Красный пузырь-автобус скрипит и повизгивает на последних поворотах. Уже близко и Француз­ские Альпы. В стороне, на фоне сиренево-голубых далей, замкнутых тесниной солнечных гор, толпа лыжников в ярких костюмах-комбинезонах, и среди этого цветника шагает Раймон Ласпаль, в руках у него и лыжи, и палки, и еще какая-то странная коляска — солнце поигрывает бликами на спицах велосипедных колес. Велосипед? Но к чему он здесь, когда кругом один лишь снег?

Ласпаль выбирается из толпы спутников и реши­тельно направляется к горному склону, который по­казался ему более пологим. Надежно спаривает ко­роткие лыжи с колесами «двуколки», проверяет крепления для ног. Затем осторожно, как бы в не­решительности, отталкивается палками и устремля­ется вниз по горному склону. Скорость все больше. Мягкое стремительное скольжение лыж временами сменяется качением на колесах по насту, прыжки, подскоки на велосипедных шинах. Но вот, наконец, в работу включаются лыжные палки, и ездок отра­ботанным движением слаломиста пытается погасить скорость. Сейчас уже колеса становятся обузой, за­трудняют торможение. Ласпаль, исхитрившись, все- таки останавливается и, отстегнув крепления, оки­дывает придирчивым взглядом уже другой склон. Тот, что покруче, потруднее.

И снова наверх. Подгонка снаряжения. Затем неистовый француз опять мчится на своем удиви­тельном экипаже со склона, подправляя путь лы­жами и палками — скорость уже 60 километров, управлять становится все труднее. Неловкий ска­чок, и Ласпаль «выбит из седла». Но спортсмен и тут не обескуражен — как только срастется нога, снова в Альпы — непокоренный склон ждет. Прав­да, вот «кабриолет» придется немного переделать.

Совершенствуя машину, чуть не забыли о седо­ке. Ведь если лобовое сопротивление крыла доведе­но до минимума, то он открыт ветрам, «приторма­живает» в полете. Пусть скорость и не велика — 34—40 км, но все-таки зачем лишаться двух-трех километров на каждый час пути? И вот испытатель уже «под колпаком» — легким и прозрачным, лобо­вое сопротивление снижено, правда, вес мускулоле — та слегка возрос… Ох, уж эта масса! Пилот-велоси­педист затрачивает по-прежнему много, слишком много энергии, и только уменьшение веса летатель­ного аппарата поможет человеку сохранить силы в полете.

Перепробовано, кажется, все возможное, недаром ло в сторону поворота — центр тяжести перемещает­ся, и самолет поворачивает.

В какое же кресло усаживает изобретатель пи­лота? В кабине последний, оказывается, находится в полулежачем положении, вращая ножной педаль­ный привод с цепной передачей из искусственного волокна. А поскольку пилот, полулежа, упирается спиной в спинку сиденья, он крутит педали с мак­симально возможным усилием — лопасти «ветряной мельницы», постепенно набирая разбег, увлекают «Кондора» все дальше и дальше.

Размеры толкающего винта несколько раз меня­лись. Из него следовало выжать все возможное — в смысле «лошадиных сил» человека и все лиш­нее — в смысле веса. Если поначалу диаметр тол­кающего винта был 3,71 и 3,96 метра, то уже в две­надцатом по счету варианте он составлял 3,66 метра. Вращался винт достаточно быстро для педального мускулолета — до 120 оборотов в минуту.

Чем же должна была обеспечиваться жесткость и вместе с тем легкость винта? Мак Криди надумал изготовить лопасти из 30 бальсовых ребер с бальсо — выми же кромками — передней и задней. Ребром жесткости для винта послужила легкая алюминие­вая трубка диаметром 25 мм.

Винт разместился над кабиной и чуть позади, а под кабиной расположились шасси, причем не двух — колейно, а друг за другом. Они не убирались во время полета, Мак Криди даже не предусмотрел для них никаких приводов и тормозов.

По мнению изобретателя, к кабине должны были стягиваться все нити управления «птицей». Нити в прямом смысле слова — 70 внешних подкрепляю­щих растяжек из струнной проволоки (0,6—0,9 мм) связывали кабину со стратегическими точками ап­парата и приспособлениями на крыле и бушприте — фюзеляже.

