31.08.2011. | Автор:

ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЕЛОТУРИЗМА

Об особенностях велосипедного туризма следует начинать
говорить с обозначения самого слова «велосипед». Именно благо¬даря «быстрым ногам» в нормативах протяженности походов по различным видам туризма велосипедный превосходит такие виды, как пешеходный, лыжный, горный и водный от 1,7 до 6,9 раза, причем, меньшие значения относятся к походам I категории сложности, а большие — к сложным походам V категории. Это указывает иа масштабность велотуризма. Однако протя¬женность маршрута не является главным критерием в оценке сложности велосипедного похода. Нитку маршрута принято опре¬делять по «Перечню классифицированных туристских маршру¬тов». В тех случаях, когда нитка отличается от эталонной, нужно набрать такой комплект естественных препятствий, чтобы он был аналогичным какому-либо эталонному маршруту. В перечень этих препятствий входит протяженность пути по дорогам с естественным покрытием, а также характер этого покрытия, а для горных районов — определенное количество перевалов. Более подробно об этом будет указано ниже. Классификация маршрутов направлена на постепенное совершенствование мастерства при условии обеспечения безопасности походов.
Одной из главных особенностей велотуризма является то, что груз необходимо перевозить на багажниках. Грузоподъемность одного велосипеда (без туриста) в походе, как правило, находится в пределах 20—30 кг, и только в отдельных случаях может достигнуть 50 кг и более. На тех участках дорог, где ехать или везти груженый велосипед тяжело или опасно, груз переносят как обычный рюкзак.
Понятие «техническая подготовка» велосипедиста включает, прежде всего, посадку, технику педалирования и умение преодолевать, не сходя с велосипеда, различные препятствия (неширокую, но глубокую рытвину, бревно или бровку тротуара, крутой спуск, трамвайные рельсы, ручьи и т. д.). Не отличающийся физической подготовкой, но обладающий высокой техникой езды велотурнст, как правило, быстрее достигнет цели на сложном участке дороги по сравнению с сильным физически, но неподготовленным товарищем. Чтобы достичь высокой техники езды, нужно много ездить по лесным дорогам, тренировать внимание, овладевать техникой педалирования.
Под техникой педалирования понимают способность велосипедиста развивать большую частоту вращения педалей (100— 120 об/мин) при относительно спокойном внешнем состоянии, туловище при этом не должно совершать лишних движений, но и не должно быть сильно закрепощено. На подъемах желательно использовать массу своего тела при нажиме на педаль, для чего следует ехать стоя, при этом другая нога в это время совершает подтягивающее усилие. Такой способ называется «танцовщица»
и требует наличия туклипсов, иначе подтягивание педали не получится. Сочетание нажатия на педаль и подтягивание снижает утомляемость, повышает скорость движения и характеризует классность велосипедиста. Наличие туклипсов помогает в тех случаях, когда надо на ходу подбросить велосипед или заднее колесо для того, чтобы преодолеть препятствие, например, яму или бревно. На крутых спусках нужно максимально сдвинуться назад и пользоваться обоими тормозами. Предела совершенствования техники владения велосипедом нет.
Одной из особенностей велопохода является то, что выбор места для привалов и ночлегов имеет значительно больший диапазон, чем в других видах туризма. Этому могут возразить только авто- мототуристы и водники. Но как бы там ни было^ мобильность велосипеда выше, чем мотоцикла (тем более автомобиля) или любого средства для водных походов. В любую минуту велотурист при необходимости может превратиться в туриста^ пешеходника, ведущего или переносящего через препятствие велосипед. Поэтому и места для кратковременного отдыха или ночлега, как правило, выбирают не вблизи дороги, а на расстояч иии до 1—2 км от нее, а иногда и более посредством осмотра местности или опроса местных жителей.
Участники велопохода, как и лыжники, могут не применять вспомогательных устройств для стоек палаток. В качестве них могут быть использованы два велосипеда, устанавливаемые с обе^ их сторон палатки на расстоянии около 1 м. Плоскость велосипеда должна быть перпендикулярна к растяжкам, а заднее колесо^ к которому они крепятся, желательно зафиксировать. Переднее* колесо и руль касаются земли. Велосипеды можно использовать как экран для зашиты от ветра при устройстве костра и вместо общепринятых «рогулек», если есть длинная (около 2 м) переклад дииа и крючки для котлов. Под накинутым на велосипеды поли-^ этиленом можно укрыться от дождя, если он застал туристов на открытой местности. Неиспользуемые для устройства палаток велосипеды следует связать (лучше тросиками с за мочкам и) ^ укрыть полиэтиленом и уложить на них вещи, которые лучше не оставлять на земле и необязательно заносить в палатки (некоторые продукты, котлы, разобранные рюкзаки и т. д.). Устойчивость) велосипедов лучше, если с передними колесами одних находятся задние колеса других, т. е. установить их следует в шахматном порядке.
