Архив категории » Легенды и были об экомобиле «

11.05.2012 | Автор:

Механическая самокатка с ручным приводом и зубчатыми передачами впервые описана в 20-х годах XV века Джованни ди Фонтаной, профессором Падуанского университета. Старинные итальянские гравюры сообщают нам, какова была конструкция и как она действовала. На одном из рисунков, на­пример, прекрасно виден деревянный полуоткры­тый кузов, легкая крыша на деревянных опорах, под ней медленно вращаются два горизонтально установленных цилиндра с продольными брусками по периметру, они передают мускульное усилие ез­дока-возницы на целую систему шестерней, а через них на колеса. Даже просто глядя на гравюру, мож­но представить — работа была адовой. Обливаясь по­том, ездок с трудом увлекал свой громоздкий эки­паж, несовершенен был механизм и тяжела маши-

Профессор из Падуи Джованни ди Фонтана ездил в экипаже собственной конструкции

На, поэтому дорогу приходилось выбирать не хуже Аппиевой.

Потребовалось еще одно столетие, чтобы «само­беглая» идея увлекла многих. К воплощению ее в разных странах подходили по-разному.

Интересными изобретениями могла похвастать, например, Германия. Так, в середине XVII века цирковой кузнец из Нюрнберга Иоханн Хауч про­славился тем, что построил несколько необыкновен­ных карет и колясок. Пробой пера, а точнее сказать, молота и топора явилась трехколесная повозка, приводимая в движение руками. Двигалась она по городской брусчатке хотя и медленно, но без осо­бых усилий, прекрасные многослойные кованые рессоры делали поездку мягкой и плавной. Затем Хауч создал богато украшенную четырехколесную самодвижущуюся карету, которую у него купила Швеция для принца Густава. Использовалась эта коляска для торжественных выездов.

Город Нюрнберг вообще оказался щедр на изо-

Бретателей «карет без лошадей». Стефан Фарфлер, например, «изобрел велосипед» по необходимости. В 1685 году этот нюрнбергский часовщик сломал но­гу, болезнь и подтолкнула его к открытию. Однаж­ды он выехал в город на экипаже собственной кон­струкции, основанной на принципе часового меха­низма, однако вместо гирь и пружин использова­лась сила рук.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Неугомонные трехколесные экипажи пробивают себе дорогу в толпе пешеходов и машин. Наконец, вырываются на свободные участки улиц и тут же, в мгновение ока, расцвечивают асфальт ожерелья­ми спиц и козырьками тентов. Эти разноцветные — голубые, изумрудные, густо-синие, сиреневые, пур­пурные — скорлупки создают удивительный, ни с чем не сравнимый колорит, как на картине худож­ника-импрессиониста, с той разницей, что изо­бражение ежесекундно меняется — калейдоскоп. Цвета набегают друг на друга, перемешиваются, расплываются и иногда застывают — это педальный возница высаживает пассажира. Вы спросите, где можно наблюдать такое сказочно богатое много­цветье? В Бангладеш, на Навабпур-роуд, главной торговой улице Дакки. Здесь царство велорикш.

Но вот Дакка позади. Шоссе сизым дымком мед­ленно тянется в сторону Кокс-базара. Вся дорога и теперь заполнена рикшами, даже здесь, в сель­ской местности, их тысячи и тысячи. Автомобилю приходится приноравливаться к неспешной езде, искать свободные просветы. То же самое можно наблюдать и «в бананово-лимонном Сингапуре».

В Ханое насчитывается до 40 тысяч велосипе­дистов. Для подавляющего большинства вьетнамцев велосипед — это рабочая лошадка, юркий грузовой транспорт. Они несутся и по широкой улице Хюэ, и ловко скользят в тесных извилистых переулках старых кварталов, по оживленным торговым улоч­кам, которые так и называются: Кувшинов, Кор­зин, Вееров, Шляп, Причесок, Парусов, Серебра, Шелка, Рыбы, Сахара, Риса. А вот и велорикши с пассажирами под тентом-балдахином — женщиной с детьми, седовласым старцем.

…Раннее утро. Японский порт Харуми. Десятки велосипедистов медленно вывозят с территории пор­та тележки, доверху груженные продуктами. Ездоки прикрепляют тележку к велосипеду, усаживаются в седло и тотчас отправляются на рынки и в магази­ны. Двухколесный транспорт для извоза товаров приобрел настолько широкий размах, что японские велосипедные предприятия конструируют специаль­ные велогрузовики.

Приближается час обеда. На асафальте появляет­ся велосипедист, ловко управляющий одной рукой, другая занята. Пальцы крепкой кисти широко рас­ставлены, держат фарфоровую пирамидку из сосу­дов, напоминающих пиалы. Он виртуозно везет, не­сет, возносит по лестницам и в лифтах дымящийся обед. Его ждут с нетерпением, длинные деревянные палочки «хаши» наготове. Быстрей, быстрей! Ми­мо конкурентов-продавцов с маленькими ароматны­ми тележками, набитыми «якитори» — шашлычка­ми на деревянных палочках.

«Велоизвозчиков» очень много в Японии. А вот рикш нет. Хотя, впрочем, не будем столь катего­ричны, рикши в Японии изредка мелькают. Колеса осторожно и величаво везут кимоно. Вот уже видно и лицо. Изысканный, утонченно-мраморный про­филь. Мягкий излом губ. Пирамида прически и красивая, немного театральная поза. Кто же это? Прекрасная незнакомка? Да, именно такой, неожиданной и неизвестной, останется она даже для тех, чей стол сервирует и кого услаждают, дре­мотно успокаивая, ее неторопливые мягкие речи и движения. Это гейша — один из немногих персо­нажей старинной Японии, мирно ужившийся с XX веком.

Рикши — этот самобытный, чисто восточный транспорт — начинают появляться и в Европе. Ве — лотакси — это рикши по-европейски. Их нередко можно увидеть, например, на улицах Амстердама: спаренные велосипеды с рекламным козырьком — тентом, впереди над передними колесами большой проволочный лоток для багажа. Порой, как в ряде городов ФРГ, такисисты используют многоместный тандем. Существуют даже специальные стоянки возле табло, светящегося в вечерние часы.

Европейские велоизвозчики доставляют не толь­ко пассажиров, но и небольшие грузы. Так, в Юго­славии недавно соорудили грузовой велосипед уни­версального использования, на нем в большой те­лежке рабочие могут транспортировать грузы, чтобы не гонять лишний раз тракторы или автокары на внутризаводских территориях. В южных городах грузовой велосипед, оборудованный «сатуратором», помогает развозить газированную воду. Пришелся он «ко двору» и югославским дворникам — на вело­сипед устанавливается съемный ящик для мусора, прикрепляются метла и совок.

Постепенно приживается грузовой велосипед и у нас в стране — в Литве и на Украине. Красочно одетые продавщицы развозят мороженое по улицам Шяуляя, а харьковчанин Диндорога соорудил осо­бый раскладной багажник — он аккуратно и ком­пактно сложен, раскрывается только в тех случаях, когда нужно доставить какой-нибудь груз (не более 60 килограммов).

Надо сказать, что в России грузовой велосипед впервые появился еще в 20-е годы нашего века, со­оружение это напоминало современный мотоцикл с коляской. Для особо тяжелых грузов в те же годы применялся и другой — рессорного типа: большой багажный ящик устанавливали на два передних колеса и сверху снабжали рукояткой вместо вело­сипедного руля. Седок располагался на седле по­зади.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Долго повозился с чертежами студент Техничес­кого университета в Иллинойсе — велосипед был для Макса Рела своеобразной курсовой работой. Газовая горелка, пропан нагревает воду в неболь­шом котле, а паровая машина увлекает колеса вело­сипеда со скоростью 30 километров в час.

Соотечественник Макса Питер Ферхерст путе­шествует, правда, пока лишь по собственному горо­ду Сассексу. Он тоже сам соорудил велосипед, а вернее, своеобразную мобильную скульптуру (эда­кое «кинетик арт») из случайных предметов, и красноречиво проповедует с высокой «передвижной трибуны» (он по профессии учитель), что «каждый человек должен внести свою лепту в борьбу с энер­гетическим кризисом и загрязнением природы».

Почин Ферхерста поддержал изобретатель Джимми Гласс. На чем он собирается ездить? На всем. Для экипировки грядущих путешествий пу­щены в ход мебель и оборудование квартиры, по­ставленные на «широкую ногу», то бишь на вело­сипедные колеса. Бак для мусора стал надежной рамой необычного велосипеда, ванна, самая настоя­щая эмалированная ванна, превратилась в кузов велосипедной «тачанки», и, наконец, рулю ездока послушна шикарная двухспальная кровать (правда, без балдахина).

Джимми покручивает педали, а кровать лихо несется по улицам на глазах у остолбеневших про­хожих.

Наездники русской велокавалерии — Житомир­ский, Рухляев, Яхнич — изобретатели велосипеда со стременами. Коробчатая рама, как черный чер­пак. Конструкция (середины 70-х годов нашего ве­ка) удивительная и вместе с тем очень простая: стремена подвешены на двух тросах, перекинутых через небольшие блоки, которые расположились внутри рамы, и далее на барабаны.

Попеременное опускание ног — и велосипед в движении. Он не стремится к скорости, приемлем для небольших спокойных поездок на тихих без­машинных трассах.

Любитель странствий из Югославии Милутин Драгич сконструировал оригинальную самокатку, использовав колеса не от обычного велосипеда, а от старинного фаэтона, сам изобретатель едет в люль­ке, подвешенной между ними. Путь его долог, Дра­гич намеревается преодолеть расстояние от Сток­гольма до Белграда, но надежда не только на пе­дали, поэтому самокатка снабжена мотоциклетным двигателем.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

В последние годы много людей пересело с авто­мобиля на велосипед. Но за ними тянутся их при­вычки, желание и тут пристроить какой-нибудь ма­ленький двигатель. Нет, не бензиновую трещотку, как у мопеда, а что-либо почище и потише. Стрем­ление максимально сэкономить мускульную энер­гию привело к решению использовать для велоси­педа электричество. И вот в Мюнхене появился ве­лосипед с нагруженным багажником,— оказывается, изобретатель Эгенхольф пристроил на нем аккуму­лятор от автомобиля. На переднее колесо он уста­новил электромотор с роликовой передачей. Езда, подзарядка, и снова в путь — никакого загрязнения улиц, никакого бензина.

Конечно, такая конструкция с электроприво­дом — компромисс между велосипедом и автомо­билем. Но некоторые все-таки считают, что в борь­бе за чистый воздух в городах нужно пойти навстре­чу «ленивцам», не желающим крутить педали,— создать электропеды, а уж затем постепенно при­учать все население к обычным велосипедам, вело­мобилям.

И вот велосипедная фирма «Стельбер сайкл кор­порейшн» стала выпускать в 70-е годы XX века ве­лосипеды с экологически чистым двигателем — электроприводом. Первый опыт применения тя­желых аккумуляторных батарей потребовал изме­нить конструкцию самого велосипеда — усилить ра­му и сделать колеса более массивными. Электро — пед не только не загрязняет воздух, он бесшумен и способен пробегать без перезарядки несколько десятков километров. Да и габариты самого акку­мулятора уменьшили — теперь он чуть побольше чемодана-«дипломата».

И в Болгарии, в Софии, примерно в те же годы была создана модель экспериментального электри­ческого велосипеда. Инициативу в этом добром деле проявил Институт моторов и автомобилей.

Электропед имеет электрическую систему регу­лировки, она-то и обеспечивает равномерную рабо­ту мотора. Максимальную скорость пока удалось довести до 25 километров в час, но важно дру­гое — заряда аккумуляторов хватает на 30 километ­ров и их можно подзарядить от любой розетки. Бол­гарам, очевидно, пришелся по вкусу экологически чистый экипаж, поскольку они начали выпускать опытную партию.

Стоило стае новых легковых экипажей про­мелькнуть на дорогах мира, как их тотчас впрягли в работу — превратили в легкие грузовые тележки.