Мак Криди прекрасно знал, что ни первый, ни пятый, ни десятый вариант мускулолета, возможно, не будет безупречным. А строить каждую последую­щую модель сызнова, после поломки предыдущей накладно и долго. Стало быть, нужно подумать о мо­дели быстро исправляемой — чтобы легкая по­ломка не влекла за собой переделки целого аппа­рата.

И конструктор придумал легкое, простое, быст­ро ремонтируемое крыло. Для облегчения крыла Мак Криди закупил бальсу, гофрированный картон и пенополистирол. Лонжероны крыльев и стабили­заторы он предполагал сделать из легких алюми­ниевых трубок диаметром 5,1 см. Необходимо было подумать и о материале для покрытия крыла. Для этой цели использовался мейлар — толщиной 0,0025 мм.

В итоге Мак Криди удалось довести вес аппара­та до предельно возможного — 22,7 кг. И ведь это (подумать только!) для машины с размахом крыль­ев около 27 метров.

Автомобиль многое позаимствовал (как это ни парадоксально!) у велосипеда. Начиная с надувных шин, придуманных для велосипеда и перекочевав­ших затем на авто, кардана и дифференциала, ша­риковых подшипников и свободного хода, спиц на колесах и буферного устройства системы Пруссако — ва и кончая накопленным опытом серийного изго­товления двухколесных экипажей, пригодившимся автомобильной индустрии.

Прошло семьдесят лет полного триумфа автомо­биля — очевидно, настает время платить долги. И вот велосипед сегодня примеряет автомобильные дисковые тормоза с гидравлическим приводом, за­менившие малонадежные механические тросовые: рукоятка тормоза нажимает на круглую полиэтиле­новую капсулу с тормозной жидкостью — давление по полиэтиленовым трубкам передается на тормо­за переднего и заднего колеса. Есть здесь и ма­ленькое нововведение — задний тормоз срабатывает раньше, и велосипедист не вылетает из седла. В лабораториях, кроме того, подумали о тормозной жидкости — она выдерживает 50° ниже нуля по Цельсию, езда возможна и зимой. Выплата репара­ций продолжается, на очереди — автоматическое пе­реключение скоростных передач (механическое на запруженных дорогах просто опасно): на руле кноп­ка, а у передачи миниатюрный электромоторчик; нажал кнопку — сменил передачу, заряда хватает на 20 тысяч переключений. А еще амортизаторы, фа­ры, световые сигналы поворота, светоотражатели, зеркала заднего вида… Перечень далеко не полный. Что-то еще предложит велосипеду автомобиль?

Этот удивительный случай произошел в Берли­не в конце прошлого века. Пять часов утра. Пус­тынное шоссе ведет к деревне Тегель, на нем по­является группа велосипедистов. Посреди шоссе ездоки останавливаются. Двое из них на высоких трехколесных велосипедах встают друг против дру­га, остальные торопливо (не увидели бы случайные прохожие) отмеривают дистанцию. Триста шагов. Вскинут револьвер. Раздается стартовый выстрел. Ездоки с неимоверной быстротой устремляются на­встречу друг другу. Столкновение. Грохот и лязг исковерканного металла. Один велосипед, сбросив седока, отлетает далеко в сторону. Другой опроки­дывается и подминает под себя второго дуэлянта. Мгновенно подкатывают секунданты с врачом. Про­тивники получили серьезные ранения — в ногу и в голову.

В 1973 году на песчаных отмелях появляется удивительная колесница: два огромных колеса, как два изысканных овала картинных рам, маленькое тугое колесо впереди определяет направление дви­жения, очаровательные девушки, откинувшись на спинки кресел, преспокойно покручивают пе­дали.

Это еще одна разновидность велосипедов — пляжно-песчаные. Экипаж легко преодолевает сыпу­чие дюны, прилагаемые усилия не больше, чем при езде на шоссе. Колеса без осей и спиц не заслоняют седоков от солнца, а легкий веерный ветерок смо­жет постоянно сопровождать их в пляжных путе­шествиях на десятки миль. Без шума и дыма мягко движется колесница, прекрасно вписываясь в при­морский пейзаж.

Если помните, в переводе с латыни «велосипед» означает «быстрые ноги». Руки же бездействуют во время езды, спокойно опираясь на двурогий руль. А мальчишкам руль и вовсе без надобности — лихо ездят «без рук».