Особенности топографии и ориентирования в велосипедном туризме по сравнению с другими видами (кроме автотуризма) состоят, в основном, в том, что при планировании маршрутов приходится пользоваться мелкомасштабными картами в виде атласов автомобильных дорог (М 1:1 600 000—1:4 000 000) и тури^ стскими схемами преимущественно без указания масштаба, но находящегося в пределах М 1:250000—1:400 000. Однако, как правило, походы высших категорий сложности проходят по таким
участкам дорог, которых в атласах или схемах нет. Для таких участков нужны крупномасштабные карты, так как на развилках дорог или троп никаких указателей не бывает и ориентирами являются хребты, вершины, реки и ручьи. Большой помощью при прохождении таких участков являются отчеты предыдущих групп и подробный опрос людей, знающих этот район. При таком опросе лучше делать зарисовки, которые в дальнейшем могут явиться единственным «компасом» в сложной ситуации. Рекомендуется уточнять детали сложных участков маршрута в местных КСС или КСО.
Ввиду того, что описать все детали маршрута на карте практически невозможно, в велотуризме, по аналогии с картой штурмана авторалли, стали применять так называемый абрис — изображение маршрута в виде заметок с указанием характерных особенностей, но без соблюдения масштаба. Читается абрис снизу вверх и состоит из порядкового номера, характерного изображения маршрута и наименования населенного пункта, характерного участка маршрута, расстояния в метрах между точками на данном участке, расшифровки условных обозначений.
Многолетний опыт использования изображения маршрута в виде абриса как в походах, так и на соревнованиях различного уровня, в том числе и всесоюзных, показал, что такой способ является простым и эффективным (рис. 3).
Особенно абрис является полезным в сочетании с кроками — подробным изображением участка местности (выполненным на основании абриса), но уже с соблюдением масштаба. Однако читать кроки по ходу движения на велосипеде гораздо неудобней, чем ехать по абрису.
Значительным моментом в велотуризме является то, что велотуристы прокладывают свои маршруты вблизи населенных пунктов, поэтому нет необходимости от начала до конца везти весь запас продуктов с собой. Можно пополнять продуктовый запас по мере движения.
Велотуристы меньше, чем туристы других видов, влияют на природу по той причине, что используют для продвижения уже накатанные тропинки, местные дороги и т. п., а также велосипед является экологически чистым видом транспорта.
возможности без больших то или иное
У путешествующих на велосипеде расширяются культурной программы, так как велосипедист может временных затрат свернуть с маршрута, посетить интересное место или природные памятники.
Освоить управление велосипедом может практически любой человек. В настоящее время при отсутствии значительных физических нагрузок роль велосипеда колоссальна. При педалировании в работу включаются многие мышцы тела, особенностью велосипедных нагрузок является их плавность, динамичность. Велосипедные прогулки выходного дня прекрасно снимают стрессовые напряжения.

Можно особо остановиться на семейном велотуризме. Пожалуй, ни в одном виде туризма нет такой возможности путешествовать в детьми, как в велосипедном туризме. Существует много приспособлений для этих целей, это и дополнительные сиденья, и тандемы, и веломобили и др. Буквально с одного года можно брать малыша в путешествия. А для школьного возраста эт* прекрасный способ общения родителей с детьми.
Нужно отметить, что ни в одном виде туризма нет такой численности пенсионеров, как в велотуризме, очень часто встречаются люди 60 лет и более. На отлично отлаженном велосипеде человек даже в таком возрасте способен пройти маршруты в 1000 и более километров.