Американцы, например, используют на таких

Двух — и трехколесных экипажах стандартные акку­муляторные батареи на 12 вольт, и это позволяет развивать в пределах города вполне приличную ско­рость — 30 километров. Не отстают и англичане — запущена в массовое производство модель «Трайк — С-5». Это уже не велосипед, не веломобиль, а плас­тичный и легкий микромобиль с электроприводом. Правда, его скорость (25 км) и запас хода (35 км) невелики, но есть и несомненные достоинства, на­пример, удобство в эксплуатации (подзарядку мож­но осуществлять в собственной квартире от розет­ки) и экономичность (затраты на подзарядку, рав­ные по стоимости 4,5 л бензина, обеспечат 1500 км пробега). И, конечно, самое важное — «Трайк» эко­логически нейтрален. А поскольку с 1985 года на дорогах Туманного Альбиона нередко можно встре­тить представителей стотысячного племени этих трехколесных экипажей, запущенных в ход с легкой руки изобретателя К. Синклера, можно надеяться, что воздух английских городов станет теперь чуть — чуть почище.

Оказывается, вспоминают в наши дни и о заслу­гах паровоза, и вот при каких обстоятельствах. Энергичная американка Пегги Нортон, решив со­творить собственными силами какой-нибудь экипаж, долго колебалась в выборе между автомобилем, мо­тоциклом и мопедом.

Наконец, она отвергла все эти «устаревшие» средства передвижения и выбрала паровой двига­тель. Малогабаритная паровая машина сооружена, и Пегги устанавливает ее на транспорт еще более старинный, чем паровоз,— на велосипед. Поутру она усаживается в седло, велосипед «разводит пары» — чук-чик, чук-чик, чук-чик — и, отбрасывая на ас­фальт длинные веерные тени от колес, исчеза­ет на долгих улицах. С легким паром, Пегги Нор­тон!

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

В нашем рассказе мы пока ни разу не упомяну­ли Австралию, хотя по идеям «воздушных дили­жансов» она по праву претендует на одно из пер­вых мест.

Мускульный полет увлек австралийцев. Как сред­ство развлечения, отвлечения от ежедневных забот, да еще и прекрасная физическая нагрузка (скажем так — увлекательная нагрузка!) безбензинный чис­тый самолет вне конкуренции.

Австралийским авиаторам удалось создать мо­дель, в которой используется не только принятое по­всеместно движение рук или ног, а работа всего тела воздушного велосипедиста. Каким же образом можно включить в работу «всего себя»? А происхо­дит это вот как. Спортсмен, сидящий в седле моде­ли, начинает раскачиваться, перемещая центр тя­жести своего тела и всего сооружения. К чему это приводит? К трещинам на корпусе мускулолета? Отнюдь нет. И рама аппарата, и опора для ног, и крылья соединены специальной системой упругих растяжек, они и позволяют сбалансировать «общий полетный вес». Усилия же человека изменяют точ­ки опоры и выводят машину из равновесия, застав­ляют ее в конечном счете подниматься в воздух. Специалисты считают, что преимущество такой ма­шины — сведенное до минимума трение в движу­щихся частях, возможность отдыхать время от вре­мени в полете.

Будет разработан еще не один десяток конструк­ций, прежде чем появится аппарат, который сумеет подольше удержаться над землей. Когда же модель доведут до совершенства, она наверняка станет ис­пользоваться не только в спортивных целях. С по-

Конкурсе солармобнлей в Швейцарии

29 июня 1985 года в Швейцарии состоялись пер­вые международные соревнования автомашин с солнечными батареями. Причем характерная осо­бенность: многие из них дополнительно снабжены педальным приводом — на тот случай, если облаков на небе больше, чем энергии в аккумуляторе. Итог соревнований обнадеживает — машины показали скорость 50—60 километров в час.

На этих состязаниях следует остановиться по­подробнее. Стартовали 58 самых разнообразных по форме, конструкции, цвету «солнечных» машин. Первое место завоевал автомобиль «мерседес-бенц альфа-реал».

Пластичностью, ветровым стеклом кабины «мер­седес» напоминает переднюю часть фюзеляжа планера, однако посаженного на колеса и укрытого плоским солнечным зонтиком. Высота экипажа, естественно с надстройкой, 84 см, длина — около двух метров и ширина — около полуметра.

Самая важная часть машины — генератор энер — мощью нового средства передвижения человек смо­жет лучше познать окружающий его мир, природу, взглянуть на деревья, реки, озера, холмы с других точек зрения. А, может быть, мы увидим и совсем фантастическую разновидность мускулолета — аппа­рат с машущими крыльями, приводимыми в движе­ние все тем же простейшим педальным приво­дом.

…Летит велосамолет, и его ажурные крылья, пластичная кабина и велосипедист в ней изменяют все наши привычные представления о том, что та­кое самолет, автомобиль и что же такое, наконец, велосипед.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Время текло, облекая «игрушку» в новые формы. Французский врач Эли Ришар в 1690 году строит коляску уже с рычажным ножным приводом и пе­редними управляемыми колесами.

Как же передвигался француз? Все продумано до мелочей. Приводной механизм коляски размещался позади кузова и состоял из двух педалей, укреп­ленных на рычагах, рычаги, в свою очередь, соеди­нялись с канатом, который огибал направляющий блок. Врач-изобретатель установил также на коляс­ке два рычажных храповика, скрепленных с рыча­гами.

А где же возница и седок? Один человек стоял на специальной подножке и, нажимая на педали, приводил коляску в движение, а управлял ею дру­гой, сидящий впереди. Коляска Ришара была очень красива, от колес до оригинального козырька с бал­дахином, украшенным золотистыми кистями. До­вершали «техническую эстетику» красочные одеж-

Кто автор этой грациозной бисиклетки — инженер, а может быть, художник?

Ды возницы и седока — камзолы и шляпы с плю­мажами.

Идеи не заставляют себя долго ждать и за поро­гом XVII века. Совершенствуется ручной при­вод — одноместный экипаж француза Жерара был оснащен уже приводной рукояткой и целой систе­мой зубчатых передач к оси ходовых колес, облег­чающей труд возницы. Вскоре Парижская Акаде­мия наук одобряет новую самокатку изобретателя Меллара. Она двухместная и по сравнению с пред­шествующими имеет существенное преимущество — равномерность хода, обеспеченную инерцией ма­ховика.

Раз самокатки существуют, их, видимо, необхо­димо отнести к какому-то виду, типу средств пере­движения. Карета? Нет. Тачка? Тоже вроде бы нет. Наконец «ярлык» найден. «Кресло-коляска — вот это, пожалуй, вернее»,— думает Андрэ Рубо, красно­деревщик и экипажный мастер. Итак, «садовые кресла-коляски», и вопрос решен. Кстати, и рус­ская самокатка Шамшуренкова (о ней речь впере­ди) попадает в этот же разряд. В самом деле, как деловой экипаж самокатку нельзя было использо­вать, двигаться она могла не иначе как по ровным, укатанным дорожкам и аллеям дворцовых парков.

Потом на какое-то время наступает затишье — о самокатках как будто забыли, и лишь в самом конце XVIII века интерес к самобеглой коляске возрождается. До нас дошли ее подробное описа­ние и выразительный старинный рисунок, правда, неизвестно, срисован ли самокат с настоящего или это лишь плод чьей-то фантазии. На графическом листе мы видим изображенных со всей правдиво­стью и деталями необычной формы коляску и важ­но сидящего в ней человека, он управляет замысло­ватым рулем, за ним, точно на запятках кареты, стоит лакей, вернее, не стоит, а усердно работа­ет, нажимая попеременно на две подножки — ры­чаги.

В старинных самокатках самых различных си­стем можно, конечно, увидеть подобие современного велосипеда — по конструктивной идее, по принци­пу передвижения. А вот чисто внешнее сходство с велосипедом наших дней появилось лишь тогда, когда задумались о перенесении двухколейных ко-

Лес двуколки в одноколейное расположение, как, например, в экипаже парижанина графа де Сиврака (1791 год). Двухколесные одноколейные экипажи стали делать во многих странах еще в конце XVII века. Они были деревянными, даже обода собирали из деревянных брусков.

Оригинальной конструкции экипаж, целиком сработанный из дерева, появляется тогда же и в России, на пермской земле. Это трехколесный вело­сипед с педалями, большими, почти тележными ко­лесами и отменным ходом.

Деревянные велосипеды выстругивали и вятские умельцы — крестьяне Яков Санников и Ефим Шам — поров.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Лондон, 1861 год. Вдоль набережной, почти над самой водой двигаются кареты, не очень быстро, с достоинством. Они длинные, узкие, темно-корич­невые и черные, с небольшими строгими гербами на дверках.

В промежутке между пароконными экипажами вдруг мелькнули спицы странной коляски. Четыре небольших колеса и пятое, огромное, в рост челове­ка, посередине. Над ним верхом на седле — возни­ца: мундир с медными пуговицами, фирменные су­конные брюки, черные как смоль ботинки и каскет­ка с маленьким козырьком. Руки на руле, ноги с привычным усердием покручивают педали. Внима­тельный глаз ездока ревниво осматривает дорогу, временами косится на огромные плетеные корзины, подвешенные на раму,— корзины доверху набиты почтой.

Почтальон-велосипедист виден издалека. Он горд — один заменяет шестерых пеших.

С годами, однако, о колесном почтальоне забы­вают. А через тридцать лет, на рубеже XIX и XX ве­ков, английское почтовое и телеграфное ведомство, будто опомнившись, предпринимает интересный опыт: для ускорения отправки телеграмм усажи­вает на велосипеды некоторых своих служащих. Опыт удается. Тогда управление срочно заказывает сто специальных велосипедов у фирмы «Квадрант» в городе Ковентри — сто красавцев ярко-красного цвета с маркой управления почт и телеграфов и, кроме того, имперской монограммой. Англичане и сегодня с традиционной верностью традициям продолжают пользоваться услугами мобильных письмонош.

Работа на колесах увлекает также австрийских почтальонов и телеграфистов. А венгерские разнос­чики новостей и вовсе копируют английский поч­товый велоэкипаж — окрашивают свои в ярко-крас­ный цвет и украшают венгерским гербом.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Туристские фирмы увлечены поисками и разра­боткой специальных маршрутов для велотуризма, ведь велосипедные путешествия с каждым годом, нет, даже месяцем становятся все популярнее. Все к услугам такого туриста. Он может выбирать — как это делается в Дании — будет ли участвовать в коллективной экскурсии или путешествовать ин­дивидуально, по лично выбранному маршруту. При желании можно получить напрокат и велоси­пед.

Правда, в прокате всего мира нет велосипедов, подобных этим трем. Первый, одноколесный, при­надлежит японцу Такафуми, намеренному совер­шить на нем ни много ни мало кругосветное путе­шествие. Весь путь Такафуми проделает стоя — в колесной ходьбе.

Другой «дилижанс» — двухколесный. Если Така — фуми катится стоя, то этот ездок передвигается… лежа. Колеса у головы и в ногах. Удобно, легко, вот только обозреваемость вокруг чуть меньше. Кто хозяин? Американец Нильсон. Он пока не собирает­ся в дальнее путешествие, его маршрут: Нью — Йорк — Лос-Анджелес. Поездка не сулит хлопот — место «плацкартное».

И еще двухколесный экипаж — семидесятилетне­го англичанина Томаса Патрика. Длина этого вело­сипеда более двух метров, он тоже предназначен для езды лежа, но уже на животе.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

Велосипед велосипедом, но и автомобиль, что ни говори, остается автомобилем — удобство, ско­рость, никакого снега и дождя за воротник.

И вот велосипед в борьбе за место под солнцем все чаще стал посягать на автомобиль — например, надевает четыре колеса и, как «троянский конь», вторгается во владения автомобилей.

Все началось с неугомонных итальянцев. В 50-е годы XX века они изготовили «автомобиль-велоси­пед», в котором есть все — и сиденья для четырех ездоков, и четыре колеса и козырек, закрывающий от пыли и непогоды, и руль, и гудок-клаксон. Ско­рость, правда, всего ничего — 40 километров, но для города больше и не нужно. Дорожные склоны, вплоть до 30°, маленький «кентавр» берет легко, а под уклон скачет, не уступая бензинному со­брату.

Высота элегантной самокатки 79 см, вес — 60 кг, одета она в пластмассу. Пластмассовая скор­лупка-кузов собирается из двух частей. Форма плас­тична и обладает достаточной конструктивной жесткостью.

Необычному экипажу прочат хорошее будущее: мал, маневрен, к тому же полезен для здоровья и лишь немного дороже велосипеда. Не заставляет себя ждать и название — «ярлык» приклеивается точно и лихо: педикар. Если расшифровать это на­звание, обнаружится, что состоит оно из двух слов: педестриан — от английского пешеход, кар — повозка, автомобиль.

