Двухколеска, двухколеска! Она у всех на устах и на виду, быстро входит в моду, становится прямо — таки престижным экипажем. Ею обзаводятся то­гдашние щеголи — петиметры[2], сначала парижане, им вслед спешат лондонцы. Ее также можно лице­зреть, правда, пока редко, на улицах Москвы, Пе­тербурга, Варшавы. Двухколеску начинают укра­шать, а чтобы ее назначение ни у кого не вызывало

Так украшали велосипеды в прошлом веке

Никаких сомнении, прикрепляют сзади хвост, а спе­реди — лошадиную голову. Это не просто абстракт­ная деревянная головка, размалеванная лихим ху­дожником подобно «карусельной», головки расписа­ны педантично: есть и гнедая, и рыжая, и вороная, чалая и чубарая, светло-серая и серая в яблоках (та знаменитая порода, что изображена на всех гравю­рах с русскими тройками), наконец, пегая, саловая и игреневая. Колесные «лошадки» бойко раскупа­ются.

«Беготню в седле» предпочитали устраивать в многолюдных местах — на бульварах, центральных улицах. Удивленные и восторженные взгляды тол­пы подзадоривали бегунов, эффект увеличивали их шикарные, невообразимые, будто театральные кос­тюмы. Виртуозность в езде появлялась не сразу, «лошадка» была еще недостаточно удобна, и прихо­дилось долго приноравливаться к ней.

Энтузиасты тренировались в специальных клу­бах, которые в XIX веке отнюдь не были редко­стью,— укрепляли ноги, отрабатывали широкий шаг, ездили по кругу друг за другом. Для многочис­ленной нарядно одетой публики по сторонам, вдоль стен размещались скамьи, кресла, отделенные от «спортсменов» невысоким ограждением.

Однако «ничто не вечно под луной», тем более модное увлечение. Поветрие на «колесных лоша­док» стало проходить, ведь нужно было иметь слиш­ком крепкие ноги и немалую выдержку, чтобы все — таки усидеть в седле.

Изъяв «лошадку» из употребления, о ней не за­были. Не став полноправным средством передвиже­ния, она не исчезла бесследно, а превратилась в…

Игрушку, забаву для детей. Сначала маленькую, размером в ладонь, потом все больше и больше. И вот она уже на полу — маленькая детская катал­ка. Игрушечный велосипед. На два колеса.

Двухколесный неустойчив? Добавим еще одно колесо. Устойчивая игрушка теперь приобрела и ус­тойчивых покупателей — родителей. Велосипед втор­гается в семьи, а внедрившись, опять начинает рас­ти — им теперь пользуются не только дети, но и взрослые.

Что ж, это прекрасный выход из положения — три колеса, седока такой экипаж устраивает вполне: надежен, безопасен. И трехколесный велосипед про­должает развиваться: педали на переднем колесе заменены ручными рычагами для заднего, появляет­ся и еще один компонент, о котором почему-то не задумывались раньше, а ведь он так необходим — диф-фе-рен-циал, приспособление, благодаря кото­рому стала возможна «независимость» двух колес. Что это дает? Очень многое. Когда одно колесо вра­щается быстрее другого, возможен поворот. Повора­чивай трехколеску вправо, влево, останавливайся — ты не упадешь. Три точки опоры.

Устойчивость пытались увеличить и у двухко­лесного экипажа, но какой это был двухколесный! Назывался велосипед «балансир-бицикл». Большие колеса устанавливались на одной оси, как у двукол­ки на конных бегах, сиденье ездока располагалось несколько ниже оси, подобно качалке, так что на­ездник в любом случае не мог перевернуться, ноги на педалях — почти у земли, от них тянется привод на колесную ось.

Итак, новая форма, новое содержание, вот только скорость, простите, старая. Малая. И велосипед по­тихоньку начинает набирать ход. Примерно в 70-е годы XIX века француз Мажи заменяет деревянные колеса стальными, а англичанин Каупер идет даль­ше: придумывает стальные проволочные спицы. Решено также увеличить переднее колесо, ведь оно ведущее.

В 1797 году изобретатель Роберт Фултон предла­гает Директории, а затем и первому консулу Бона­парту… подводную лодку. Да, уже тогда была та­кая мысль. Причем лодку с ручным управлением и ножным приводом — для подводных минных атак на английские суда. Однако Бонапарт в сомнении: мускульная лодка кажется ему ненадежной в во­енном отношении. Тем не менее опыты продолжа­ются. Эксперты Французской Академии наук Кар­но, Вольней и другие дают блестящую оценку идее.

Неожиданно все меняется. Первый консул пре­вращается в императора, и Фултон — убежденный республиканец — не может Наполеону этого про­стить. «Наутилусу» с педальным приводом не су­ждено топить английский королевский флот. Правь пока, Британия, морями!