Среди всех видов туризма на долю велотуризма сегодня приходится наименьшее число несчастных случаев. При каких- либо осложнениях на маршруте велотуристы могут быстро вызвать помощь, либо доставить пострадавшего в населенный пункт. Вот еще некоторые отличительные особенности велотуризма: возможность путешествовать на тандемах, где вторая позиция может быть пассивной, например, для слепых, слабых физически и т. п.;
возможность проведения сверхдальних путешествий, вплоть до кругосветных;
учет аэродинамических особенностей при передвижении в различных условиях, встречающихся в велопутешествии. На этой позиции остановимся более детально, так как на преодоление аэродинамических сил сопротивления расходуется от 70 до 85 % общей полезной мощности, развиваемой велотуристом. Как показали исследования, при движении велосипеда со скоростью 30 км/ч аэродинамическое сопротивление составляет примерно 80 % полной силы сопротивления. За движущимся велосипедом образуется вихревой след, на формирование которого затрачивается значительная часть энергии велотуриста. На скоростные качества велотуриста оказывают влияние три вида аэродинамического сопротивления. Первый вид обусловлен характером распределения давления, зависящего от обтекаемых форм. Положение корпуса велотуриста в значительной степени определяет характеристику распределения статического давления. Второй вид обусловлен аэродинамическим трением о поверхность обтекания. Здесь важную роль играют вязкость воздуха и параметры обтекаемости, т. е. поверхности, в непосредственной близости к которой формируется пограничный слой. Третий вид обусловлен аэродинамическим возбуждением вихревого следа, вызываемого отрывом воздушного потока, следующего по контуру обтекаемого тела. Прн отрыве потока за спиной велотуриста и в тыловой части велосипеда образуются области пониженного давления, что приводит к подсасыванию воздуха из окружающего объема и увеличению сопротивления движению.
Как можно бороться с вредными аэродинамическими факторами в велотуризме?
Первому виду сопротивления следует противопоставить минимальное лобовое сечение, в основном, за счет посадки велотуриста, оптимальной конструкции и размещения велорюкзака и других емкостей для груза. Не рекомендуется увеличивать габариты за счет размещения груза по длине переднего багажника, так как при боковом ветре значительно увеличится аэродинамическое сопротивление н кроме этого усложнится управление.
Со вторым видом аэродинамического сопротивления в велотуризме нет смысла бороться, так как в отличие от велоспорта
борьба за секунды в туризме не является целью. Средства, применяемые для этой цели в велоспорте, следующие: плоские спицы, дисковые колеса, профилированные трубы, эластичная, гладкая одежда для гонщиков и т. д.
Особенность распределения давления при третьем виде сопротивления позволила уже давно использовать его «слабые стороны». Если в зону разряжения, расположенную за первым велосипедистом, въедет следующий, то вместо обычного лобового сопротивления он ощутит как бы вакуум. В велоспорте такое; расположение спортсменов называется «ездой на колесе». Такое же построение (обычно по 3—5 человек) применяется и в велотуризме, но нужно быть особенно внимательным, так как наличие, велобаулов несколько осложняет этот способ. Применяя пооче-; редное чередование лидера, группа может значительно сэкономить! силы и время езды.
К одной из существенных особенностей велотуризма следует отнести то, что как вид туризма он является единственным, который входит в одну из спортивных федераций, а именно— Международную федерацию любительского велосипедного спорта (ФИАК). Это дает право спортивным клубам и комитетам по’ физической культуре и спорту включать в свои годовые планы проведение чемпионатов, слетов и других массовых велотурист- ских мероприятий. Например, Госкомспорт СССР, начиная с 1988 г., проводит ежегодный открытый чемпионат для любителей и ветеранов велоспорта, в программу которого включены также такие велотуристские виды соревнований, как фигурное вождение, триал, велоралли.
Но кроме положительных отличий в велотуризме имеются и отрицательные. Ввиду того, что отдельные участки маршрута проходят через населенные пункты и в местах с развитой сетью автомобильных дорог, велотуристам в период пребывания в походе приходится в большей степени, чем туристам других видов, дышать выхлопными газами от двигателей внутреннего сгорания движущегося транспорта. Поэтому и стараются велотуристы уйти « подальше от цивилизованных районов, особенно в походах высшей категории сложности, где набор трудностей встречается , такой, что скорость движения становится 0,5—1 км/ч. В то же время существующая до настоящего времени система нормирования протяженности велопоходов вопреки общепринятой для других видов туризма методике, при которой с увеличением катего- рийности маршрутов уменьшается дневной километраж, предусматривала постоянное увеличение дневной нормы.