Вы спросите: при чем же здесь пешеход? Секрет в том, что водитель педикара, усевшись на сиденье, не крутит педали, он как бы продолжает идти сидя, производит ногами те же движения, что и при ходь­бе: вперед, чуть вверх, вниз и толчок ноги назад — несильный, почти не ощутимый. Делается это для того, чтобы объединить усилия максимального коли­чества мышц: ножных, брюшного пресса, бедра, ши­рочайших мышц спины…

Взад-вперед. Взад-вперед. Скользят педали по дуге (около 20°), подобно двум маятникам. Пере­дача позади водителя. К ней идут от педалей стальные тросы, намотанные на шкив. Можно нажи­мать на педали одновременно или пользоваться одной из них — то, что педали не зависят одна от другой, очень кстати, удобно в езде. Между педалями — ножной тормоз.

Усилие ног ездока передается через трос на шкив и дальше — на задние колеса. Правда, часть энер­гии крадется по пути, но с умом, она накапливается

Вот что появляется на свет, когда канадцы и австралийцы начинают увлекаться «чистыми» экипажами

В пружине, которая и наматывает трос. Стоит на­жать и отпустить педаль, как она сама возвращает­ся в исходное положение и ждет следующего толчка.

Спинка сиденья этого изящного экипажа не толь­ко красива и удобна, она прежде всего необходима в езде. Не совсем понятно, как это — необходима? Кажется, удобное сиденье уже хорошо само по се­бе, чего же еще ждать от него? — возьми и перенеси чисто механически на педикар конструкцию авто­мобильного сиденья. Но дело в том, что в педикаре нельзя рассиживаться — здесь нужно работать, и сиденье должно этой работе способствовать. Как? Очень просто. Усилие ног в педикаре дополняется усилием мышц спины, и когда спина ездока упи­рается в жесткую опору, он нажимает (не крутит, а именно нажимает) ногами на педали с утроенной силой. Водитель в таком положении может разви­вать усилие, вдвое превышающее его собственный вес. Поэтому и предусмотрены специальные конст­рукции и форма сиденья — оно достаточно жесткое и сделано с учетом изгиба позвоночного столба че­ловека.

Еще немаловажный вопрос. Как быть с ростом ездока? Педикар мал, здесь на учете каждый санти­метр площади кабины. И рослому, крупному чело­веку, возможно, придется работать на полусогнутых ногах. В таком положении в работу не будет вклю­чена спина. Дополнительная «сила» будет простаи­вать. Из положения выходят, регулируя расстоя­ние между спинкой сиденья и педалями. Разный рост — и расстояние разное.

Проходит несколько лет. Педикар мчится, по­путно преображаясь, в частности педали заменяют­ся поршнями. И вот наконец на улицах появляются уже не отдельные модели, а целая серия педальных мобилей — они малы, юрки, сразу бросаются в гла­за. Но это потому, что пока эти машины редки.

Постепенно к ним начинают привыкать. Раньше казались игрушками, теперь это вполне законное средство передвижения. Стоило первому педикару завоевать уличное пространство, как ему в под­держку спешит собрат — двухместный. Открытый кузов, три колеса, и на сиденье рядом — напарник. Не исключено, что раз появились одно — и двухмест­ные педикары, то скоро можно будет увидеть трех-, четырех — и пятиместный «семейный» педальный мобильчик. Но как же цепки привязанности чело­века! Маленькие экипажи сработаны по внешнему подобию автомобиля, хотя принцип их передвиже­ния начисто отвергает двигатель внутреннего сгора­ния. Что ж, возможно, пройдет еще несколько лет, и педикар обретет свою собственную форму, не по­хожую ни на автомобиль, ни на усложненный вело­сипед.

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты
11.05.2012 | Автор:

В содружество чистых экипажей, помимо тех видов экологически нейтрального транспорта, о которых мы рассказали, входят и другие.

Введение более жестких нормативов, связанных с охраной окружающей среды, особенно в больших городах, все настойчивее подталкивает автомобиль­ные концерны и предприятия создавать машины с новыми источниками энергии, и прежде всего электромобили. Но действительно ли незнаком нам этот источник? Вовсе нет. Один из первых экипа­жей на электрической энергии появился в 1896 году в Петербурге — электромобиль Ивана Романова с кузовом типа «кеб» был первым русским такси, за­пас его хода составлял более 60, а скорость дости­гала 35 верст[4] в час.