И вот одновременно в нескольких странах изо­бретатели задумываются, как бы включить в работу руки — ведь при этом резко возрастает скорость. Конструирует оригинальную приставку к самому обычному велосипеду Е. Воробьев. Решение тактич­но и не требует переделки велосипеда. Хотите? — добавим лишнюю тягловую силу. Не желаете? — снимем. Приставка, снабженная педалями, обеспе­чивает передачу усилия на переднее колесо, на­грузка поровну — и для рук, и для ног. Имеются новые предложения и у инженера Н. Меркулова, его идея — создать рычаги для рук.

Приучает к работе мышцы рук и мюнхенец Зигфрид Лерин, он ловко приспосабливает ручной привод к переднему колесу своего велосипеда. Од­нако его английский коллега Гарольд Бат с нескры­ваемой иронией посматривает на эту забаву. Его конек — маховик.

Бат «замахнулся» на маховик прежде всего пото­му, что это накопитель энергии, надежный, как мо­тор «роллс-ройса». Маховик, прилаженный к ра­ме, раскручивается, аккумулируя энергию, переда­точный механизм (кстати, сооруженный из деталей двух старых велосипедов) его «подзаряжает». Ма­шина Бата пользуется популярностью не только в Англии, но и за рубежом. Как же она «действует»?

Англичанин уверенно садится в седло (оно под­вижно) и тотчас своим весом опускает его вниз. Механизм живо откликается и через рычаг и шес­терни приводит в движение колесо. Бат едет. До­статочно несколько раз привстать с седла, которое тотчас поднимается вслед за ездоком, и двухколес­ный экипаж начинает разгоняться. Но Бат не от­вергает и педали — они не помешают при езде в гору. Интересно, что направление их вращения мож­но менять. Ведь раскручивая педали в одном на­правлении, ездок заставляет работать лишь одну группу мышц, меняется направление вращения — сокращаются уже другие мышцы.

Эта идея оказалась заразительной — прежде все­го потому, что она рациональна: в то время, как одни мышцы ног работают, другие отдыхают. Плохо ли? И вот харьковчанин В. Плевако решил попробо­вать. Он реконструирует передачу и при езде рас­кручивает педали не только вперед, но и назад, а его «ландолет» все так же уверенно продвигается вперед.

Новые западные течения, моды достигают и Японии. Здесь долго к ним присматриваются и все — таки, не удержавшись, строят в 1966 году аппарат «Линнет-П». Размах крыльев доведен до 22 метров, масса снижена до минимума — 50 кг, меньше пока не получается — может нарушиться жесткость кон­струкции.

Основных задач три: еще снизить массу, улуч­шить летные качества аппарата и максимально усо­вершенствовать передачу мускульной энергии на пе­дальный привод. Вопрос чрезвычайно сложный, нельзя же избыток массы и погрешности в аэродина­мических расчетах компенсировать мощностью дви­гателя. Ведь двигатель — сам человек.

Трудно, безумно трудно разрешить три задачи, столь противоречащие одна другой. Еще труднее сделать это в одной конструкции. Девять моделей, и все неудачно. Наконец, взлет! Он происходит в самом начале 1977 года. За плечами одиннадцать лет эскизов, рисунков, проектов, моделей, целые «залежи» расчетов. Результат — сравнительно легкий вес (37 кг) при значительных габаритах: длина 8,85 метра, высота 2,4 метра, размах крыльев 21 метр. Выручило все то же сверхлегкое и прочное бальзовое дерево, сооруженный из него каркас обтя­нули прочной бумагой.

…Велосамолет разогнался и полетел низко над землей. Промелькнули первые сотни метров, вот уже и километр за крылом, а он все продолжает ле­теть, на исходе и вторая тысяча метров. Велосамо — лет, пилотируемый студентом Такаси Като, устанав­ливает мировой рекорд — две тысячи и еще 193 мет­ра отмахал своими крыльями «Аист». Совершенство конструкции было дополнено и мастерством самого Като, интенсивной педальной работой,— ведь он прекрасный велосипедист.

«Крылатые» победы не успокаивают, три задачи не сходят с повестки дня. Теперь уже выбирают схе­му с огромным, большого размаха крылом и малой удельной нагрузкой. Но как избежать вредного вли­яния закручивающихся струй воздуха (от винта) на аэродинамические свойства мускулолета? Кажет­ся, выход найден — перенести винт за пределы кры­ла, правда, тогда остается «угроза» хвостовому опе­рению. Значит, необходимо перенести винт… за пре­делы хвостового оперения. Можно и само крыло переместить — это облегчит мускулолету и взлет, и посадку с использованием эффекта «воздушной по­душки» и даст возможность лететь низко, почти ка­саясь крылом земли.