Из графика на видно, что для таких видов туризма, как горный, водный, пешеходный прослеживается явно выраженная тенденция снижения относительной средней скорости передвижения с возрастанием категории сложности походов. Для лыжного и автомототуризма эта тенденция выражена в меньшей степени. Для мототуризма Уср только для IV и V категорий сложности в незначительной степени снижается, а для II и III категорий сложности даже возрастает. Совсем недопустимое положение в велотуризме, когда при возрастании категории сложности походов средияя скорость движения постоянно растет. Это приводит к значительным нагрузкам. При этом теряется привлекательность туризма и снижается безопасность. Абсолютная, нормируемая средняя величина дневного передвижения велосипедистов в походах V категории сложности в настоящее время составляет 69,8 км против 41,7 км в походе I категории сложности. В то же время практически во всех походах IV или V категорий сложности на трудных участках в день приходится проходить до 16 км. Часто на таких участках велосипед и рюкзак приходится переносить через препятствия отдельно. Ввиду того, что походы IV — V категорий сложности, как правило, проходят по малонаселенным местам, приходится брать с собой почти полный запас продуктов и рюкзак в этих случаях значительно влияет на снижение скорости передвижения. Потери времени на трудных участках можно компенсировать лишь иа участках с хорошим покрытием и плавным рельефом, что очень часто отсутствует в районах, где проходят походы IV и V категорий сложности. И начинают велотуристы доказывать, что они умеют быстро и много ездить. Поход превращается в велогонку. Пролетают мимо интересные объекты, нет времени на туристский обед у костра, возникает необходимость оказывать помощь тем, кому повышенный темп не под силу, приходится даже прибегать к помощи автотранспорта или железной дороги. Все это вносит разлад в коллектив, подрывает авторитет руководителя и не способствует главным целям и задачам самодеятельного туризма — гармоничному активному и познавательному отдыху.
С целью устранения указанных недостатков и приведения нормативных требований к логически обоснованной и подтвержденной практикой единой методике нами предпринята попытка пересмотреть существующие нормы на туристские походы по протяженности, т. е. количественный критерий классификации туристских маршрутов. Во всех видах туризма для новичков можно оставить те же минимальные расстояния, которые регламеитируются походами I категории сложности.
Общим для всех критерием, позволяющим обеспечить необхо- В димые меры по безопасности походов с увеличением их категории К сложности, может быть только средняя дневная скорость переденения, которая учитывает качественную характеристику препят- * ствий иа маршруте. Однако закономерность снижения этой скорости не может быть одинаковой для всех видов туризма, так как естественные препятствия в различных видах туризма распо- ; латаются на значительных интервалах как во времени, так и по расстоянию. В то же время между отдельными видами такие ? закономерности имеются, например, для пешеходного и горного ^ туризма естественные препятствия, как правило, следуют одно за ^ другим, а для лыжного и водного требуется преодоление опреде- ленных расстояний между препятствиями, что приводит к соответствующей потере времени. Еще большие расстояния между есте- Ж ствеинымн препятствиями нужно преодолеть вело-автомототури- 1 стам и при этом средняя скорость, если и снижается в более ж сложных походах, то в меньшей степени, чем если бы эти препят- щ ствия располагались рядом. С учетом указанного, иами предлагаются функциональные зависимости относительной скорости дви- жения от категории сложности похода для сгруппированных по *| некоторым общим признакам видам туризма (табл. 1, рис. 5). Ц
Спелеотуризм в данном случае ие рассматривается ввиду $ отсутствия нормируемого километража.
Таблица 2 Существующие (и предлагаемые) нормативы походов в соответствии с разрядными требованиями по туризму
Вил туризма и характеристика похода Категория сложности похода
I II III IV V VI
Продолжительность похода в 8 13 16
днях, не менее 6 10 20
Протяженность похода в кило
метрах, не менее
пешеходный 130 160 190 220 250
(130) (160) (185) (200) (210) (190)
лыжный 130 160 200 250 300
(130) (165) (190) (220) (240) (240)
горный 100 120 140 150 160
(100) (125) (145) (155) (160) (145)
водный 150 175 200 225 250
(135) (180) (200) (230) (250) : (250)
велосипедный 250 400 600 800 1100
(250) (330) (400) (500) (600) (720)*
мотоциклетный 1000 1500 2000 2500 3000
• (1000) (1300) (1600) (2000) (2400) (2900)*
автомобильный 1500 2000 2500 3000 3500
спелеотуризм (количество пе (1500) (1960) (2400) (3000) 3600) [4300)*

* Походы VI категории сложности в данных видах до настоящего времени не практиковались.

За основу табл. 2 взята существующая классификация по продолжительности и протяженности маршрутов. Рассчитанные нами значения приведены в скобках.