Электромобили уже выпускают во многих стра­нах мелкими сериями — нужда заставляет. Несколь­ко слов об этом бездымном экипаже. Прежде всего, повторим, он экологически нейтрален или почти нейтрален. Экономичен с точки зрения энергоем­кости перевозок — так, например, КПД обычных двигателей внутреннего сгорания составляет 13— 18%, а электромоторов с аккумуляторами — 65— 80%. Имеются и сопутствующие достоинства: не расходуется энергия на холостом ходу, на останов­ках перед светофором, кроме того, возможна и ре­куперация энергии, то есть ее возврат во время тор­можения. И чем больше город, где часты остановки, разгоны и торможения, тем использование элект­ромобиля рентабельнее. И еще не все его достоин­ства перечислены — энергия, которую тратит элект­ромобиль, стоит на 60—80% дешевле, чем горючее автомобилей. Интересно, что скрупулезные расчеты американских ученых определяют стоимость проез­да одной мили на электромобиле в 1,5 цента, а на автомобиле — в 4 цента.

Однако наряду с этими достоинствами у элект­ромобилей есть существенный недостаток — низкий запас хода на одну зарядку, составляющий в сред­нем 60—120 километров. Но подсчитано также, что обычный автомобиль на бензине, используемый для внутригородских малообъемных перевозок, прохо­дит в день не более 60 километров. Итак, для малых поездок электромобиль незаменим, а для более дли­тельных изобретатели предлагают компромиссное решение — так называемый гибридный автомобиль. Гибрид чего с чем? Это легко представить на при­мере малолитражки автомобильной фирмы «Форд». У компактного двухместного автомобильчика один цилиндр, мощность 12 лошадиных сил, потребности весьма скромны — каких-нибудь три литра бензина на 100 километров. Но бензин используется только за городом. В городе «скорлупка» превращается в электромобиль, не загрязняющий среду,— бата­рея подзаряжается от генератора при быстрой езде на загородных трассах. Передвигается малолитраж­ка будто на цыпочках — бесшумно. Пластичный, об­текаемый кузов не только красив и удобен — он способствует экономии топлива аэродинамичностью формы.

В нашей стране гибридный электромобиль по­явился впервые на Международной выставке «Электро-72» в Сокольниках, и сегодня на улицах Москвы и других городов можно встретить первые опытные образцы. В Японии в середине 70-х была изготовлена серия легковых и грузовых электромо­билей, а также электробусов с аккумуляторами семи новых типов. Проводятся испытания 30 грузовых электромобилей и 20 маршрутных городских элект­робусов в ФРГ. Более 100 фирм и научных органи — заций США заняты разработкой и внедрением в эксплуатацию электроэкипажей, всего же по доро­гам страны разъезжает свыше 500 тысяч электро­мобилей самого разного назначения.

До недавнего времени электромобилями занима­лись, как правило, электротехнические организа­ции и небольшие машиностроительные фирмы. И вот теперь положение резко изменилось — все крупнейшие автомобильные фирмы мира почитают за честь создавать транспорт нового типа.

Ученые подсчитали — электро — и гибридные мо — били к 2000 году составят более 30% мирового ав­топарка. Что это будут за экипажи?

1. Развозные грузовые фургоны — электромобили малой (до 1 т) и средней (1,5 — 3 т) грузоподъем­ности. Их удел — перевозка мелких грузов для тор­говой сети, почты, коммунальных услуг. Скорость 60—70 километров в час, а запас хода — 60 кило­метров.

2. Легковые электромобили — двух-, четырех — и пятиместные. Время разгона до скорости 40 — 50 километров в час — 5 — 8 секунд. Скорость и запас хода до 100 километров.

3. Электробусы на 8 — 10 человек — малые и на 70 — 100 человек — большие. Если малые электро­бусы успешно используются как маршрутные так­си, для деловых поездок на выставках, то большие предлагают свои услуги на городских автобусных маршрутах, для экскурсий. Скорость до 80 кило­метров в час, запас хода до 100 километров.

В самое последнее время разработаны цинково — хлорный аккумулятор и электродвигатель с компью­терным управлением. Легковой четырехместный ав­томобиль, снабженный ими, имеет уже вполне при­личные запас хода (320 километров) и скорость (90 километров в час).

Категория: Легенды и были об экомобиле  | Комментарии закрыты