Молва об известном изобретателе распространи­лась настолько широко, что волны его славы дока­тились и до Американского континента. И вот гра­вюра, оттиснутая, правда, много позже в Филадель­фии, предлагает зрителю совсем иную версию про­исшедшего. По мнению неизвестного художника, Фултон и не думал обижаться. 1804 год. Император Наполеон с почтением принимает изобретателя в своем рабочем кабинете. На стенах изыскан­ные шпалеры, пол с паркетным орнаментом, стол в барочных завитушках, на нем — чертежи. Слева — Фултон, справа — Наполеон. Церемонные позы.

Пройдет много лет, прежде чем признают мус­кульный привод малых подлодок — аквапедов и он станет верой и правдой служить на воде и под во­дой.

Какими только путями люди не пытаются вы­гадать в скорости! Совершенствуют конструкции и формы, вес и материал, размышляют над размера­ми, пропорциями, аэродинамикой. А если, например, сменить отдельные узлы у велосипеда? И это уже не ново. Тогда что еще? Вспоминают о цепи — нель­зя ли изменить форму звеньев? Меняют, но и это не дает ощутимого сдвига. Постепенно подбирают­ся к ведущей звездочке. Неожиданно конструкто­ры загораются необычной идеей: а почему звездоч­ка непременно круглая?

И вот, наконец, раздается категоричное требова­ние — ведущая звездочка нуждается в изменении! Она должна быть другой формы — овальной. К мне­нию квалифицированных специалистов прислуши­ваются. В чем же соль? Оказывается, усилие ног велосипедиста наименее эффективно в тот момент, когда шатуны проходят через вертикальное поло­жение, а вот в самом начале движений ноги вниз эффективность наибольшая. И, учитывая эту осо­бенность, конструкторы проектируют эллиптичес­кую ведущую звездочку, которая быстрее (по срав­нению с круглой) проходит «мертвую точку» и дольше остается в «сильном» положении. А это сра­зу же сказывается на увеличении скорости, да и велосипедист меньше утомляется.

Такого же результата можно добиться и другим путем — конструируя раму не из металла, а из… ? На ум первым делом приходит пластмасса. Фирма «Ориджинал плэстик байк» осторожно пробует вы­пускать пластмассовые велосипеды. Что же в них из пластмассы? А почти все: рама и руль, вилки ко­лес и втулки, шестерни и механизм переключения, даже цепь из пластмассы. А что пластмассе не доверили? Обода, спицы, шатуны и педали — их ос­тавили металлическими. Вес велосипеда, естествен­но, снизился, и значительно — семь с небольшим против 12—15 кг его металлического собрата. И, кроме того, низкая стоимость — втрое дешевле обычного — сделала новую модель конкурентоспо­собной.

Итак, можно, кажется, успокоиться — пластмас­совый велосипед, легкий и дешевый, сотворен (дата

Изготовления — 1973 год). Но не тут-то было. Аппе­тит конструкторов разгорается, и через восемь лет в Швеции появляется модель, которую скандинавы, люди сдержанные и не щедрые на похвалы, назвали «Велосипед Нового Времени».

…Наступает вечер, и на улицах шведских и фин­ских городов «неслышным махом птицы», по выра­жению И. А. Бунина, проносятся розовые, голубые и песочные экипажи, освещая дорогу яркими фона­рями. Искрятся отражатели на широких пластмассо­вых спицах и педалях. Ездок легким нажатием на педаль устремляется вперед. Ни стука, ни шума, ни дребезжания, и даже на неровностях грунтовой дорожки пластмассовый корпус амортизирует, и велосипедист ощущает лишь плавное приятное скольжение.

Рама «Итэры» (таково название велосипеда) цельнолитая и обладает большой упругостью. По­скольку она полая, конструкторы большую часть экипировки решили сделать встроенной — внутри рамы, например, установлены три батареи и вся электроэкипировка вместе с проводами, здесь же проходит трос для переключения передач. Звездоч­ка и верхняя часть цепи полуприкрыты кожухом. Необычны и колеса. Поскольку они цельноформо — ванные, то на редкость просты в эксплуатации, а главное, не требуют ухода и дополнительной дорегу — лировки. Владелец этого экипажа не знает, что та­кое «восьмерка».

Велосипед тяжело сбрасывает лишний вес, но, однако, и пластмассовая легкость — далеко не пре­дел.

Новые сплавы и даже новые способы сварки — все на службу ее величества легкости. Сплавы тита­на, алюминия — о них много говорится, из них мно­го делается, а для того чтобы представить все более наглядно, сравним две рамы: обычная, стальная — не менее 3 кг, с использованием титана — до 1,5 кг. На пользу велосипедам идут еще редуцированные трубы — там, где возникают максимальные нагруз­ки, площадь сечения больше, во всех прочих местах сечение по возможности уменьшают, а это, в свою очередь, значительно сокращает вес. Для уменьше­ния веса используют и легированные трубы, на­пример, из хромомолибденовой стали.

И наконец, шины. Покрышка, камера — вес вро­де бы небольшой, но, может быть, и здесь можно что-то предложить? И действительно — идут в ход специальные шины без камер — однотрубки или шины с внутренней прокладкой из пластмассы.

Пытаются сейчас многие «двухколесные мустан­ги» «оседлать» пластическими материалами. Ко­нечно, такие седла немного легче весом и значи­тельно дешевле. Но удобнее ли они? Вот в чем вопрос… Самым лучшим седлом продолжает пока оставаться чепрачное — из кожи крупного рогатого скота.

Не стоит забывать о багажнике и колесах, здесь также скрывается немало лишних граммов. Обыч­но массивный цельноштампованный багажник не несет той нагрузки, на которую рассчитан, и япон­цы, например, зная это, тотчас видоизменили его. Теперь легкий проволочный хромированный багаж­ник японского велосипеда «Мистер» не только «справляется» с положенным грузом, но и выгля­дит ажурным и элегантным. Модель «Голдрат» («Золотое колесо») отличается облегченными и вместе с тем крепкими ободами колес. Велосипеды американской фирмы «Швин» также сбрасывают лишний вес, отходят от 19 и приближаются к де­вяти килограммам.

Новые материалы позволили и складным вело­сипедам «Каме» и «Скифу» стать чуть-чуть легче. Ведь это важно при их транспортировке в сложенном виде.

Еще в начале 70-х годов японцы выпустили уди­вительный велосипед — самый легкий в мире (вес машины поразителен — немногим более 5,5 кг, хотя она экипирована комплектом инструментов, насо­сом и другими необходимыми в дороге приспособ­лениями) и при этом не забыли об удобном положе­нии тела ездока. Ведь для того чтобы снизить рас­ход физической энергии, поза и сиденье должны быть максимально удобными. Все эти вопросы ре­шаются в специальном научном учреждении в Япо­нии — единственном в мире велосипедном техни­ческом центре, расположенном в городе Нагое. На­чиная с 1954 года в нем кропотливо изучаются лю­бые проблемы, связанные с велосипедом, здесь же создаются и новые экспериментальные модели — «велосипеды мечты» — для одного, двух, трех чело­век, сооружаются экипажи и на целые семьи, кон­струируются велогрузовики.

Сотрудники центра, помимо конструирования, много времени посвящают совершенствованию тех­нологии, идет непрекращающаяся проверка новых форм механизации, автоматизации даже самых не­значительных, казалось бы, операций на заводском конвейре. Тяжело рождается легкость. Такого же мнения придерживаются и сотрудники Всеамери­канского института велосипеда, только что создан­ного в США.

Как возникла идея создания мускулолета? От­вет на этот вопрос дают… соревнования гонщиков. Спортсмены могут передвигаться со скоростью 60 километров в час, развивая мощность 0,8 лоша­диной силы. Вы спросите, какое отношение имеют эти десятые доли к мускулолету? Самое прямое. Именно эта мощность позволяет оторваться от зем­ли. Она необходима для поддержания горизонталь­ного полета и находится в непосредственной зави­симости от скорости падения в планирующем поле­те, а эта величина определяется потерей высоты при свободном падении самолета или планера в се­кунду времени. Значит, для того чтобы уравновесить падение и позволить мускулолету лететь горизон­тально, следует совершить работу, равную аэроди­намическому сопротивлению при падении. Какова же скорость падения мускулолета? Его конструк­ция сходна с очень легким планером, поэтому ско­рость падения и составляет, как у планера, всего 30—40 см в секунду.

Вы собираетесь конструировать двигательный аппарат? Тогда прежде всего вам нужно иметь све­дения о моторе. А если мотор — вы сами? О духов­ной энергии говорить не стоит — человеку ее не за­нимать. А вот как быть с физической? Какие воз­можности заложены в нас? На долгие ли часы хва­тит усилий?

Мышцы, как известно, заняты преобразованием химической энергии в механическую, успех этой «операции» зависит от поступления кислорода в легкие и затем к работающим мышцам. Врачи под­считали — усвоение одного литра кислорода дает мощность в 0,1 лошадиной силы. Человек обычных физических данных усваивает в минуту 3—4 литра кислорода, спорсмен — 5—6. Таким образом, мож­но рассчитать мощность человека — она составляет примерно 0,3—0,6 лошадиной силы. Это и много и мало. К тому же человек устает, и мощность со­ответственно падает. Примерно на одну треть.

А если включить в работу максимальное число мышц? У велосипедиста, как известно, основная «тягловая сила» — мышцы ног с велосипедной пере­дачей на винт. Но усилие спортсмена с мощными мышцами голени и бедра несравнимо с условным усилием человека средних физических данных. Да, кроме того, сам взлет! Мощность при взлете должна быть значительно выше, чем в самом полете, прав­да, развить ее нужно лишь на краткий промежуток времени. И все же, все же…

Может ли испытуемый, повторяем, человек сред­них физических возможностей, не спортсмен, спра­виться с этой нагрузкой? Сможет ли одолеть про­блему самостоятельного старта? Учеными установ­лено — человек способен развивать мощность даже в несколько лошадиных сил, хотя и кратковременную. И возможно это тогда, когда в работу включается весь мышечный аппарат — и ноги, и руки, и грудь, и спина. Как в гребле. Рычаги с цепной передачей позволяют «выжать» из ездока максимальную мощ­ность — скажем сразу, что именно такой принцип используют конструкторы мускулолетов.

К велосамолету подходили издалека, не смея сначала даже и подумать о таком приземленном «орудии труда», как педальный привод. Изобрета­тель Ле Безньер пытался немного продержаться в воздухе еще в XVIII веке. «Самолетка» Безньера была интересна тем, что совсем не по­ходила на птицу. Изобретатель снабдил ее скорее мельничными крыльями, но не крутящимися, а машущими — в расчете на человека с очень силь­ными руками и ногами. Неудобство состояло в том, что «летун» не крутил педали, а лишь неуклюже размахивал пластинами, похожими на весла, загре­бал воздух. О результатах «полета» сведений нет, вероятно, Безньер потерпел неудачу.

Франция 1812 года. Жакоб Деген. У него совсем иной механизм — и опять неудача. Затем та же участь постигла де Груфа.

Но вот, наконец, появляется и педальный при­вод! В 1890 году английский журнал «Пикчер мэгэзин» помещает рисунок летящего человека. Он преспокойно сидит на велосипедном седле и покру­чивает педали, от них идет привод на винт — эда­кий педальный вертолет, геликоптер. Что это, ри­сунок с натуры или плод воображения? Тогда вело­сипед входил в широкий обиход и, возможно, та­ким виделось его будущее.

В этом же 1890 году облетело Россию сенсацион­ное сообщение. Летает русский Икар. Откуда и ку­да? Из города Золочёва в деревню Ореховку и об­ратно. Слухи, шутка? Нет, однако удивление и ужас, охватившие толпу, заставили бедного изобре­тателя уничтожить свой снаряд. Умелец скрывает­ся в монастыре, а до нас доходят лишь пересказы очевидцев, сдобренные невероятными подробностя­ми. О форме аппарата, конструкции, приводе — ни­чего. А жаль, пригодился бы опыт смельчака дру­гому русскому «летателю». Год 1913-й, крохотный пропеллер тянет «окрыленную» раму на трех вело­сипедных колесах. Мысль — авиационного механика Смурова, руководство — Жуковского.

Только перечисление различных моделей «мус­кульных самолетов» и имен их изобретателей за последние сто лет составит не одну страницу. Здесь шар-крылолет Хрышкевича, заплечный мус — кулолет ассистента Петербургского университета Михневича и велосипед Степана Джевецкого, крылья Троекурова, Спицына и Ярковского, лета­тельные велосипеды Никиты Митрейкина, аппараты Германа и мускулолет Федорова, крылолет Бертен — сона, «летатлин» художника Татлина. Список можно продолжить и далее. Правда, сейчас трудно определить, летали ли упомянутые аппараты. Об этом не удалось найти не то что четкую протоколь­ную запись, а хотя бы мимоходное упоминание.

Изобретатели твердо усвоили: больше диаметр колеса — больше путь, пройденный за один оборот педалей. И переднее колесо растет, вот оно уже до пояса ездоку, вот на уровне груди. Это, казалось бы, предел, но не тут-то было — колесо достает до пле­ча, забираться на велосипед становится все труд­нее — только с подставки или забора. Над колесом руль и маленькое, но удобное сиденье, элегантный изгиб стальной рамы завершается малым задним колесом, спицы искрятся на солнце, поблескивают обода. Прямо настоящий паук! Стальной паук. Те­перь радиус колеса максимален — ограничен длиной ног седока. Дальше велосипеду-«пауку» расти не­куда.

Делают и маленькие «паучки» — детские. На прогулки отправляются семьями, позируют перед объективом на фоне идиллических пейзажей с зам­ками и лебедями и пресловутой вазой с «роскош­ным» орнаментом на переднем плане.

Но как ни внушителен был «паук» (в натуре и на фотографиях), «стоял на ногах» он некрепко, постоянно переворачивался на любой неровности — центр тяжести слишком высок!

Один из многочисленного отряда «пауков» — велоэкипаж «Пенни Фартунг» прославился цепной передачей. Именно на него первого надели узду — «цепную вилку», как тогда ее называли. Новая модель отличалась изящным профилем, поражали пропорции колес, над которыми поднималась эле­гантно выгнутая рама, под сиденьем изгибался ви­ток стальных рессор.

В 80-е годы прошлого века появляется новый удивительный экипаж, одноколесный, называется «уницикл». Зеваки ищут седока, по привычке рас­сматривая пространство над большим колесом, но там пусто, ни седока, ни сиденья. Отгадка в том, что ездок (как тогда говорили — шоффер) размещался внутри двухметрового колеса на скамейке, подве­шенной на оси. У нижнего края конструкции рас­полагались педали, их вращение передавалось на ось колес посредством цепи. Но как можно было протиснуться внутрь колеса и при этом рулить, дер­жа равновесие? До сих пор это скрыто от нас.

И вот что еще странно. Теперь, когда «цепная вилка» позволяла переднему колесу расти и расти, оно неожиданно замедлило свое «возвышение», продолжало катиться, не увеличиваясь. Передача

В те годы находилась (непривычно для нас) с двух сторон переднего колеса, но вдруг ее переносят на колесо заднее и не останавливаются на полпути. Делают еще один шаг — изобретается каретка, не­обходимая для установки шатунов и педалей. Тут и появляется на свет «Бисиклет Рудж». Он не ме­нее элегантен, чем его предшественники, хотя вы­глядит приземистым. Изысканный профиль руля, оригинально выгнутое (по всем правилам дизайна) удобное сиденье, которое поднимается и опускается по желанию наездника. Если раньше думали только о росте велосипеда, сейчас вдруг вспомнили о седо­ке, примеряя ему сиденье по длине ног.

Идеи, идеи! Волны идей бушевали, выходя из берегов. Многие открытия и изобретения в механи­ке пытались приспособить и для велосипеда. Снова мечты о скорости, воплотившиеся в модели 1884 года «Хамберг Сейфети». Снова стало расти коле­со — на этот раз заднее. Нужно было ждать еще долгих 7 лет, чтобы решиться на колеса почти одинакового диаметра — 26 и 28 дюймов1.

Торговля — двигатель прогресса. А прогресс, в свою очередь, двигает торговлю, особенно если она на лотке. Колесный киоскер — подвижной коробей­ник. Но что за странный вид у торговца? Он как дама времен Екатерины II на балу: вокруг тела коло­кол оборчатого кринолина. Подхожу ближе. Чело­век как бы обстроен белоснежными пластмассовыми лотками, лотки-сегменты дополнены уймой полочек на самый разный формат расхожих товаров. Сей­час на них будут уложены сигареты, спички, яркие поздравительные открытки, книги и пачки сигарет. Полочки быстро заполняются товаром, затем из плоского чемодана достаются три небольших колеса и несколько никелированных трубок и тут же, на глазах у изумленной публики, соединяются, соби­раясь в маленький, необычного вида велосипед.

«Коробейник» легко приподнимает его пальцами правой руки и ставит посреди лотков, в центре кру­га. Усаживается на седло. Теперь можно разъез­жать по улицам и торговать ходовым товаром пря­мо на ходу.

Отдельные страны проводят помимо междуна­родных свои маленькие внутренние соревнования образцов велосипедов. С большой выдумкой к таким конкурсам подходят, например, в Польше. Ежегод­ный выпуск велосипедов в этой стране поражает не только числом (1,6 млн. штук), но и многообра­зием вариантов: «Трапер», «Вагант», «Рекорд 10», «Корморан», «Юбилат», белоснежная дамская «Мальва». Проходит здесь конкурс и на самый ори­гинальный велосипед-самоделку. Одно из призовых мест занял недавно на таком конкурсе велосипед — коляска Н. Гарбеня. Изобретатель поразил комис­сию тем, что, собирая «самобеглый экипаж», ис­пользовал наибольшее количество уже готовых эле­ментов, умело их соединив.

Расстояние между колесами составило всего 80 см. Переднее колесо подвешено жестко, а вот заднее — на маятниковом подвесе, да еще с рези­новой прокладкой. Своеобразна и передача — две роликовые муфты, стальные барабаны и тросик.

Мало того, что при такой езде ноги почти не устают, сама поза ездока (полулежачее положение) позволяет более интенсивно нажимать на педали.

Национальные конкурсы подстегивают неутоми­мых конструкторов и дизайнеров. «Изобретать ве­лосипед», так изобретать! Фирма «Хонда» и ее из­бранник среди 5000 японских транспортных дико­вин — велосипед с квадратным задним колесом. Он не только замечен, но и отмечен — отобран для реа­лизации. Самое удивительное, что на этом экспона­те можно ездить и даже без тряски — благодаря особенному расположению переднего колеса и не­сколько необычной форме рамы, полностью гася­щей тряску.

Не успевают японцы привыкнуть к квадратному колесу, как на токийских улицах появляется не­обыкновенный двухколесный экипаж, весь в свето­вых сигналах. Какой странный мотоцикл! Но по­чему ездок на педалях? Может быть, это мопед с заглохшим мотором? Не видно и мотора. Недоуме­ние возрастает. И все-таки — велосипед, новейшая модель. Впереди, под рулем, три глаза фонарей, соединенных одной панелью — «поясом безопас­ности»: два оранжевых — по сторонам и яркий крас­ный — в центре. Из-под панели робко выглядывает фара, дожидаясь вечерних сумерек. Аналогичная световая панель размещается позади, под багаж­ником.

Наконец появляется и владелец в яркой красной шапочке с огромным козырьком. Он на ходу вска­кивает в седло, не успевая ответить на расспросы. Ну что ж, пока он «монополист». Пока.

Необычный экипаж растворился среди автомо­билей в темнеющих улицах, видны только три яр­ких задних фонарика, переливающихся, словно пе­реговаривающихся на своем световом языке. Но вот будто маленькая микромолния пробежала по всей панели — сработало реле. Слева направо. Сле­ва направо. И тотчас замигал часто-часто правый оранжевый сигнал. У светофора наездник притор­мозил, и мгновенно загорелся красный огонек. Вни­мание! Я существую, как будто говорил он. Глаз светофора позеленел, и ездок скрылся из глаз.

Потом удалось выяснить — это была так назы­ваемая «престижная» модель фирмы, как «пре­стижный» лимузин автомобильного концерна,— с дисковыми тормозами, пятью скоростями, спидо­метром на панели, причем крайняя «ресница» спи­дометра отмечала 60 км маленьким счетчиком ки­лометража и, наконец, уже упоминавшимся элек­трическим «поясом безопасности».

В 1909 году в Париже были впервые проведены соревнования, в которых участвовало 20 мускул о — летов. Условия конкурса были достаточно ориги­нальными — спортсмену-велосипедисту необходимо было «подлетнуть» на высоту в десять сантиметров, дальность полета не оговаривалась. (Кстати, премия так и называлась— «Дециметр Прайс» и составляла вполне приличную по тем временам сумму — 500 франков золотом.) Хотя в этом соревновании участвовало много «асов» по классу воздушных ве­лосипедов, ни одной аьиетке не удалось припод­няться даже на такую ничтожную высоту. И все-та­ки эти первые соревнования в значительной мере определили направление поисков. Стоит, например, упомянуть о «крылатом трицикле» Монса Мэлби с четырехметровым размахом крыльев и небольшим винтом с приводным устройством от ножных педа­лей. Аппарат выглядел ажурным, однако, набирая скорость на ленте велодрома, никак не хотел отор­ваться от земли. Порой лишь одно из передних ко­лес приподнималось на 3—5 сантиметров, машину вело в сторону, и, словно бы очнувшись, она вновь вставала на все три колеса. Правда, уже на следую­щих соревнованиях в 1912 — 1913 годах Мэлби по­везло больше.

С большой выдумкой был построен другой аппа­рат — с складными крыльями. Иногда кажется, что портативность — привилегия наших дней. Отнюдь нет. Складные самолеты, и моторные, и безмотор­ные, строили энтузиасты и раньше. К сожалению, фамилия изобретателя этой оригинальной авиетки так и осталась неизвестной. Машина принимала уча­стие в соревнованиях, неловко подпрыгивая на ве­лосипедных колесах по бугристому зеленому полю ипподрома. И снова неудача — перескочить десяти­сантиметровый барьер ей не удалось.

В состязаниях 1909 года участвовал и извест­ный немецкий гонщик Сигмар Реттих, который едва не выполнил условия конкурса. Его крылатый ве-

Лосипед был построен по всем законам аэродинами. Возможно, сказалась хорошая научная подготов­ка — Реттих регулярно штудировал журнал «Флюгспорт», издававшийся известным энтузиастом летного дела, прекрасным инженером и спортсме­ном доктором Оскаром Урсинусом.

В это же время в Польше тоже предпринима­лись отчаянные попытки вырваться в небеса. Адам Остроя-Осташевский строит во Вздове мускулолет оригинальной конструкции — симбиоз крылолета с винтопланом, короче говоря, прообраз современного геликоптера. Диаметр огромного четырехлопастного винта составлял 12 метров. Вслед за первой маши­ной появилась другая, более совершенная — «Стибор-2». Принцип конструкции своего мускуло­лета Остроя-Осташевский запатентовал в 1909 го­ду в Париже, однако в состязаниях не участвовал, «Стибор-2» так и остался в чертежах.

Соотечественнику Остроя-Осташевского Чеславу Таньскому удалось построить мускулолет (он его называл винтоплан) с двумя винтами противопо­ложного вращения. Вес аппарата был невелик, и он без особого труда поднимался над землей, увле­каемый девятиметровым винтом. И хотя мускулолет не раз преодолевал десятисантиметровый барьер, поднимаясь даже на полметра, это все-таки не был велосипед с крыльями, и в парижских соревнова­ниях участвовать не мог.

Возносящаяся в небеса Европа заразила изобре­тательством и американцев. В том же 1909 году со­лидный профессор Гарри Ла Верн Твининг, подоб­но неугомонному мальчишке, вращая педали и уси­ленно работая руками, привел в движение мускуло — лет-крылолет собственной конструкции. Во время одного из испытаний у Твининга ветром сорвало шляпу и унесло зонтики у расположившихся непо­далеку дам, а мускулолет тем не менее не пожелал оторваться от грешной земли.

Однако профессор не сдается. Он облегчает кон­струкцию тележки, которая выполняет роль шасси, увеличивает площадь крыльев и совершенствует ручной и ножной приводы. Затем отправляется в пригород тогда еще совсем крошечного Лос-Андже­леса — и вновь попытка за попыткой. Наконец уда­ча! Однако если бы не стоящие неподалеку арбит­ры, сам профессор в пылу эксперимента, возможно, ничего бы и не заметил. И немудрено — высота взлета составила всего несколько дюймов. И тем не менее это был первый документированный по­лет, точнее, «подскок» мускулолета-крылолета.

С легкой руки Твининга пытались летать и дру­гие американцы. Оригинальной системы мускуло — лет, немного напоминающий современный дельта­план, появился однажды возле дома испытателя Фолькштейна. Однако, когда он уселся на седло и начал работать руками и ногами, аппарат даже не подскочил.

В результате к мускулолету с подвижными крыльями потеряли, кажется, всякий интерес. Раз­витие моторных самолетов Фармана, Сантос-Дю — мона, Сикорского, Блерио и Эно-Пельтри переклю­чило внимание конструкторов мускулолетов на мо­дели с закрепленной плоскостью крыла. Ряды изобретателей «крылатых велосипедов» пополня­лись. Чаще всего эти увлеченные до самоотвержен­ности люди строили «этажерки», причем число по­лок не ограничивалось двумя — их могло быть (на манер древнекитайских коробчатых змеев) и три, и даже четыре.

После разгона пилот-велосипедист поднимал машину в воздух, выполняя короткий, не более двух метров, скачок. Иные же стартовали с невысокого наклонного помоста. 1909 год оказался своего ро­да полигоном для грядущих мускульных полетов. «Аэродромная мазурка» уступила место взле­там.

Охлябинин С. Д.

Велосипед — древний и со­временный… В таинственном Египте задолго до нашей эры существовал необычный сим­вол — крылатый амур, но не летящий, а касающийся высо­кого стержня, завершающегося у земли двумя колесами. На античных фресках можно уви­деть мятежную римскую боги­ню счастья и удачи Фортуну, несущуюся на одном колесе. Или вспомним «Илиаду» — Гомер рассказывает о том, как Гефест создавал трехколесные коляски, чтобы представить это чудо совету богов. И кто мо­жет теперь с уверенностью ут­верждать, в мифах ли рожда­лись необычные экипажи или чудесные коляски заставля­ли складывать о себе ле­генды.

К счастью, до нас дошли не только легенды. История оста­вила если не чертежи, то, во всяком случае, подробные ри­сунки этих сказочных колес­ниц.

Самобеглые коляски тесни­ли врагов в Персии во времена Александра Македонского, ка­тились по военным дорогам России, их использовали в средние века швейцарцы в же­
стоких битвах с австрийскими феодалами.

Шло время, и пращур вело­сипеда — самокатка постепенно исключалась из военных бата­лий, поскольку конные колес­ницы были и быстрей и ма — невренней.

И все же она не исчезла бесследно, а преобразилась в карнавальный атрибут, стала своего рода игрушкой, правда, огромных размеров. Теперь скорость передвижения не име­ла ровным счетом никакого значения. Наоборот, чем мед­леннее передвигалась коляс­ка, тем лучше можно было раз­глядеть ее причудливую фор­му, окраску, огромные, цели­ком увитые скульптурным ор­наментом колеса. В «Нюрн­бергской хронике» середины XVII века горожане могли про­читать интересное сообщение: «Коляска, которая идет сво­бодно и не требует ни коней, ни другого тягла, и такая по­возка идет в часе 2 тысяч ша­гов. Можно ее остановить, ко­гда нужно. Можно на ней ехать, когда хочется, а все сде­лано из часового механизма». Очевидцы отмечали, что эта «триумфальная карета», как называли ее, была богато по­золочена, украшена резьбой и аллегорическими статуями с вознесенными трубами, ко­торые издавали громкие зву­ки, предупреждавшие пеших о приближении колесного дива.

И снова текло время, и са­модвижущиеся коляски, или,
как их еще называли — «экипа­жи без лошади», становились проще, ехали быстрее. Причем в каждой стране судьба их бы­ла особенной…

К середине XIX века по­золоченные колесницы уже отошли в прошлое, их замени­ли так называемые бисиклетки. И если художники в древности сами подчас строили уникаль­ные экипажи, то впоследствии маэстро (среди них, напри­мер, были Тулуз-Лотрек, Фер — нан Лсже, Пабло Пикассо, Марк Шагал, Жорж Брак, Умберто Боссиони и Петров — Водкин) с удовольствием изо­бражают велосипеды уже за­водского изготовления.

Так что же такое велоси­пед, существовавший, как мы убедились, почти на всем протяжении всемирной ис­тории? Какие чувства, ощу­щения связывают с ним лю­ди?

Как герой волшебной сказ­ки, узнавший таинственное заклинание, ездок, или, как раньше говорили, бициклист, временно переступает порог, за которым мир других запахов, цветов и измерений. Мир, рит­мично покачивающийся вокруг скользящего тела велосипеда. Мир, в котором золотые волны ржи, слепящая лазурь неба и всклокоченная пена облаков, росчерк сиреневых теней и дали заливных лугов, сереб­ристая фата тумана и алмаз­ные следы дождя. Мир, даро­ванный человеку «радостью велосипеда».