Из табл. 2 и рис. 5 видно, что за счет возросшей технической сложности естественных препятствий и, соответственно этому снижения скорости передвижения в таких видах, как пешеходный и горный туризм, протяженность походов VI категории сложности может быть даже меньше, чем в походах V или даже IV категории сложности.
Логически обоснованная необходимость увеличения километража в отличие от нормативного должна рассматриваться МКК в каждом конкретном случае.
Нормативы, приведенные в табл. 2, рассмотрены в 1990 г. Всесоюзной комиссией по велотуризму и принято решение о ходатайстве перед центральной МКК о снижении обязательного километража в велопоходах IV и V категорий сложности до 750 и 900 км соответственно. Такое решение пока не в полной мере отражает рекомендации, приведенные в табл. 2, ио является прогрессивным на пути дальнейшего совершенствования системы категорирования велопоходов по количественным и качественным показателям.
Для оценки качественного критерия трудностей велопоходов в горных районах предлагается учет общей набранной высоты 1// и усредненной крутизны «К» (коэффициент рельефности) веломаршрутов. Последний показатель предлагается определять опытным путем из соотношения X// (в тысячах метров) к общему
пройденному расстоянию в км), К= (4).
Исходя из этих предпосылок, на основании сравнения данных многочисленных походов в горных районах Б. М. Толстяков рекомендует следующее значение «К» для различных регионов: для Среднего Поволжья К = 3,5; для Северного Кавказа — 8; Средней Азии — до 10,5; на Центральном Кавказе и Западном Тянь-Шане — 11 и т. д. Более точно усредненную крутизну следует определять не по общему пройдеиному расстоянию, а только по сумме длин участков на подъемы (-/-Л, исключая спуски или равнинные отрезки. Причем Яи [ должны измеряться в одинаковых обозначениях. Это становится более понятным, если проанализировать как пример два случая (рис. 6), для которых по методике Б. М. Толстякова значение «К» будет одинаковым (К» 67). На рис. 6 горизонтальный и вертикальный масштабы, как и при построении высотных графиков маршрутов, могут отличаться на 1—2 порядка и более. При этом на графиках только значительно искажаются углы подъемов (уклонов). Кроме этого, учитывая, что синусы и тангенсы малых углов практически равны (например, 51П 10° от 10° отличается на 1,15 %, а при а = 15° на 3,4 %), при построении высотных графиков вполне допустимо пройденный вверх или вниз путь представлять в виде его
горизонтальной проекции. С учетом указанных допущений в первом случае (рис. Ь, а) при = 30 км и 1На = 2 км средняя крутизна Ка (или коэффициент рельефности) будет равна:
что соответствует дорожным указателям уклонов (подъемов) в градусах % = 4° или в процентах аа = 7 %.
Во втором случае (рис. 6, б) при сумме преодоленного на подъемы расстояния %и = 20 км и общей набранной высоте 2
1Н6 = 2 км, средняя крутизна составит К^ = —- = Ю-10 2, что соответствует = 6°, или с^ = 10 %.
Приведенный пример показывает, что, несмотря на одинаковую в обоих случаях набранную высоту, во втором случае крутизна больше и преодолеть ее, естественно, будет труднее. В походах высших категорий сложности отличие коэффициентов рельефности в различных горных регионах особенно ощущается. Пройти поход V категории сложности, например, на Памире намного легче, чем на Кавказе. Это подтверждают и определенные нами по указанной выше методике усредненные коэффициенты рельефности для некоторых регионов страны (по пройденным нами маршрутам III—V категорий сложности).
Крым — К = 2,1 • 10~2; К = 2,9-10 2 (походы III к. сл.); Карпаты — К = 2,1-10 2 (IV к. сл.); К = 2,6-10 2 (V к. сл.), Кавказ — К = 2,4-1СГ2 (V к. сл.); К=3,9.1(Г2 (V к. сл.), Памир — К = 1,69-10 2 (IV к. сл.); К =2,4- 10″2 (V к. е.).

Очевидно, что в одном и том же регионе можно выбрать разные маршруты, у которых коэффициент рельефности будет значительно отличаться. Более того, этот коэффициент может очень отличаться на одном и том же маршруте, если его рассматривать в противоположном направлении. Здесь имеется аналогия с альпинистами, поднимающимися на одну вершину с разных сторон, имеющих разные углы наклона.
