Необычайно оригинальна и конструкция само­беглой коляски другого русского механика — Ку — либина. Появилась она, как мы отмечали, через 35—40 лет после экипажа Шамшуренкова. Кули — бин вряд ли видел его коляску, но, обладая огром­ным опытом (он механик Российской Академии

Наук и член Экономического общества), все же по­вторил независимо от своего предшественника раз­работанную им схему колясочного привода. Конст­руктивные проработки Кулибина столь совершен­ны, что вызывали чувство радостного удивления у современников, те же чувства испытываем и мы через двести лет.

Изобретатель добился равномерного движения самокатки с помощью махового колеса, установил своеобразную коробку скоростей с передвижной ведущей шестерней, сделал тормозные устройства на специальных пружинах, которые плавно останавли­вали самокатку. И уже в 90-е годы XVIII века она успешно прошла ходовые испытания.

По многочисленным гравюрам и рисункам мож­но получить полное представление об этой коляске. Двое удобно рассаживаются на просторном си­денье, с удовольствием рассматривая окрестные пейзажи. А чем занят третий ездок или, вернее, возница? Он стоит на запятках и поднимает попе­ременно ноги, надавливая на рычаги, а когда нуж­но, ловко их поворачивает. Обувается возница здесь же, на самокатке, поскольку сапоги или бо­тинки попросту прикреплены к рычагам. Механизм настолько остроумен, что позволяет довольно быст­ро ехать в гору и, наоборот, медленно — с горы.

Конец XIX века. Россия. Самая «лесная дер­жава» мира, леса занимают 60% ее территории и требуют, конечно, особого транспорта — ведь дебри, частокол деревьев, завалы часто не подвластны даже верховой лошади. И вот лесничие огромных запо­ведников, пущ начинают пользоваться велосипедами.

В американских национальных парках, там. где не пройдет ни пеший, ни конный, расчет лишь на два колеса

Они удобны, маневренны на лесных дорогах, тро­пинках, но, к сожалению, не имеют специального оснащения, столь необходимого здесь.

Пересаживаются на самокатки и в другой части планеты — в национальных парках США. Их слу­жащие считают, что велосипед даже позволяет бес­шумно подкрасться к браконьерам. Американские экипажи не совсем обычны и полностью учитывают специфику работы в лесу. Они оборудованы порта­тивной аптечкой, рацией, аварийными запасами питьевой воды и продовольствия, имеется и спаса­тельный круг, сирена. На велосипеде не обычная фара, а особый поворотный фонарь — искатель. Пре­дусмотрено все, вплоть до плохой погоды: не успе­вают первые капли дождя растаять в траве — на плечах лесничих плащ с капюшоном, предохраняя от ненастья, он не мешает езде.

В девяностые годы XIX века в России появился специальный охотничий велосипед. О нем раструби­ли газеты, оригинальный экипаж зарисовали ху­дожники и засняли фотографических дел мастера. На велосипеде можно было возить охотничье ружьё, для которого предусматривалось специальное место на раме, тут же, на руле, под рукой,—патронташ и вместительный, но компактный ранец. Совсем низко, почти у самой земли, на оси переднего коле­са висит яркий фонарь (именно такое расположе­ние фонарей используют и в настоящее время мно­гие велосипедные фирмы). Во время трапезы из кожаных карманчиков ранца вынимаются ложка, вилка, солонка, перечница, даже синеватой белизны крахмальная салфетка. Конструкторы охотничьего велосипеда не забыли и про ночлег: двухколесный

Только с ним не заблудиться в российских лесах!

Экипаж снабжен палаткой-скаткой, она мгновенно вынимается из-под седла.

Такие велосипеды, пригодные для работы и пере­движения в лесу, позволяют охранять и сохранять его. Не секрет, что все современные лесные тран­спортные средства, кроме конных экипажей и вело­сипедов, представляют опасность для поверхностно­го слоя земли, повреждение которого влечет за со­бой целую цепь необратимых последствий, приво­дящих к гибели лесных богатств — легких планеты.

А как поведет себя педальный привод во время путешествий по пересеченной местности? Просто лишь переключением скоростей здесь не отде­лаешься. Полтавчанин Коваль, например, легко

Взбирается на гору… «на одних руках». Его удиви­тельный экипаж, дополненный ручным приводом, терпеливо завоевывает право колесного помощника в путешествиях. Но вот на пути разъезженный, ухабистый грунт, а тряская дорога способна только погасить скорость. Нельзя ли ее недостатки — до­садные неровности — использовать «во благо»? Трансформировать энергию толчков в энергию дви­жения — это предложение другого энтузиаста, ин­женера Московского энергетического института. Сам заядлый путешественник, Е. Воробьев хочет повысить скоростные возможности велосипеда, об­легчить преодоление частых подъемов и делает это очень остроумно: установленный им подседельный «накопитель энергии» моментально реагирует на тряску и превращает ее в дополнительную энергию.

Американская фирма «Клерк Манивекчюринг» сотворила мини-велосипед «Циклоп-Н» — малень­кие толстые, матово блестящие шины проворно по­ворачиваются по легкому мановению руля. В «же­лудке» этого карта ни бензина, ни аккумуляторно­го электричества, но выглядит он напряженным, в любую минуту готовым к прыжку на серую массу гудрона.

Педальный карт родился сначала в воображении американских летчиков, слонявшихся порой в без­делье по отутюженному бетону аэродромов,— ма­ленькая легкая машинка, летящая по взлетному полю, эдакий бескрылый самолетик. Воображаемое воплотилось в действительность, игра одиночек ста­ла спортом многих. Еще один из племени неугомон­ных, сверхскоростных «автожучков» отошел от соб­ратьев — стал педальным, посвятил себя безбензин­ному движению.

В самом начале XIX века появляется велосипед с педалями на переднем колесе. Появляется он на Урале, удивив и приведя в восторг многих. Но не­надолго. Не успел изобретатель велосипеда Арта­монов доехать на нем до Петербурга и вернуться счастливо обратно, как вперед выступило новое уральское «чудо» — черепановская железная доро­га, построенная в 1837 году, и велосипед отошел на второй план.

О Ефиме Михеевиче Артамонове, уроженце Пожевского завода, скупые строки «Словаря Верхо — турского уезда Пермской губернии», изданного в Перми в 1910 году, гласят: «Мастеровой Уральских заводов Артамонов в 1801 году во время коронации бегал на изобретенном им велосипеде, за это изобре­тение Александром I ему была дарована свобода от крепостной зависимости со своим потомством».

Токио. Час «пик». Нет конца веренице блестя­щих автомобилей, и вдруг среди автомобильных за­носов — полицейский патруль. На велосипедах. Все, как один. Велосипеды рассвечены «с головы до ног», как рекламные витрины магазинов, да и сами блюстители порядка хороши — на мундирах доста­точно позументики, фуражки с белым верхом, за­пятые аксельбантов у правого плеча. (Маленькая историческая справка — первые велосипедные поли­цейские — 160 полисменов — появились еще в 1898 году в Нью-Йорке.)

Почему же японских полицейских пересажива­ют на велосипеды? Ведь Токио огромный город, са­мый большой в мире, здесь и полицейской-то ма­шине путь далек. Топливный кризис? Вряд ли. Про-

Среди автомобильных полчищ на улицах Гамбурга может лавировать только велосипедный патруль

Сто педальные полицейские более маневренны, им легче «раскупоривать» автомобильные «пробки» на конвульсивных улицах японских городов.

Плохо отправляться в путешествие без рюкзака! Но где пристроить его велосипедисту? Интересно, куда укладывали багаж наши деды, готовясь к даль­ним поездкам? Перед глазами архаичная модель образца 1890 года — самокатка «на дутиках». Эки­паж экипирован: птичье крыло седла замыкается маленькой кожаной сумкой для документов, ника­ких багажников нет, под сумкой висит на стальных проволочных кронштейнах кожаный ранец, а впе­реди, перед рулем, еще и объемный саквояж. Перед ним поместился фонарь — масляный, желтый, с мягким светом, часы, укрепленные на руле, отсчи­тывают путевое время.

А как экипируются в долгий путь спустя сто лет? Багажника — два, над передним и задним ко­лесами. Груз, тот, что впереди,— между рогами ру­ля, задний багажник тоже емкий, кожаные сумки расположены буквой П, как переметные сумы на лошадях. Но кожа немало весит, не пора ли перей­ти на нейлон? И вот на велосипед навьючивается экспериментальный багаж (его называют «Кэрри мо», что означает «большеносец»), который распре­деляется по всему «телу» экипажа. Такой метод разработали сами велосипедисты — проверен доро­гой. Нейлоновые емкости продуманы до мелочей.

Для двухколесного велосипеда их предлагается мно­го видов и модификаций. Вот, к примеру, один из возможных вариантов: сумка с карманом установле­на перед рулем, две большие торбы — по обеим сторонам переднего колеса и еще три рюкзака ок­ружают заднее колесо. Шесть багажных мест, рас­положенных компактно, не мешают поездке.

Самая доступная форма проведения отпуска на колесах — в кемпинге. Расходы на постройку кем — пингового прицепа ничтожны, поэтому такой огром­ный интерес вызвала, в частности, в Польше книга Адама Слодового «Строим туристские прицепы», выдержавшая уже два издания. Любой из путешест­вующих велосипедистов скажет, что туристское обо­рудование, перевозимое в рюкзаке, затрудняет саму езду — Слодовой предлагает раскрепощающий ездо­ка небольшой одноколесный прицеп. На нем раз­мещаются палатка, продукты, рыболовные снасти, за прицепом — сигнальная лампа и катафот. Если для прицепа используется колесо от детского вело­сипеда, то багаж помещается сверху, над ним, ко­лесо побольше позволяет укрепить емкости по обе стороны от него, на двухколесной тележке устраи­вается объемистый багаж, а если вес его превышает 55 килограммов, Слодовой рекомендует применять рессоры.

Увлекались сооружением прицепов и американ­цы. Например, фирма «Уит Мейт» разработала спе­циальный велоприцеп из фанеры, алюминия и бре­зента, причем это не только емкость для багажа. На стоянках прицеп (вес его 25 кг) превращается во вместительный разборный домик с дверью, окош­ком и тремя спальными местами. Но как увлечь его за собой? Здесь много предложений. Например, «дышло» прицепа нависает полукружьем над зад­ним колесом, повторяя изгибом его форму, а кре­пится прицеп к велосипедной раме на шарнирном замке под седлом. Или же иной вариант: колесо прицепа находится далеко от велосипеда, пример­но на расстоянии до полутора метров. Устойчивость экипажа при этом повышается и вместе с тем уве­личивается площадь для навески багажа. Итак, в путь! «Трейлер» — постоянный спутник и «оруже­носец» ездока — принимает на себя все тяжести (в прямом смысле слова) путешествия. Особенно он удобен для семейных путешествий. Велосипед­ный туризм прямо-таки создан для них. Это путь к семейному взаимопониманию — так решили две канадские супружеские пары. Они стартовали в Анкоридже на Аляске, затем их путь лежал на юг. Путешественники пересекли Канаду и финиширова­ли уже в Соединенных Штатах Америки, в Монта­не, одолев несколько тысяч километров.

С еще большим комфортом (а кстати, и багажом: почти 100 кг) могут путешествовать семейные пары на трехколесном веломобиле воронежского инженера Германа Грабора. Но комфорт: кресла вместо се­дел — сидишь, как в шезлонге, тент от солнца и дож­дя,— еще не все. Экипаж к тому же легок — разобрав, его несложно переносить в рюкзаке.

Что только не происходит на автострадах! И чего здесь не увидишь! В поток основного шоссе с авто­мобильной развязкой вливаются три педальных «лимузина». Едут неторопливо, их можно рассмот­реть.

Первой скользит четырхколесная замысловатая коляска. Корпус-«клюв», большие фары и красные огоньки — сигналы поворота по бокам. За рулем женщина. Вьется легкий длинный шарф, будто вымпел флагмана. Будьте покойны, шарф не намо­тается на колесо, как у Айседоры Дункан,— ско­рость в разумных пределах, определяемых самим водителем, его собственными ногами.

Длинный, вытянутый «лимузин» — следом. Те же фары, огоньки поворота, три скорости и арха­ично модный сигнал — музыкальный матчиш. Все механические «аксессуары» экипажа — наружу, на бесхитростный показ. Форма мобиля необычна — а-ля «форд» или «руссо-балт», напоминает самое начало XX века. Красивая угловатость. «Лимузин» довольно ходок. Ездоки сидят, как на тандеме,— друг за другом, возница попридерживает прыть, слегка осаживает экипаж.

Наконец подъезжает и третий, легко покачи­ваясь на рессорах и велосипедных шинах. Два бе­лых сиденья, будто яичные скорлупки, квадрат руля, белые поручни, белый кожух над педалями.

Навстречу им не несется, а именно движется еще один педальный экипаж — элегантный, как лон­донский денди. Сиденье — не общая подушка, а два удобных кресла на почтительном отдалении друг от друга, крылья, капот, а над головой седо­ков легкий ветерок — бриз странствий. И что от­радно — это серийная машина.

На дорогах Италии появляется «Пикадор». Нет, не одно из главных действующих лиц корриды, а экипаж о трех колесах с большой металлической корзиной позади. Едут на нем не бок о бок, а друг за другом. Уверенно догоняет его другой веломо­биль, но не простой — своеобразная велокарета. Колеса на толстых шинах (как говорили раньше — на дутиках) оправлены крыльями, заимствованными у старинных экипажей, черно-блестящими, озорны­ми, вразлет.

Сиденье на четверых, руль, заливистый клаксон — дудка и, наконец, большой и яркий тент — козырек с бахромой. Как балдахин над падишахом, он сте­пенно движется над приземистой и приземленной массой разноликих, гнутобоких авто. Покачиваются рессоры, и на стеклах фонаря — старинного, гране­ного, времен короля Виктора Эммануила поигры­вают блики утреннего солнца.

На заре XIX века Карл Фридрих Людвиг Хри­стиан барон Дрез фон Зауэрброн — офицер, камер­гер и лесничий князя Баденского конструирует од­ноколейный экипаж — «беговую машину». Не для развлечений. Она ему попросту необходима — ведь каждый день приходится преодолевать бесконеч­ные лесные дороги и тропы, на которых конным экипажем трудно воспользоваться.

Судьба Дреза занимательна. Начальство не одоб­рило его «легкомысленного» изобретения, вернее, не увидело в нем нужды. Возможно, даже сравнило Дреза с бароном Мюнхгаузеном — несусветным вы­думщиком и хвастуном. Беднягу уволили с долж­ности главного лесничего, сочтя «несовместимым подобное изобретательство с высоким служебным

Дрезина баденского лесничего — прародительница современного велосипеда

Положением». Однако у этой интересной истории удивительный конец. Дрез всерьез увлекся механи­кой, сконструировал дрезину, широко используемую на железных дорогах и сохранившую не только его имя, но и в общих чертах конструкцию до сего вре­мени, а позже, уже в зрелые годы, стал профессо­ром механики.

Теперешние земляки пытливого барона расска­зывают, что после изобретения «беговой машины» он прославился. Слух о нем достиг Александра I. Поговаривают, что русский император пожелал уви­деть двухколесную игрушку. Дрез, доводившийся, как оказалось, дальним родственником царю, проде­монстрировал ее. С тех пор князь Баденский сме­нил гнев на милость и восстановил барона в правах и обязанностях.

А сейчас в нескольких словах о самом изобре­тении. Два колеса связаны простой наклонной ра­мой, напоминающей лук. «Стрелой» этого лука был сам наездник, это он должен был стремглав лететь, усердно отталкиваясь от земли ногами. Постепенно машина Дреза становилась более удобной, она при­обрела послушный руль и мягкое сиденье — подуш­ку на рессорах. Одно плохо — рама располагалась столь низко, что сидящий в седле волочил по земле ноги, а выше ее поднять не удавалось — ноги по­висали в воздухе, и разбег не получался.

«Пора на 100% использовать силу пассажиров. Многие пассажиры, садясь в поезд, нагло развали­ваются на диванах и на скамейках и праздно едут до места назначения, несмотря на острую дорого­визну топлива»,— смеялся Михаил Зощенко в ко­роткой заметке «Поезд Максим Максимыч».

Смех смехом, однако эта идея пришла в голову не одному Зощенко. И если раньше она восприни­малась эдаким курьезом, то теперь, как знать, не найдет ли такой экипаж применение, например, в туризме? И действительно, в 1949 году француз Фарс предложил… педальный автобус и, даже полу­чил патент за «общественное средство транспорта, приводимое в движение педалями». Что представ­ляет собой конструкция этой добровольной галеры? Целых двадцать велосипедных седел с педалями под ногами — пять рядов, по четыре в ряд. Каждая чет­верка раскручивает свой вал, трансмиссия кропот­ливо собирает общие усилия и передает на ведущую ось.

Весельный труд на галерах — занятие не из весе­лых. Дьявольская работа через силу, на износ. Руки
в мозолях, спины колесом. Иное дело сухопутная «галера»! Небольшое педальное усилие каждого ве­лосипедиста (примерно 0,3 лошадиной силы) мно­жится на число «крутящих». В итоге — шесть ло­шадиных сил. Управляет добровольной галерой шо­фер.