась вой­на, и был закуплен образец Жерара.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

То ли подталкивает эмансипация, то ли новый рынок сбыта — одним словом, велосипедные фаб­рики стали производить двухколески специально для путешествующих дам. Нет, не только с извест­ной дамской рамой, весь велосипед «до кончиков ногтей» истинно дамский.

Начало XX века. Дизайнеры, в частности аме­риканские, устанавливают на велосипеде ни много ни мало… туалетный столик. На руле — небольшой несессер, в нем все необходимое для дамского туале­та — ножницы, пилочка для ногтей, пудра в изящ-

Ной маленькой пудренице и т. д. А на дне короб­ки — зеркальце, так что велосипедистка имеет воз­можность, подъезжая к городу, привести в поря­док прическу, испорченную быстрой ездой. Но этим не исчерпываются возможности «туалетного» эки­пажа, конструкторы предусмотрели буквально все — наездница может даже завить себе кокетливые ло­коны: ручка тормоза отворачивается и из нее вы­нимаются щипцы, затем красавица зажигает фо­нарь (тогдашние газовые оказались весьма кстати), нагревает на нем щипцы и заканчивает свой туа­лет.

Наконец, последний штрих к портрету «мобиль­ной дамы» — специальные велосипедные духи для женщин — «Сайклинг букет» (велосипедный букет).

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Однако мы несколько увлеклись велосипедами — великанами. Изобретательные люди склонны впасть и в другую крайность: создать мини-велосипед. На этот раз не для ребенка — для взрослого. Самый настоящий микротранспорт: когда человек устает идти пешком, он достает велосипед из кармана —

Садится и едет. Ездок на «карманном» велосипеде с легкостью проскальзывает в дорожной тесноте.

Крепко держит руль микроэкипажа азартный человек — ленинградец Ушаков. Соорудив малень­кие колеса, он неожиданно натолкнулся на большие затруднения — педали касались земли. Пришлось срочно менять конструкцию. Наконец, звездочка приподнята, и цепь теперь расположена не па­раллельно, а под углом к дороге.

В соревнование за «минимализм» вступает но­вое действующее лицо — англичанин Альфред Табб. Он с охотой демонстрирует свои «очки-велоси — пед» — конструкция настолько мала, что иначе про­сто не охарактеризуешь эту самобеглую игрушку. Скорость? Ну что же, в скорости, конечно, малютка уступает «взрослому» экипажу, да и внимания к себе требует больше.

Таббу за восемьдесят, мини-велосипеды он кон­струирует уже в течение 35 лет. Этому стойкому джентльмену нельзя отказать в изобретательности и чувстве юмора. «Я не рискую им (мини-велосипе­дом) пользоваться,—признается Табб,—когда на улицах сильное движение. Ведь я нахожусь на­столько близко к земле, что автомобилисты могут меня просто не заметить».

Вот он лихо выруливает на свободное простран­ство асфальта с легкостью профессионального гон­щика. Силы здесь нужны немалые, нагрузка доста­точна даже в расчете на молодых, ведь ехать при­ходится согнувшись, на корточках. Но завершив очередную велопрогулку, Табб распрямляется во весь свой немалый рост и спешит обдумать новое, только что пришедшее ему в голову конструктор­ское решение, новую мини-модель.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

…В безветренное утро 23 августа 1977 года про­изошел рекордный полет (удалось «нарисовать» в воздухе «восьмерку») велосамолета «Госсамер кон­дор», то есть «Паутиновый кондор». Конструктор машины — авиационный инженер Пол Мак Криди до­бился мировой известности.

Итак, «Паутиновый кондор». Чем объясняется столь необычное название? Впрочем, почему «Пау — тиновый», понятно. Все семейство эксперименталь­ных «Кондоров» опутано тончайшей металлической проволокой, будто паутиной.

Создатель аппарата Мак Криди назвал его в честь калифорнийского кондора, самой крупной парящей птицы Северной Америки. Причем летает она так медленно, что с трудом обгоняет бегущего человека. Не исключено, что именно эта медлитель­ность и послужила одной из причин трагического вымирания кондора. Птица находится под угрозой. «Калифорнийских кондоров сейчас столько, сколь­ко имеется летательных аппаратов с мускульным двигателем»,— с иронией и грустью говорит Мак Криди.

Изобретатель совершенно случайно обнаружил гнездовья редких птиц неподалеку от аэродрома Шафтер, где и был позже совершен рекордный по­лет. Повседневное наблюдение за ними, возможно, и подтолкнуло авиатора к созданию птицеобразного аппарата.

Аэродинамика, огромные размеры, форма крыль­ев, характер и особенности оперения и даже «зави­сание» кондора в воздухе — все это заслуживает пристального внимания, проверки на моделях, даль­нейшего изучения и использования в летательном аппарате. Ив то же время нельзя сказать, что ин­женер механически переносит размеры и принцип полета кондора на свой аппарат. Да это и не­возможно. Крылья птицы совершают сложные ма­ховые движения, а крылья мускулолета мертвы и лишь слегка провисают под собственной тяже­стью.

До того момента, как велосамолет стал пол­ностью соответствовать своему названию, прошло много времени. Были совершены десятки проб­ных полетов, а количество аппаратов, построен­ных Мак Криди «со товарищи», составило дю­жину.

Для того чтобы оценить конструкцию послед­него, призового «Госсамер кондора-ХП», нужно просто замедлить шаг перед музейной табличкой с перечнем технических данных этого аппарата. Он установлен сейчас в музее Смитсонианского института. Конструкция модели достаточно сложна.

Скорость экипажа составляет всего-насего 15— 20 миль в час. Энергия — 0,35—0,4 лошадиной силы. Для управления аппаратом впереди и под крылом Мак Криди устанавливает носовой руль (аэродина­мическая схема «утка»). Роль фюзеляжа выпол­няет бушприт диаметром два дюйма.

Пилота Мак Криди размещает в килевой части, находящейся под центром крыла. Кабина высотой 2,5 метра покрыта тонкой нейлоновой фольгой и является одновременно своеобразным вертикаль­ным килем. Управление аппаратом производится с помощью ручного штурвала. На вираже, то есть при изменении направления с креном, пилот пере­мещает при помощи растяжек переднее малое кры-

Или, как назвал ее автор, самолет-колесо. Винтовое вело-чудо изобрел в начале XX века француз Д’Эквевильи.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты