Еще и века не прошло с тех пор, когда автомо­биль, скромный, нерешительный и неловкий, как ребенок, медленно и стеснительно передвигался по улицам, а впереди бежал человек с красным флаж­ком и громко оповещал встречных о его, прямо скажем, нежелательном вторжении в конноэкипаж- ный уличный переплет.

Сегодня автомобиль стал монополистом улиц и уже начинает мешать самому себе, не говоря об окружающих. Удельный вес автомобильного тран­спорта в загрязнении атмосферы крупных городов мира составляет 40—60%. Каждый автомобиль за день выбрасывает в воздух более 3 кг окиси угле­рода, окислов азота, углеводородов, сернистого га­за, аэрозолей, соединений свинца, углекислого га­за, а также смоги и фотооксиданты (при воздейст­вии ультрафиолетовых лучей солнца на токсичные вещества в них происходят сложные фототехничес­кие реакции с образованием новых продуктов, так называемых фотооксидантов, обладающих сильны­ми окислительными свойствами).

Сернокислотный туман не только обесцвечивает одежды горожан, включая и синтетические, он раз­рушает здания — камень, кирпич и даже бетон, по­вреждает оцинкованные поверхности, покрывает сажей мосты и памятники.

Почти 2000 лет стоял в Риме Колизей, однако хватило всего нескольких десятков лет, чтобы кам­ни его в некоторых местах пришли в негодность — начали крошиться. Итог неутешителен — Колизей недоступен для полного обозрения, кстати, так же, как и колонна Марка Аврелия. «Осторожно — идут ремонтные работы!» Предостережение не только пешеходам — это скорее немой укор многотысячно­му потоку автомобилей, бесцеремонно огибающему

Античный овал. Не менее печальна и судьба египет­ского монумента — Иглы Клеопатры, привезенного в Соединенные Штаты Америки в 1881 году. За сто лет в США он пострадал больше, чем за 3000 лет в Египте. Перенесемся теперь в Австрию, в зна­менитый Венский лес. Даже здесь, под тенистыми кронами, нет спасения от выхлопных газов авто­мобилей, а содержание свинца в почве в 12 раз превышает допустимые нормы.

Города стремительно растут. По данным ЮНЕС­КО, городское население мира с 1900 по 1980 год увеличилось более чем в 8 раз, а с 1980 по 2000 год возрастет еще в 2 раза и достигнет 3,2 миллиарда человек.

Растет и число автомобилей, перевалив за 250 миллионов единиц. Чем же завтра дышать в горо­дах? Экспертами ЮНЕСКО подсчитано — транспор­ту и промышленности необходимо гигантское коли­чество кислорода, достаточное для дыхания 40— 50 миллионов человек. Одни только автомобили, к примеру, в США потребляют кислорода в 2 ра­за больше, чем вырабатывают его здесь все расте­ния, загазованность воздуха резко увеличивается у светофоров (в 2—3 раза). Поэтому положение горожанина, идущего по улице или сидящего за ру­лем, становится аховым — где взять дневную норму человека — 12 м3 чистого воздуха? И если бы этот воздух не перемещался, американцы задохнулись бы от недостатка кислорода.

Подчас возникают и такие парадоксальные си­туации: замеры воздуха в городах и за их предела­ми показывают, что на загородных участках дорог уровень загрязненности бывает гораздо выше, чем на городских улицах.

Зловещий факт. В Америке автомобильное дви­жение связывают с участившимся жутким смер­чем — торнадо. Эти смерчи стали все чаще возни­кать на востоке страны, где движение транспорта особенно оживленное. За 1950—1973 годы автома­шин в США стало больше вчетверо, и вчетверо воз­росло число торнадо. Они — будто меч Немезиды, карающий за излишнюю любовь к комфорту.

Издержки автомобилизации ощущают на себе и жители Страны восходящего солнца (в Японии на единицу площади приходится в 8 раз больше авто-

Мобилей, чем в США), снискавшей себе печальную славу «наиболее загрязненной страны в мире». В Токио, например, концентрация в воздухе вы­хлопных газов достигает 90%. Оттого японцы и столь внимательны ко всем экологически нейтраль­ным средствам передвижения — и в основном, ко­нечно, к велосипедам. Есть, правда, и две другие, не менее важные, причины — экономия топлива и оздоровление нации. И результат не заставил себя долго ждать — только в 1981 году в Японии благода­ря использованию безбензинных экипажей было сэкономлено 25 тысяч тонн нефти. И это лишь на­чало!

Интересный подсчет сделан в Польше Т. Кор — той. Если бы жители центра Кракова (а их 120 ты­сяч) ездили на работу на велосипедах, то в год эко­номия бензина составила бы 95 тысяч тонн. И са­мое важное — город-памятник избавился бы от 36 тысяч тонн угарного газа, 200 тонн сажи, 8 тысяч тонн азота и серы и других вредных химических соединений. Во Франции еще с 1976 года действует необычное учреждение — Межминистерский коми­тет по велосипедам. Цель — понятна, плоды — на­лицо: в Руане на велосипедах совершается 65% по­ездок, в Шербуре — 47%, в Марселе — 12% и даже в забаррикадированном автомобилями Париже — 9%.

Экологически нейтральный экипаж помогает всеми силами поддерживать равновесие между при­родой и транспортом. Появилось даже новое слово «байколоджи» (от сочетания «байк» — велосипед и «экология»), которое сегодня не сходит со стра­ниц журналов и газет. Резко увеличилось в расче­те на ближайшую перспективу и производство «ретроэкипажей» — стаи «двухколесных птиц» ис­числяются миллионами. В КНР производится еже­годно 19 миллионов, в Японии — 12, в СССР — 5, в ФРГ — 4, в Индии и Италии по 3, во Франции — 2,5, в ПНР и Англии по 1,6 миллиона велосипедов. В последние годы велосипед стал самым распростра­ненным средством передвижения и в США. И при­том безбензинного передвижения, то есть совершен­но не характерного для страны. И все равно двух­колесных экипажей явно недостаточно, спрос на них продолжает расти.

Проблемы возрождения велосипеда рассматри­ваются на представительных международных кон­ференциях — в Гетеборге (1980 год), Будапеште (1981 год). В 1982 году в Граце (Австрия) был про­веден международный семинар на тему: «Город — дружественный велосипеду». Его участники — 180 специалистов из И стран — решили организовывать семинары ежегодно и в разных странах.

«Велосипедистов к власти!» — именно так рас­суждают активные участники движения за охрану окружающей среды из Сан-Франциско, потому что велосипедисты выступают против отравления улиц целым «букетом» токсичных веществ.

Эти молодые «ниспровергатели» не одиноки в провозглашении своих требований. Пыльным, смрадным городским летом 1976 года улицы Пари­жа заполнились демонстрантами. Седые камни Дворца инвалидов, Пантеона и уютных улочек Мон­мартра уже двести лет слышат гулкие шаги волон­теров новых идей — им, кажется, не привыкать. Но колесная демонстрация во французской столице!.. Основной лозунг — предоставить велосипеду равно­правие с автомобилем. Это будет хорошо не только для велосипедистов, но и для всего населения горо­дов — и шагающего, и крутящего баранку в том числе.

Несколько лет назад один шведский журналист высказал по поводу «двухколески» следующую мысль: «Пережив революцию, произведенную двига­телем внутреннего сгорания, наш динамичный XX век, хочет он того или нет, должен пережить и контрреволюцию, которую произведет велосипед!»

Наконец-таки велосипед получил признание, к нему пришел настоящий успех, успех массовый. Когда же это случилось? В 80-е годы XIX века. Три изобретения тому причиной. Прежде всего шарико­вые подшипники. Принято считать, что пальма первенства здесь принадлежит французу Сирурену, хотя идея шарикоподшипников родилась на сто лет раньше — в России, при установке Медного Всад­ника. Именно тогда впервые был применен подшип­ник качения. А случилось это так. Скульптора Фальконе одолевало множество забот, одна из них — постамент, ведь громадину глыбу пришлось бы тащить вручную не десятки и даже не сотни метров. Шесть километров — таков тяжкий путь от причала до места, где памятник Петру I стоит и поныне. И тут возникла идея — пушечные ядра! Да, именно ядра укладывают в специальные дере­вянные желоба, бережно окованные изнутри листо­вой медью, и по ним продвигают постамент — не по такому ли принципу работают теперешние шарико­подшипники? Мысль-то была прекрасной, однако де­ло сделали и забыли.

Маленькие стальные шарики снизили трение до минимума. Опыты механика и физика Бойса на­учно подтвердили: потеря в величине шариков пос­ле 1500-километрового пробега самобеглой коляски составила лишь десятые доли миллиметра.

Следующее изобретение, обеспечившее велоси­педу успех,— стальные трубы, которые начали из­готавливать на заводах в массовом порядке. Как не­обходима была их прочность для велосипедных рам, как своевременна была их относительная легкость!

И наконец, пневматические шины, получившие с тех пор широкое распространение.

Одиссея пневматических шин очень интересна. Создателем их оказался вовсе не инженер, а шот­ландский врач, точнее, хирург Денлоп, и изобрете­ние свое он сделал случайно. Вот с чего все нача­лось. Денлоп построил сыну велосипед с самыми обыкновенными железными ободами, без шин, та­кие велосипеды были уже не редкость. Однако маль­чугана совсем не устраивала тряская езда, и тогда заботливому отцу пришла мысль использовать…

Садовый шланг. Сколько раз, проходя по саду, Денлоп видел, как под упрямым напором воды шланг набухал, пружинился и даже подпрыгивал, извиваясь на садовых дорожках. Денлоп наполнил рукав шланга водой и соединил концы, причем сде­лал это виртуозно, с мастерством хирурга, второе колесо также подверглось «хирургическому вме­шательству». Шланг, поделенный на сегменты, за­полненные водой, начал служить новую службу.

Тряски стало меньше, но, увы, шины были на­столько грубы и тяжелы, что ездить на них оказа­лось затруднительно, хотя и мягко. Вот тогда-то у предприимчивого хирурга и появилась идея на­качать рукав воздухом, а так как удержать его в резиновой трубке сложно, Денлоп придумал спе­циальный клапан, закрывающийся сам собой от напора воздуха.

Свои идеи Денлоп не забросил, и несколько поз­же возник английский завод «Денлоп» по изготов­лению пневматических шин. На покрышках многих зарубежных велосипедов, автомобилей и автобусов до сих пор красуется фамилия неугомонного шот­ландца. Прошло почти сто лет, а клапан, или, как его стали еще называть, вентиль, с тех пор не из­менился.

Заводское производство облегчает внедрение, и изобретатели велосипедов стали подписывать па­тенты один за другим. В Англии, к примеру, за 1896 год выдается свыше пяти тысяч «велосипед­ных» патентов. Придумывают даже велосани. Не­кто Джеймс Брей устанавливает на льду четыре полоза и колесо с педалями, на ободе колеса шипы. Когда седок начинал крутить педали, шипы вреза­лись в заснеженную дорогу, и велосани устремля­лись вперед. Два передних полоза имели к тому же и рулевое управление. Оригинальную конструкцию велосаней предлагали и русские — Григорий Коло­сов, Пржемыслав Конопацкий и другие.

Исколесив несколько городов, он наконец ре­шается. Это, и верно, заманчиво — поглядеть на Рос­сию не из окна зеленого вагона николаевской «же­лезки», не с пропыленной скамьи конного экипа­жа-линейки, а с высоты велосипедного седла.

Губернские, уездные газеты начинают печатать короткие и интригующие сообщения. Что ж, есть чему удивляться: атлет господин А. П. Фирсов — первый цикл ист, да к тому же путешественник!

В крупном городе к циклистам понемногу при­выкали. Но никто не отваживался вторгнуться на диковинной машине в русскую провинцию. Ведь шло самое начало 80-х годов XIX века: пугали до­роги, пугались провинциалы, не от кого было ждать помощи в случае поломки. Появление неведомой ко­лесницы вызывало поголовную панику среди кресть­ян, путь смельчаку преграждали колья. Приходи­лось срочно ретироваться. Колеса вязнут в тележ­ной колее. Быстрей, еще быстрей. Со свистом про­носятся над головой камни. Наконец бешеным уси­лием Фирсов устремляется в прогон, за деревню, велосипед спасает его, путешествие продолжается, а путешественник тем временем постепенно привы­кает к данной ему кличке — «антихрист на огненном колесе». Но почему же на огненном? Может быть, в тот солнечный день спицы особенно горели на солнце?

Постепенно гнев сменяется на милость. К «ан­тихристам на огненных колесах» присматриваются, их перестают бояться, правда, сельские жители все еще провожают странную коляску раздумчивым взглядом.

Однако как все переменчиво! Проходит каких — нибудь десять лет, и здесь же, в России, уже пред­лагают вашему благосклонному вниманию целую дюжину маршрутов для велосипедных путешест­вий. Куда только душа ни пожелает! Короткие, мно­годневные, шоссейные, лесные, одиночные, группо­вые. Вот что писал об этом в 1895 году журналист Ивашенцов: «С.-Петербург изобилует окрестностя­ми, не оставляющими желать ничего лучшего для прогулок на велосипеде. Города Царское Село, Пав­ловск, Петергоф, Ораниенбаум и Гатчино с прилега­ющими к ним парками, в большинстве которых езда на велосипедах разрешена, могут служить целью для велосипедных прогулок, как по превосходному содержанию их дорог, так и по красоте местополо­жения. Все эти дороги соединены с Петербургом шоссированными дорогами, тоже доступными для велосипеда, хотя, впрочем, далеко не безукоризненно­го содержания».

В 1911 году Анисим Панкратов предпринял на велосипеде кругосветное путешествие. Огромней­ший путь — 48 тысяч верст, около 50 тысяч кило-

Метров, он завершил к 1913 году. Международный союз велосипедистов удостоил Панкратова высшей награды — Бриллиантовой звезды.

Какой удивительный экомобиль, можно даже сказать, капсула. Прогулочная капсула, оснащенная педалями и легко движущаяся в воде в любую сто­рону,— игровой аттракцион. Забавное изделие было впервые представлено на рынке японских аттрак­ционов в начале 70-х годов.

Шаровидной формой оно напоминает плаваю­щий в воде аквариум и сделано тоже из прозрач­ного материала (возможно, оргстекло или специаль­ное закаленное стекло). Вдвоем, втроем «акванав­ты» усаживаются в лодку-шар без всяких опасений перевернуться. Несмотря на свой необычный вид, она не только обладает большой устойчивостью, не имея, впрочем, киля, но и сравнительно быстро пе­редвигается вперед и назад при помощи обыкновен­ных велосипедных педалей.

…На гребне холма вдруг возникла гигантская белая птица и начала все сильнее и сильнее разма­хивать огромными крыльями. Вот она слегка на­клонилась вперед и медленно, словно нехотя, ото­рвалась от ярко-зеленого травянистого склона. Еще несколько интенсивных взмахов, и птица уже вы­соко над холмом.

Неожиданный порыв ветра взметнул ее еще вы­ше. И в этот момент люди, во все глаза наблюдав­шие за необыкновенным существом, вдруг разли­чили под крыльями маленькую фигурку.

Напряжение в толпе усиливалось. Происходя­щее казалось нереальным.

Однако через несколько минут, когда странное создание скачкообразно, с подлетами, стало прибли­жаться к подножию холма, его уже можно было как следует разглядеть. Над летящим человеком простирались большие крылья, а прямо под ними, на расстоянии не более метра, можно было увидеть еще одни — точно такие же.

Верхняя пара соединена с нижней при помощи хитроумной системы опор-растяжек. Когда верхние крылья взлетают вверх, нижние стремительно опус­каются. Позади крыльев на легких конструкциях по­качивается хвостовое оперение.

Теперь уже хорошо видно, что никакой кабины или полукабины (пусть даже легкой, из пленки) нет. Человек — нараспашку. Открыт всем ветрам. Полетчик (именно так называли в России еще с XVI века, со времен Ивана Грозного, смельчаков, пытавшихся подняться в воздух) весь в яростном напряжении, быстро работает ногами — вверх-вниз, вверх-вниз. Ноги в стременах — педалях. С их по­мощью он приводит в движение нижние крылья. В постоянной нелегкой работе и руки — они увле­кают за собой верхние.

Полетчик работает так, словно от этого зависит его жизнь. Он испытывает неимоверно большую нагрузку, земное притяжение не хочет выпускать человека из своих объятий. Стоит чуть ослабить усилия, и несколько десятков метров завоеванной с таким трудом высоты сойдут на нет. А ведь тре­буется не только «нажимать на все педали», нужно еще и управлять механической «птицей», которая так легка, что любой, даже не очень сильный порыв ветра может не только приподнять ее, вознести к не­бу, но бросить на землю и сломать.

Проходит несколько долгих полетных минут, и машина, постепенно замедляя движение, плавно и легко опускается у подножия зеленого холма. За­тем, в тот же день, еще один полет. И еще, и еще!

После каждого молодой человек придирчиво ос­матривает свой экипаж. Проверяет конструкции, растяжки, словом, все — вплоть до хвостового опере­ния. Но кто же этот неугомонный полетчик? Борис Черановский. Впоследствии он станет известным советским конструктором. А год рождения «пти­цы» — 1921-й.

Не заставляет себя ждать новая идея. Вторая «птица» Черановского появляется на свет в 1934 го­ду. Этот совершенно иной конструкции мускулолет в народе получил прозвище «заплечный». А вообще — то назван он БИЧ-16.

И снова длительные испытания. На протяжении четырех лет (с 1935 по 1938 год) в воздух на нем поднимается испытатель-пилот Г. Пищучев.

Черановский стремился облегчить эту и без того легкую машину. Но каким образом? «Подрезать крылья» он не намерен. Просто решил убрать лиш­нюю пару, а оставшиеся даже немного удлинил и уменьшил по возможности вес самого мускульного привода.

Не прерывая испытаний, к лету 1937 года Чера — новский закончил постройку еще одной модели — БИЧ-18.

Что представлял собой новый экипаж? Это был так называемый крылолет-этажерка длиной 4,48 метра и с размахом крыльев восемь метров. Общая площадь несущей поверхности равнялась 10 квад­ратным метрам. Собственный вес «птицы» состав­лял 72 килограмма, а полетный — 130.

Все тот же пилот — Пищучев (у него прямо-та­ки жокейский вес — 58 кг) с 10 августа 1937 года начинает серию уже новых испытаний. Но теперь мускулолет стартует не сам, а с помощью ката­пульты.

Первые старты оказываются неудачными. И только с четвертой попытки аппарат наконец взлетает. Так начинаются, после долгого перерыва, мускульные полеты с помощью педального привода. Проходят они на высоте десяти метров.

…Когда «птица» совсем близко пролетает над головой, легче понять замысловатую технику поле­та. Взмахи крыльев происходят по диагонали (по принципу работы ножниц). Когда край правого нижнего и левого верхнего крыла устремляется вверх, другая пара крыльев совершает противопо­ложное движение — вниз. Двигаются крылья по­очередно.

БИЧ-18 покрывал огромное по тем временам для мускулолета расстояние — более полукилометра. А если быть совсем точным — полетчик пролетал 430 метров на мускульной тяге и 130 — на брею­щем полете.

Примерно три четверти века назад велосипед обрел популярность, и в первую очередь в сельской местности. Выехав за пределы города (неоспоримого своего творца), он продолжает и по сей день коле­сить по бетонным, асфальтовым, грунтовым, ухаби­стым, колдобинным дорогам провинций, по лесным тропинкам, а то и вовсе по бездорожью. Дорог он сельскому жителю, с такой подозрительностью при­нимавшему его еще в начале нынешнего века, скор, прост, не требует ни особой обходительности, ни гаража, ни бензина.

А как же город? Город его тогда отстранил, поч­ти отверг, упиваясь иными порождениями цивили­зации, стоя в очередях у бензоколонок и осушая взахлеб бензиновые цистерны, баки, канистры, рас­творяясь в автозаботах.

Велосипед был гостем городских улиц, и притом редким. Но все-таки он выжил. Однако хозяином на проезжей части по-прежнему остается автомобиль. Это пока основной способ передвижения. Основ­ной — потому что любимый. Любимый — потому что комфортный. И скоростной.

Люди выгадывают минуты. Быстрей, как мож­но быстрей — на работу, домой, в гости! Но вот па­радокс — автомобилю в городе становится трудно разогнаться, он все реже и реже может использо­вать свое основное преимущество — скорость. Чем ближе к деловому центру города, к средоточию лю­дей и зданий, тем все меньше разбег. Профес­сор Г. Косицкий, доктор медицинских наук, при­водит таблицу средней скорости передвижения на различных видах транспорта в крупных горо­дах:

Велосипед — 12 км/час

Автобус, троллейбус — 12 км/час трамвай — 12 км/час

Мотоцикл _ 20 км/час

Легковой автомобиль _ 20 км/час метро _ 25 км/час

Примечательно, что в городских условиях вело­сипед лишь немного проигрывает в скорости авто­мобилю, но идет вровень с автобусом, троллейбусом и трамваем.

Можно рассмотреть любой московский маршрут. К примеру, старый центр города (площадь Ноги­на) — парк Тимирязевской академии. На велосипе­де, правда спортивном, это расстояние преодолевает­ся за 45 минут. Те же 45 минут мы затратим, доби­раясь попеременно пешком, в метро, на троллейбусе. Казалось бы — курьез, но факты упрямая вещь. Ес­ли когда-то автомобиль отверг велосипед, нынешняя

Автомобильная немощь в городах возрождает вело­сипед вновь.

Их много — автомобилей, наших лакированных собратьев по странствиям, сыновей накрахмален­ных дорог. Сыновей, ставших пасынками. Почти остановившихся. Под холодным оком перемигиваю­щихся светофоров автомобилю зябко, неприютно, тесно. А потому он начинает «сжиматься», «съежи­вается», чтобы выжить на городских улицах. При­мером тому малые автомобили: «фольксваген», «изетта», «запорожец», «фиат-тополино», «мини». Велосипед же мал и потому маневренней даже мик­роавтомобилей. Как доказательство его преиму­ществ — толпы велосипедистов на улицах Брюсселя, Гааги, Антверпена, Джакарты, Дели, Токио, Рима, Сингапура, Пекина и многих других городов мира. Шуточное ли дело — велосипед обходит автомобиль! Это хотя пока и не основной способ передвижения, но любимый. Любимый — потому что комфортный. И быстрый — как мы убедились — даже в сравнении с автомобилем…

Если «голубые города» (голубой — цвет велоси­педа) пока недостижимая мечта, голубые зоны в городах — это реальность. Постепенно старые горо­да, такие, например, как Варшава, выживают авто­мобили со своих очаровательных старинных улочек. Уже сейчас более 40 улиц и старой Праги полно — стью закрыты для автомобилей.

В Сингапуре с 1975 года резко ограничен въезд автомобилей в деловую часть города. Но как сло­жится в дальнейшем судьба «завоеванных» терри­торий, уживутся ли пешеходы с велосипедистами или улицы «оккупируют» только пешие?

Пример такой совместной эксплуатации город­ского пространства — некоторые улицы в американ­ском городке Саус Бенде (штат Индиана), они во власти пешеходов и велосипедистов.

Специальное покрытие, разработанное фирмой Хастинг, не только делает улицы красивее, но и по­зволяет содержать их в чистоте. Велосипеды здесь повсюду — у административных, торговых зданий, и как когда-то к старинным газовым фонарям при­вязывали лошадей, точно так же и сейчас возле них «топчутся», ожидая седоков, двухколесные «ло­шадки».

Ла-Рошель. Город стар и хочет оставаться спо­койным. И чистым, как шпага Д’Артаньяна. Фран­цузы, возможно, вспомнили давний опыт итальян­цев: местечко Вигатто близ Пармы в 1898 году было названо самым велосипедным местом в мире, там все пользовались двухколесным экипажем — апте­карь, доктор, чиновники магистрата, почтальоны, священник, и, наконец, городок покупает общими силами велосипед местной акушерке.

Власти сегодняшней Ла-Рошели выносят реше­ние: те владельцы машин, кто пожелает парковать автомобили не в центре, а на окраинах города, пла­той за стоянку не облагаются. Но и это еще не все. На время пребывания в городе им бесплатно предо­ставляются велосипеды. Таким образом, вас мягко вынуждают пересесть с сиденья на седло, напоми­ная с улыбкой пословицу: сантим франк бережет, а заодно и воздух города.

Борьба за воздух и тишину — удел не только наших дней. Две тысячи лет назад население Рима составляло более миллиона человек — шум превели­кий, особенно от колесниц городской знати, купцов, военных. И вот специальный эдикт Гая Юлия Це­заря (кстати, возобновленный городской админи­страцией в 1977 году) ограничивает в Риме в празд­ничные и базарные дни любое движение, кроме пе­шего. А император Клавдий и вовсе запрещает въезд в черту города колесницам и повозкам. Тогда им противопоставляли пешую ходьбу. Сейчас — спасительный велосипед.

Велосипед полезен не только для окружающей среды, но и для здоровья людей, так как позволяет включать в работу мышцы, которые без ритмичного, длительного движения слабеют и дрябнут. Ведь если сто лет назад человек выполнял благодаря мышеч­ным усилиям 96% всей физической работы на зем­ле, то сегодня уже 99 ее процентов делают машины.

Но почему же люди не превращают физические нагрузки в привычку? Прежде всего, у наших со­временников мало, ох как мало свободного времени, а если оно и появляется, его тотчас употребляют не на то, что полезно, а на то, что интересно и при­ятно. Остается, правда, спорт, но и он решает про­блему лишь частично. А вот велосипед — это и спорт, и отдых, и работа, и — подчеркнем еще раз — сравнительно быстрый способ передвиже­ния.

Обратимся вновь к таблице Косицкого. Указан­ная в ней скорость велосипеда — 12 километров — не отражает в полной мере его максимальные воз­можности. Ведь ему приходится двигаться в общем потоке транспорта, объезжая столпившиеся маши­ны, где-то гасить скорость или осторожничать, при­жимаясь к тротуару. А что, если дать велосипеду автономию — направить его по асафальтовым коле­ям, застрахованным от колес автомобилей?

Творческая мысль делает неожиданный зигзаг — вернулся трехколесный велосипед. Но не из тех, что были раньше, принципиально новый.

На единой раме устанавливаются, как обычно, два колеса и удобное мягкое кресло. И рычаги здесь же, под ногами, и тормоз в правой ладони. Что еще нужно? Ах, да, устойчивость. И слева от кресла по­является большое колесо, эта третья точка опоры напоминает огромный искрящийся веер. Красив экипаж. Строен и уравновешен, как катамаран.

Но все-таки скучновато «устойчивое» одиночест­во. А что, если придумать велосипед наподобие ко­ляски, в которой два пассажира, удобно облокотись о мягкую стеганую спинку, могут вести задушев­ный разговор? Спрос на катание «за компанию» приводит к появлению особой формы велосипеда: два больших колеса — на одной долгой оси, а за ними или перед ними еще одно колесо — малень­кое, с рулем, внутри «колесного треугольника» те­перь уже не кресло, а настоящий диван. Усажива­ются вдвоем, а если потесниться, то и втроем. В компании, веселой и тесной в прямом смысле слова, время и километры летят моментально.

Пришло время и других удивительных педаль­ных конструкций. Вот, например, маленький, но мобильный коллектив — впятером на одном экипа­же по улицам английской столицы. В холод — пять курток, в жару — пять шорт. А в дождь? И здесь найден выход. В воздух лихо выстреливают черные купола пяти огромных зонтов-автоматов.

В городке Вюрцбурге еще давным-давно изобре­ли особый зонт специально для велосипедистов. Он обладал плоской поверхностью и потому не затруд­нял езды, прикреплялся к рулю, складывался, как обыкновенный. Ездока он охранял не только от дождя, но и от солнца, а при попутном ветре с успе­хом превращался в парус.

Однако на этом диковины не исчерпываются. К вашим услугам старинный добрый плащ, пять парней знают о нем наверняка, ведь это изобретение английское. Романтического в нем ничего нет, ве­лосипедный короткий плащ — пневматический, на подоле — специальная воздушная камера. Наполнен­ная воздухом, она удаляет плащ от тела велосипе­диста, ездоку не жарко. Очертания плаща напоми­нают колокол — он не мешает движению ног. Воз­душный вентиль может в несколько секунд вы­пустить воздух из плаща, который останется только свернуть и положить в карман.

Но мы отвлеклись. Где же наши пятеро молодых англичан? Их уверенно мчат два колеса тандема. Уличный эпизод напоминает веселую оперетку с пятью действующими лицами. Каждый день пять белых воротничков и атласных черных жилетов по­являются на лондонских улицах. Постоянные спут­ники пятерки — зонты, черные флаги английских ливней. Молодцеватый английский «бобби» пока­чивает каской и посмеивается в усы, а усы в пол­лица — огромны: «Эка, длинный экипаж у вас, ребя­та! Первый парень на Кингроуде, а последний — на Пикадилли».

Пример заразителен. Компанией захотели ездить на работу и жители Вельдхаузена. Немцы соору­жают четырехколесный одноколейный велосипед. Десять седел для десяти седоков — и до работы рукой подать.

Длительное кругосветное путешествие на эки­паже «Паук» совершил и англичанин Стивенсон. В 1885 году из Сан-Франциско он устремился к Ат­лантическому океану и всего за сто дней одолел шесть тысяч километров, затем переправился в Ве­ликобританию и продолжил езду вдоль Туманного Альбиона. Ла-Манш, Па-де-Кале, прямая дорога, как линейка на карте, лежит до Тегерана. Шесть тысяч километров по землям Франции, Германии, Австрии, Сербии, Болгарии, Румынии, Малой Азии, Армении, Курдистана — за 160 дней.

И наконец, сквозь кружево колес видны дороги династии Каджаров — Персия, сказочная белизна Тадж-Махала с опрокинутым отражением в небесно — синей водной глади — Индия, изумрудная дымка над ожерельем загадочных островов — Япония, древ­няя столица Киото любезно приподнимает шляпы буддийских храмов. И снова Америка. Вся. Из кон­ца в конец. Вдоль и поперек. Киоски, газеты, маль­чишки на улицах, удивление, споры, восторженные приветствия. Вот, кажется, и все о Стивенсоне.

Не успели пожелтеть бумажные крылья газет с очерками об известном путешественнике — снова новость: американцы собираются строить велосипед­ную железную дорогу, честь изобретения принадле­жит некоему Готчкису. Предполагалось соединить два города — Маунт-Голли и Смитвилль. Полотно двойное — во избежание нежелательных столкнове­ний предусмотрены также запасные пути для оста­новок, станции для проезжающих и помещения для хранения велосипедов. Однако пальма первенства в скором времени перешла к автомобилю, и к ве­лосипедной дороге потеряли интерес!

Близится к завершению век XX, а велосипеды, вернее, некоторые из них начинают подражать сво­им прадедам времен севастопольской кампании — старинным высоченным машинам, метко названным «пауками». Современные «двухколески» подраста­ют. Если в конце прошлого века наращивался диа­метр колес, чтобы увеличить скорость, сейчас коле­са оставили в покое. Растет рама. Теперешний ве­лосипед уже не конструируют, а возводят, как строительные леса — первый, второй, а порой и тре­тий «этаж».

Англия. Лондон. Крутые спины двухэтажных черно-красных красавцев автобусов, угловатые гру­зовики, могучие трайлеры. И вот среди них (о лег­ковых и не говорю — они остались где-то там вни­зу) промелькнул человек. Он будто проплыл, гор-

Деливо возвышаясь над улицей на непривычно вы­соком велосипеде, церемонно покручивая педали и улыбаясь любопытным за окнами вторых этажей, поскольку был почти вровень с ними. От педалей необычной машины вниз спускается специальный привод, дотягиваясь до далекого заднего колеса. Руль высок. Улица запружена, поэтому странный велосипедист едет медленно, иногда ловко объез­жает столпившиеся машины, едва удостаивая их взглядом. А если выхлопные газы автомобилей бес­церемонно достигают и его уровня, обволакивают, частично скрывая от прохожих, он включает венти­лятор.

Удивляет не только «рост» велосипеда, но и его экипировка — все размещается удобно, под рукой, есть даже термометр с барометром. Прохожие тот­час узнают «возвышенного» незнакомца — это Мал — колм Кларк, изобретатель.

Что же все-таки заставляет Кларка «стать над» коллегами-водителями? Боязнь затеряться в автомо­бильном месиве, доступ к более свежему воздуху улиц, чудачество, просто желание привлечь внима­ние людей к доступному каждому средству передви­жения — велосипеду?.. Или все это, вместе взя­тое?

Если Кларк не испытывает ровно никаких за­труднений, разъезжая на своем высоченном велоси­педе, другому изобретателю, шведу Бод-Курре тре­буется предварительная тренировка.

Охота пуще неволи. Он ездит на одноколесном велосипеде, так называемом моноцикле. Сидит в удобном седле высоко над землей, возможно, и по­выше Кларка. Седло укреплено на длинном сталь­ном стержне, вдоль которого опускается передача к вилке велосипедного колеса. Для того чтобы удержаться на такой высоте, нужно огромное мас­терство.

Выбрав подходящую минуту, швед быстро ка­рабкается на «мачту» своего детища, ставит ноги на педали и уверенно едет, покручивая наверху огром­ным рулем. И самое удивительное, что «сумасшед­ший велосипед» легко повинуется ему и быстро скрывается за поворотом.

…Кажется, совсем низко над землей, едва не касаясь деревьев, летит большой ширококрылый аппарат. Вернее, даже не летит — подлетывает, по­добно строптивому воздушному змею в руках не­умелого мальчишки.

«Птица» прекрасно видна на фоне бронзовеюще­го предзакатного неба. Огромная, изломанная по форме оврагов, тень ее медленно ощупывает землю. Вот она перемещается вправо, отстает или, наобо­рот, обгоняет диковинную «птицу» — это пилот испытывает послушность рулевого управления. На борту этого аппарата, кстати, окрашенного в ярко — красный цвет, можно различить надпись, выведен­ную большими буквами,— «Осоавиахим».

Впереди, чуть повыше фюзеляжа, все убыстряет свой бег двухлопастный тянущий винт. Выглядит он на первый взгляд несколько странно. Два лег­ких кронштейна, как две руки, удерживают корот­кую ось винта, вращается же она от самой обыкно­венной ременной передачи. Двигатель — ножные пе­дали летчика.

Если тогда, в далекие 30-е годы, все это выгля­дело в сравнении с бензино-моторными самолетами весьма архаично, теперь, через полстолетия, явно заинтересовывает. Почему преподаватель Новочер­касского политехнического института С. Ченчиков — ский увлекся безмоторным самолетом? Как родилась эта идея, сейчас сказать трудно. Однако, обойдя вокруг аппарата (разумеется, мысленно!) и рас­смотрев внимательно легкие парусиновые крылья, открытую всем ветрам кабину, стройный, будто гра­неный фюзеляж, оценив скульптурную красоту де­ревянного, уникальной работы, винта, можно многое понять. Автор удивительной «птицы» не задавался целью сконструировать скоростной аппарат, его увлекла возможность свободного полета.

Так как надежды только на собственные мускулы маловато, Ченчиковский все в машине максимально облегчил. Поэтому и шасси (не колеса, а полозья) не убирались в воздухе — механизм складывания их в «брюхе» мускулолета, трансформации лишь увеличил бы вес. Стеклянный или пластмассовый колпак над кабиной? Тоже не нужен. Габаритные огни? Зачем? Если и полетит аппарат, то невысоко, недалеко, да и то с катапульты и только днем.

К крыльям Ченчиковский был особенно придир­чив, и не столько к их весу, хотя и учитывался каж­дый грамм, сколько к форме. Тугие и стройные, установленные на небольшом пилоне над фюзеля­жем, они были сработаны по всем законам аэроди­намики.

А теперь будет нелишним привести основные параметры аппарата. Высота — 1,55 м, длина — 4,5 м, размах крыльев достаточно внушительный — 12 м, вес в пределах 55 кг. Жесткие рамки постав­лены и для пилота. Общий вес мускулолета с лет­чиком-велосипедистом не должен превышать 120 кг, значит, на долю испытателя приходится не более 65 кг. В противном случае самолет не продер­жится в воздухе и нескольких минут.

Интересная подробность — Ченчиковский не был профессиональным авиаконструктором. Так что по­явлением на свет этого необыкновенного воздуш­ного аппарата мы обязаны лишь увлеченности его создателя.

К весне 1935 года мускулолет прошел все испы­тания. Проверен в действии и профиль крыла (ЦАГИ-828, двухвыпуклый), и мускульный при­вод, и весь аппарат целиком — вплоть до мельчай­ших деталей хвостового оперения. «Красная пти­ца» готова к грядущим стартам!

Современники ее полетов называли их ско­рость — 50 км/час. Однако в это трудно поверить. Ведь даже сегодня, много лет спустя после по­стройки «Красной птицы», скорость ее собратьев не превышает 20—30 км/час, хотя за это время по­явились сверхлегкие материалы — пенополистирол и пленка — мейлар, да, кроме того, и аэродинамика не стоит на месте. Одним словом, парадокс.

К великому сожалению, этот прекрасный аппа­рат не уцелел до нашего времени. Остались, правда, его фотопортреты (в фас и профиль), сухие строчки технических описаний, да еще изустные рассказы очевидцев, например профессора-консультанта Но­вочеркасского политехнического института И. Ф. По­номарева,— они и помогли нарисовать портрет этого самолета.