Это лишь начало проб. Все в велосамолете пе­ременчиво, кроме педального привода. Вернее, его принципа. И вот берутся за приводы. Поти­хоньку их совершенствуют, постепенно втягивая в воздушное предприятие все больше и больше мышц, обрекая на работу даже самые застояв­шиеся.

И снова неожиданность. Не проходит и года, как среди нескольких велокрылых птиц вдруг по­является что-то невероятное — веловинтовая маши­на, легкий аэроплан с педальным приводом (вес 51 кг). В воздух он приподнимается в основном за счет винта, слегка «облокачиваясь» на крылья (их размер всего 16,5 м — для велосамолетов они кажут­ся короткими), зато винт — особый. Находится он в кольцевом трубчатом канале, это как бы согнутое в кольцо крыло, оно же одновременно и хвостовое оперение.

А что, если пойти еще дальше — совместить кры­ло с винтом? Оказывается, такая конструкция уже давно изобретена. «Цилиндр» с винтом внутри раз­мещался на самобеглой коляске о четырех велоси­педных колесах, на земле это четырехколесный ве­лосипед с винтом, в воздухе — летящая коляска,

«скелет» крыла деревянный — дерево легче других материалов и прекрасно обрабатывается.

Но тут вскрывается, причем совершенно неожи­данно, весьма существенный его недостаток — гигро­скопичность. Да, мы, кажется, забыли, что при кон­струировании дерево впитывает много клея и со­ответственно тяжелеет. Если лишить модель дере­ва — что же взамен? На помощь вновь приходит металл, но уже в виде легких сплавов, его допол­няют стеклоткани, различные синтетические мате­риалы и даже… бумага со специальной пропиткой. Новые материалы — легкие, высокопрочные — под­толкнут, несомненно, и к новым конструкциям, что, в свою очередь, также скажется на весе. Учитывая все это, можно будет (таково мнение специалистов) в перспективе довести массу мускулолета до 30—35 кг. И на этом возможности совершенствова­ния не исчерпываются.

Века напролет катились по дорогам четырехко­лесные экипажи — всевозможные колесницы, шара­баны, дрожки, линейки, тарантасы, долгуши, ландо, кареты, пролетки, телеги, подводы, рыдваны, омни­бусы, конки и т. д. Разные по назначению, устрой­ству, форме и цене, они вместе с тем обладали од­ним ценным общим свойством — устойчиво и надеж­но держались на земле, и доведись во время оно какому-нибудь смутьяну предложить вместо четы­рех колес обходиться всего двумя, подобная дер­зость, вероятно, ему бы дорого стоила. И все же, возникнув однажды, эта вызывающая мысль — ис­пользовать два колеса вместо четырех — в конечном итоге подарила человечеству оригинальный экипаж, который впоследствии — после долгих поисков и на­ходок, приключений и курьезов — получил название velocifere (скорый дилижанс), затем — celerifere (поспешный дилижанс) и наконец сегодняшнее — велосипед, что в буквальном переводе с латинского означает «быстрые ноги» («велокс»— быстрые, «педис» — ноги).

Два колеса, рама, седло, руль да элементарный передаточный механизм, преобразующий усилия мышц во вращение колес,— ничего лишнего, ничего необязательного. Кажется, проще и быть не может, однако чего стоила эта простота? Она достигалась в течение нескольких веков, а некоторые ученые считают, что и тысячелетий, в борьбе мнений, пред­почтении одних конструкций другим, поисках удобства, комфортности во время езды, выборе лег­ких материалов, эквилибристике с сортаментом труб, видами цепных передач, велосипедными ра­мами, различными конструкциями колес, спиц и фонарей (ацетиленовые, газовые, электрические…), поскольку, увлекшись, стали ездить и по ночам,

Па этой модели трудно сказать — старинная она или это фантазии современных инженеров на тему «ретро»

Гудками, звонками, габаритными огнями и так далее и так далее. Водопад идей, веер моделей, причудли­вые повороты моды, и все это для него — велоси­педа.