Французы с мягким лукав­ством назовут это чувство «жуа де ля бисиклет». Немцы с ге — тевской задумчивостью медлен­но произнесут, взвешивая каж­дый слог: «фройдэ дэс фарра — дэс». Испанцы будто просту­чат кастаньетами: «ля алег — рйя дэ ля бисиклета». Англи­чане с непререкаемой интона­цией выпалят: «зэ джёй оф зэ байсэкл».

В наши дни популярность велосипеда, равно как и иных «чистых экипажей», объеди­ненных словом «экомобиль»[1], огромна.

И вот что удивительно. На фоне современного бетона, ста­ли и пластмасс еще больше подчеркивается обаяние линий и форм первых двухколесных экипажей. Неловкие на пер­вый взгляд абрисы старинных «двуколок» словно приближа­ют к нам те далекие времена, подобно тому, как сверхновые удивительные конструкции позволяют заглянуть в буду­щее.

Каждая модель такого мус­кульного экипажа, несмотря на ее типологическое родство с другими,— явление уникаль­ное. В книге вы познакомитесь как с особо выдающимися памятниками «дизайнерской культуры», так и с больши­ми семействами родственных групп самокаток.

Среди творцов самобеглых колясок были и талантливые простые крестьяне, например Леонтий Шамшуренков, и оза­ренные «чудаки», такие, как Джованни ди Фонтана, и вели­кие механики — Иван Кули — бин. Они вдохнули в свои по­делки — в самом высоком смысле этого слова — частицу души, и поэтому соприкосно­вение с ними никогда не пе­рестанет быть волнующим.

Автор

К велосипеду привыкали медленно. Он был еще такой невидалью, что на улицах за ним устремля­лись своры собак, не церемонились с циклистами и конные упряжки, вернее, кучера — норовили со­гнать с дороги, а то и просто вытянуть хлыстом. Вот как, например, приходилось оправдываться ве­лосипедистам (в русском журнале «Самокатъ» в 1894 году) в ответ на злобный окрик «Велосипед пугает лошадей!»: «В Одессе езда на велосипедах уже несколько лет допускается по всем улицам, и велосипедисты ни одной лошади не испугали. В Петербурге тоже не слышно о том, чтобы лошади пугались велосипеда. В Лондоне движение лошадей в десять раз больше Петербурга, там велосипед имеет одинаковые права со всеми другими экипажа­ми, и лошади вовсе его не боятся; то же самое за­мечается в Париже и в других городах с большим движением.

Эти факты дают нам полное основание надеять-

Ся, что в сезон нынешнего года езда на велосипеде будет повсеместно разрешена… »

Велосипед сделал все, чтобы удержаться в го­роде, и стал требовать «жизненного пространства». Правда, его бег ограничивался гладкими дорожка­ми, утоптанными тропинками и аллеями парков, отсюда ни на шаг. А все потому, что городские бу­лыжные мостовые отбивали всякую охоту к езде, велосипедисту приходилось слезать с седла и вести машину «в поводу», минуя злосчастный участок.

И тем не менее энтузиасты не унимались, иска­ли мыслимые и немыслимые пути для своих экипа­жей. В 1884 году английской пограничной охраной был задержан некто, переплывавший на странной лодке пролив Па-де-Кале. Не удивительно, что вид незнакомца вызвал подозрение у пограничников, пе­редвигался он и по земле, и по воде, пользуясь од­ним и тем же средством передвижения — велоси­педом на трех колесах, но велосипедом «земновод­ным», который в считанные минуты превращался то в быстроходную коляску, то в лодку.

Большие колеса экипажа были разъемными, они разбирались на два «полумесяца». Для чего? Идея заключалась в следующем — два полуколеса обра­зовывали корпус лодки, к которому прикреплялось сиденье для гребца-велосипедиста. Два других полу­колеса — своеобразные ребра жесткости — форми­ровали нос и корму. Стальные трубы, соединявшие большие колеса с маленьким, служили для укреп­ления частей лодки. Вся конструкция быстро по­крывалась просмоленным чехлом, который закреп­лялся веревками, устанавливались весла, и судно было готово к отплытию. Лодка благополучно пе­ресекала водный рубеж, разбиралась, вновь соби­ралась и продолжала путь уже по земле. Однако и здесь она являла собой довольно странное зрели­ще: по бокам висели какие-то весла, темнел чехол, слезами смолы искрился на солнце…

Да, замечательным изобретателем был англича­нин Терри, повидавший со своим велосипедом Па­риж и всего лишь через пять дней оказавшийся сно­ва в Лондоне. Эта история, возможно, кому-то по­служит убедительным доказательством того, что плохие дороги не всегда и не у всех отбивают охоту к перемене мест.