Архив категории » Легенды и были об экомобиле «

11.05.2012 | Автор:

Исколесив несколько городов, он наконец ре­шается. Это, и верно, заманчиво — поглядеть на Рос­сию не из окна зеленого вагона николаевской «же­лезки», не с пропыленной скамьи конного экипа­жа-линейки, а с высоты велосипедного седла.

Губернские, уездные газеты начинают печатать короткие и интригующие сообщения. Что ж, есть чему удивляться: атлет господин А. П. Фирсов — первый цикл ист, да к тому же путешественник!

В крупном городе к циклистам понемногу при­выкали. Но никто не отваживался вторгнуться на диковинной машине в русскую провинцию. Ведь шло самое начало 80-х годов XIX века: пугали до­роги, пугались провинциалы, не от кого было ждать помощи в случае поломки. Появление неведомой ко­лесницы вызывало поголовную панику среди кресть­ян, путь смельчаку преграждали колья. Приходи­лось срочно ретироваться. Колеса вязнут в тележ­ной колее. Быстрей, еще быстрей. Со свистом про­носятся над головой камни. Наконец бешеным уси­лием Фирсов устремляется в прогон, за деревню, велосипед спасает его, путешествие продолжается, а путешественник тем временем постепенно привы­кает к данной ему кличке — «антихрист на огненном колесе». Но почему же на огненном? Может быть, в тот солнечный день спицы особенно горели на солнце?

Постепенно гнев сменяется на милость. К «ан­тихристам на огненных колесах» присматриваются, их перестают бояться, правда, сельские жители все еще провожают странную коляску раздумчивым взглядом.

Однако как все переменчиво! Проходит каких — нибудь десять лет, и здесь же, в России, уже пред­лагают вашему благосклонному вниманию целую дюжину маршрутов для велосипедных путешест­вий. Куда только душа ни пожелает! Короткие, мно­годневные, шоссейные, лесные, одиночные, группо­вые. Вот что писал об этом в 1895 году журналист Ивашенцов: «С.-Петербург изобилует окрестностя­ми, не оставляющими желать ничего лучшего для прогулок на велосипеде. Города Царское Село, Пав­ловск, Петергоф, Ораниенбаум и Гатчино с прилега­ющими к ним парками, в большинстве которых езда на велосипедах разрешена, могут служить целью для велосипедных прогулок, как по превосходному содержанию их дорог, так и по красоте местополо­жения. Все эти дороги соединены с Петербургом шоссированными дорогами, тоже доступными для велосипеда, хотя, впрочем, далеко не безукоризненно­го содержания».

В 1911 году Анисим Панкратов предпринял на велосипеде кругосветное путешествие. Огромней­ший путь — 48 тысяч верст, около 50 тысяч кило-

Метров, он завершил к 1913 году. Международный союз велосипедистов удостоил Панкратова высшей награды — Бриллиантовой звезды.

11.05.2012 | Автор:

…На гребне холма вдруг возникла гигантская белая птица и начала все сильнее и сильнее разма­хивать огромными крыльями. Вот она слегка на­клонилась вперед и медленно, словно нехотя, ото­рвалась от ярко-зеленого травянистого склона. Еще несколько интенсивных взмахов, и птица уже вы­соко над холмом.

Неожиданный порыв ветра взметнул ее еще вы­ше. И в этот момент люди, во все глаза наблюдав­шие за необыкновенным существом, вдруг разли­чили под крыльями маленькую фигурку.

Напряжение в толпе усиливалось. Происходя­щее казалось нереальным.

Однако через несколько минут, когда странное создание скачкообразно, с подлетами, стало прибли­жаться к подножию холма, его уже можно было как следует разглядеть. Над летящим человеком простирались большие крылья, а прямо под ними, на расстоянии не более метра, можно было увидеть еще одни — точно такие же.

Верхняя пара соединена с нижней при помощи хитроумной системы опор-растяжек. Когда верхние крылья взлетают вверх, нижние стремительно опус­каются. Позади крыльев на легких конструкциях по­качивается хвостовое оперение.

Эта необычная модель, с винтом на пилоне плод совместного труда Хасслера и

Теперь уже хорошо видно, что никакой кабины или полукабины (пусть даже легкой, из пленки) нет. Человек — нараспашку. Открыт всем ветрам. Полетчик (именно так называли в России еще с XVI века, со времен Ивана Грозного, смельчаков, пытавшихся подняться в воздух) весь в яростном напряжении, быстро работает ногами — вверх-вниз, вверх-вниз. Ноги в стременах — педалях. С их по­мощью он приводит в движение нижние крылья. В постоянной нелегкой работе и руки — они увле­кают за собой верхние.

Полетчик работает так, словно от этого зависит его жизнь. Он испытывает неимоверно большую нагрузку, земное притяжение не хочет выпускать человека из своих объятий. Стоит чуть ослабить усилия, и несколько десятков метров завоеванной с таким трудом высоты сойдут на нет. А ведь тре­буется не только «нажимать на все педали», нужно еще и управлять механической «птицей», которая так легка, что любой, даже не очень сильный порыв ветра может не только приподнять ее, вознести к не­бу, но бросить на землю и сломать.

Проходит несколько долгих полетных минут, и машина, постепенно замедляя движение, плавно и легко опускается у подножия зеленого холма. За­тем, в тот же день, еще один полет. И еще, и еще!

После каждого молодой человек придирчиво ос­матривает свой экипаж. Проверяет конструкции, растяжки, словом, все — вплоть до хвостового опере­ния. Но кто же этот неугомонный полетчик? Борис Черановский. Впоследствии он станет известным советским конструктором. А год рождения «пти­цы» — 1921-й.

Не заставляет себя ждать новая идея. Вторая «птица» Черановского появляется на свет в 1934 го­ду. Этот совершенно иной конструкции мускулолет в народе получил прозвище «заплечный». А вообще — то назван он БИЧ-16.

И снова длительные испытания. На протяжении четырех лет (с 1935 по 1938 год) в воздух на нем поднимается испытатель-пилот Г. Пищучев.

Черановский стремился облегчить эту и без того легкую машину. Но каким образом? «Подрезать крылья» он не намерен. Просто решил убрать лиш­нюю пару, а оставшиеся даже немного удлинил и уменьшил по возможности вес самого мускульного привода.

Не прерывая испытаний, к лету 1937 года Чера — новский закончил постройку еще одной модели — БИЧ-18.

Что представлял собой новый экипаж? Это был так называемый крылолет-этажерка длиной 4,48 метра и с размахом крыльев восемь метров. Общая площадь несущей поверхности равнялась 10 квад­ратным метрам. Собственный вес «птицы» состав­лял 72 килограмма, а полетный — 130.

Все тот же пилот — Пищучев (у него прямо-та­ки жокейский вес — 58 кг) с 10 августа 1937 года начинает серию уже новых испытаний. Но теперь мускулолет стартует не сам, а с помощью ката­пульты.

Первые старты оказываются неудачными. И только с четвертой попытки аппарат наконец взлетает. Так начинаются, после долгого перерыва, мускульные полеты с помощью педального привода. Проходят они на высоте десяти метров.

…Когда «птица» совсем близко пролетает над головой, легче понять замысловатую технику поле­та. Взмахи крыльев происходят по диагонали (по принципу работы ножниц). Когда край правого нижнего и левого верхнего крыла устремляется вверх, другая пара крыльев совершает противопо­ложное движение — вниз. Двигаются крылья по­очередно.

БИЧ-18 покрывал огромное по тем временам для мускулолета расстояние — более полукилометра. А если быть совсем точным — полетчик пролетал 430 метров на мускульной тяге и 130 — на брею­щем полете.

11.05.2012 | Автор:

В самом начале XIX века появляется велосипед с педалями на переднем колесе. Появляется он на Урале, удивив и приведя в восторг многих. Но не­надолго. Не успел изобретатель велосипеда Арта­монов доехать на нем до Петербурга и вернуться счастливо обратно, как вперед выступило новое уральское «чудо» — черепановская железная доро­га, построенная в 1837 году, и велосипед отошел на второй план.

О Ефиме Михеевиче Артамонове, уроженце Пожевского завода, скупые строки «Словаря Верхо — турского уезда Пермской губернии», изданного в Перми в 1910 году, гласят: «Мастеровой Уральских заводов Артамонов в 1801 году во время коронации бегал на изобретенном им велосипеде, за это изобре­тение Александром I ему была дарована свобода от крепостной зависимости со своим потомством».

11.05.2012 | Автор:

Плохо отправляться в путешествие без рюкзака! Но где пристроить его велосипедисту? Интересно, куда укладывали багаж наши деды, готовясь к даль­ним поездкам? Перед глазами архаичная модель образца 1890 года — самокатка «на дутиках». Эки­паж экипирован: птичье крыло седла замыкается маленькой кожаной сумкой для документов, ника­ких багажников нет, под сумкой висит на стальных проволочных кронштейнах кожаный ранец, а впе­реди, перед рулем, еще и объемный саквояж. Перед ним поместился фонарь — масляный, желтый, с мягким светом, часы, укрепленные на руле, отсчи­тывают путевое время.

А как экипируются в долгий путь спустя сто лет? Багажника — два, над передним и задним ко­лесами. Груз, тот, что впереди,— между рогами ру­ля, задний багажник тоже емкий, кожаные сумки расположены буквой П, как переметные сумы на лошадях. Но кожа немало весит, не пора ли перей­ти на нейлон? И вот на велосипед навьючивается экспериментальный багаж (его называют «Кэрри мо», что означает «большеносец»), который распре­деляется по всему «телу» экипажа. Такой метод разработали сами велосипедисты — проверен доро­гой. Нейлоновые емкости продуманы до мелочей.