С цеЛью дальнейшего накопления данных о крутизне вело- трасс в различных регионах страны следует вестн технический дневник похода, в котором отражаются все характерные перепады высот, учитываются набор высоты и длина участков (отдельно) с подъемами и спусками. Это позволит определить коэффициенты рельефности в обоих направлениях движения. Пример оформления технического отчета приведен в разделе 3.8 табл. 13. Из данных этой таблицы следует, что в один день похода общая преодоленная высота составила 940 м при протяженности пути иа подъем 24,3 км, т. е. коэффициент в этот день составил 0 94
К = -ТТ = 3,9-10 . Несомненно, что и это значение «К» следует
рассматривать как среднее ввиду непостоянства угла наклона профиля дороги.
Можно сделать вывод о том, что величина коэффициента рельефности является по сравнению с общей набранной высотой более объективной характеристикой сложности каждого конкретного похода и может служить критерием оценки его трудности. Хотя общий набор высоты является менее объективной оценкой трудности велопоходов в горных районах, он вполне может быть использован и в дальнейшей практике.
Сравнительные рекомендации по набору высоты в походах различной категории сложности Б. М. Толстякова и авторов приведены в табл. 3.
Таблица 3
Набор высоты в походах различных категорий сложности
Категория слож Набор высоты, м
по Б. М Толсгякову в походах авторов
ности обший в день район похода общий количество дней в день(в среднем)
I
II III IV V 720 1600 3000
6000 9600 120 200 300
460 600 Сибирь
Ц. Кавказ
Крым
Карпаты
Памир
Тянь-Шань
Ц. Кавказ
Ц. Кавказ
Памир
Карпаты 3200 4600 6400 6500 8460 9750 9800 11840 12960 П600 и 12 и 15
15
16 18
17
18 16 290 380 580 430 560 609 550 680 720 720

Анализ таблицы и коэффициентов рельефности показывает, что в Крыму, например, вполне можно проводить походы IV и даже V категории сложности.
Попытки вести учет преодоленной высоты делались и другими группами велотуристов, но ввиду отсутствия высотомеров (альтиметров), они фиксировали лишь общеизвестные значения высот перевалов, полагаясь на интуицию при оценке низших точек перегибов трассы. Это не позволяет говорить о какой-либо достоверности подобных результатов. В отношении учета высоты в походах I — /I категорий сложности укажем на то, что в этих походах местность бывает, в основном, равнинная с небольшими перепадами и преодолеваемая высота не является определяющим критерием в оценке сложности похода. Поэтому считаем нецелесообразным включать в походы I — II категорий сложности обязательный учет показателя высоты.
Когда данное пособие было отредактировано, Президиум Центрального совета по туризму и экскурсиям принял постановление о внесении изменений в Перечень классифицированных туристских спортивных маршрутов на 1989—1992 гг., которые относятся к велотуризму и учитывают некоторые проблемы, указанные выше.
Эти изменения внесены с целью установления более универсальных и однозначных требований по сравнению с эталонными маршрутами, приведенными в Перечне классифицированных маршрутов и в дополнение к ним.
Таблица 4
Определение категории сложности велосипедных походов
Категория Продолжительность похода Протяжен Количество и содержание естественных препятствий
ность. км
ности мни макс на равнинных участках в горной местности
6 8 250 — 300
I! 8 10 400 -500 Не менее 80 км грунтовых дорог и тропинок Суммарный высоты 1600 м набор
III 10 13 600-700 Не менее 240 км грунтовых дорог и лесных троп Суммарный высоты 3000 м набор
IV 13 16 750 — 800 Не менее 300 км по естественным полевым, лесным дорогам, тропам и бездорожью в малонаселенной степной, пустынной или таежной местности Суммарный высоты 6500 м набор
V 16 20 900-1000 Не менее 600 км по тундре, пустыне, тайге с участками автономного движения не менее 5 дней по труднопроезжим песчаным или заболоченным участкам с включением переправ 1ерез реки вброд Суммарный высоты не 10 СЮ0 м набор менее

Комиссией велосипедного туризма Всесоюзной федерации туризма была предложена и Президиумом ЦСТЭ утверждена новая методика определения сложности категорнйных велосипедных походов (табл. 4).
Указанные в табл. 4 максимальные значения протяженности маршрутов являются рекомендательными и могут быть увеличены до разумных величин, но, как правило, не выше минимальной протяженности следующей по величине категории сложности. Так как вопрос о велосипедных походах VI категории сложности пока остается открытым, максимальная протяженность походов V категории сложности взаимосвязана с их рекомендуемой продолжительностью — не более 20 ходовых дней.

Велосипедный туризм — содержание

Комментарии закрыты.