И потому велосипед в отличие от самолета, ав­томобиля, железнодорожного транспорта, конструк­ции которых, кроме, пожалуй, дрезины с ручным приводом, не устоялись и постоянно меняются, по — инженерски совершенен. Конструкторы и дизайне­ры, прекрасно понимая это, сегодня не торопятся с какими-либо принципиальными нововведениями. О «становлении» велосипеда, его предках, с которых началась его история, и рассказывается в этой главе.

Английский физик Чарлз Томсон Рис Вильсон пришел к очень интересному выводу: велосипед — самый экономичный способ передвижения. Сделал он это заключение, проанализировав, сколько энер­гии расходуют живые существа и транспортные средства на единицу их собственного веса, чтобы преодолеть один километр. Полученные данные (в калориях) ученый свел в таблицу:

Из этой необычной таблицы видно — меньше всего энергии на единицу веса расходует при дви­жении велосипедист.

А недавно голландские врачи провели интерес­ные исследования. Голландия — страна велосипе­дов (напомним — 10 млн. на 14 млн. населения), поэтому именно здесь и прошел этот показательный эксперимент. Выбрали три подопытные группы населения — пешеходов, автомобилистов и велосипе­дистов, которые, отправляясь на службу, в магази­ны, на прогулки, пользовались разными средствами передвижения. И что же оказалось? Велосипедисты

Живут в среднем на пять с половиной лет, пешеходы на три с половиной года дольше, чем приверженцы автомобилей.

А если велосипедная езда полезнее даже ходь­бы, почему бы не воспользоваться двухколесным экипажем для дела? Но сначала следует выяснить, какие профессии самые «ходовые». Исследования такого рода проводили американцы. Оказалось, что больше всего в движении фермер, ежедневно он проходит пешком около 30 километров. На втором месте — пешие почтальоны (28 км в день), затем официанты — 22 километра, медсестры — 20, сель­ские полицейские — 14, огородники — 14 и продав­цы — 10 километров. Именно им в первую очередь велосипеды различной конструкции могут оказать существенную услугу.

Итак, велосипед приспосабливается к труду. Оседлали-таки двухколесного «скакуна», заставили его работать и, кажется, с немалой пользой для себя.

Велосипедные поездки порой приобретают озор­ной характер. Например, чех Ян Матятко интере­совался временами англо-бурской войны, когда весь мир напевал бодрую песенку «Трансвааль, Тран­свааль, страна моя!», газеты сообщали волнующие новости из далекой Оранжевой республики, а дви­жение спиц большущих велосипедов напоминало тревожный трепет ресниц волооких красавиц века. Один из таких велосипедов теперь принадлежит и ему — Яну. Его «движимое имущество» торжест­венно, с пьедестальным достоинством несет путе­шественника из чехословацкого города Дзур Кра — лове в голубоватую зелень болгарских долин.

Вспомнил о старинных самокатках и соотечест­венник Яна — Вацлав Хозек. Он путешествует на такой самокатке (хотя и самого современного про­изводства) уже шесть лет. Хозек исколесил под красно-бело-синим чехословацким флагом 20 тысяч километров, и это не предел, азарт растет, а издерж­ки, как оказалось, ничтожны: с каждой тысячью километров странник расплачивается лишь парой ботинок. Наверно, это самая низкая в мире цена за посещение 36 стран.

В наши дни припоминают и возрождают также другие старинные конструкции оригинальных тран­спортных средств, например, шарообразной формы. Внешне это полый прозрачный корпус, внутри уста­новлена тележка, которая при помощи обычного педального привода перемещается внутри шара, сообщая ему поступательное движение. Шар катит­ся по дорогам, полям, морям и рекам, а при необхо­димости может даже погружаться под воду. Такое «перекати-поле» удобно и тем, что имеет чрезвы­чайно малое опорное давление — примерно две со­тые килограмма на квадратный сантиметр, что по­зволяет ему быть неразборчивым в выборе дороги. Если нужно — педальный шар пройдет даже по па­хоте и болоту, без особого труда переберется из воды на лед и обратно. Не правда ли, эта конструкция и сегодня на грани фантастики?

А японцы воссоздают старинные «дилижансы», однако скорость их меряют не на лошадиные си­лы — вместо этих самых сил впрягаются сами.

Хорошо путешествовать в велокарете

Всей семьей. Под одной крышей. Ноги на педали, и в путешествие по своей удивительной стране.