Для двухколесного велосипеда их предлагается мно­го видов и модификаций. Вот, к примеру, один из возможных вариантов: сумка с карманом установле­на перед рулем, две большие торбы — по обеим сторонам переднего колеса и еще три рюкзака ок­ружают заднее колесо. Шесть багажных мест, рас­положенных компактно, не мешают поездке.

Самая доступная форма проведения отпуска на колесах — в кемпинге. Расходы на постройку кем — пингового прицепа ничтожны, поэтому такой огром­ный интерес вызвала, в частности, в Польше книга Адама Слодового «Строим туристские прицепы», выдержавшая уже два издания. Любой из путешест­вующих велосипедистов скажет, что туристское обо­рудование, перевозимое в рюкзаке, затрудняет саму езду — Слодовой предлагает раскрепощающий ездо­ка небольшой одноколесный прицеп. На нем раз­мещаются палатка, продукты, рыболовные снасти, за прицепом — сигнальная лампа и катафот. Если для прицепа используется колесо от детского вело­сипеда, то багаж помещается сверху, над ним, ко­лесо побольше позволяет укрепить емкости по обе стороны от него, на двухколесной тележке устраи­вается объемистый багаж, а если вес его превышает 55 килограммов, Слодовой рекомендует применять рессоры.

Увлекались сооружением прицепов и американ­цы. Например, фирма «Уит Мейт» разработала спе­циальный велоприцеп из фанеры, алюминия и бре­зента, причем это не только емкость для багажа. На стоянках прицеп (вес его 25 кг) превращается во вместительный разборный домик с дверью, окош­ком и тремя спальными местами. Но как увлечь его за собой? Здесь много предложений. Например, «дышло» прицепа нависает полукружьем над зад­ним колесом, повторяя изгибом его форму, а кре­пится прицеп к велосипедной раме на шарнирном замке под седлом. Или же иной вариант: колесо прицепа находится далеко от велосипеда, пример­но на расстоянии до полутора метров. Устойчивость экипажа при этом повышается и вместе с тем уве­личивается площадь для навески багажа. Итак, в путь! «Трейлер» — постоянный спутник и «оруже­носец» ездока — принимает на себя все тяжести (в прямом смысле слова) путешествия. Особенно он удобен для семейных путешествий. Велосипед­ный туризм прямо-таки создан для них. Это путь к семейному взаимопониманию — так решили две канадские супружеские пары. Они стартовали в Анкоридже на Аляске, затем их путь лежал на юг. Путешественники пересекли Канаду и финиширова­ли уже в Соединенных Штатах Америки, в Монта­не, одолев несколько тысяч километров.

С еще большим комфортом (а кстати, и багажом: почти 100 кг) могут путешествовать семейные пары на трехколесном веломобиле воронежского инженера Германа Грабора. Но комфорт: кресла вместо се­дел — сидишь, как в шезлонге, тент от солнца и дож­дя,— еще не все. Экипаж к тому же легок — разобрав, его несложно переносить в рюкзаке.

11.05.2012 | Автор:

Английский физик Чарлз Томсон Рис Вильсон пришел к очень интересному выводу: велосипед — самый экономичный способ передвижения. Сделал он это заключение, проанализировав, сколько энер­гии расходуют живые существа и транспортные средства на единицу их собственного веса, чтобы преодолеть один километр. Полученные данные (в калориях) ученый свел в таблицу:

Мышь

— 40-90

Пчела

— 13

Вертолет

— 3,5

Собака

— 1,2

Голубь

— 1,0

Овца

— 1,0

Автомобиль

— 0,8

Человек

— 0,75

Лошадь

— 0,5-0,7

Транспортный

— 0,6

Реактивный самолет

Лосось

— 0,4

Человек на велосипеде

— 0,15

Из этой необычной таблицы видно — меньше всего энергии на единицу веса расходует при дви­жении велосипедист.

А недавно голландские врачи провели интерес­ные исследования. Голландия — страна велосипе­дов (напомним — 10 млн. на 14 млн. населения), поэтому именно здесь и прошел этот показательный эксперимент. Выбрали три подопытные группы населения — пешеходов, автомобилистов и велосипе­дистов, которые, отправляясь на службу, в магази­ны, на прогулки, пользовались разными средствами передвижения. И что же оказалось? Велосипедисты

Живут в среднем на пять с половиной лет, пешеходы на три с половиной года дольше, чем приверженцы автомобилей.

А если велосипедная езда полезнее даже ходь­бы, почему бы не воспользоваться двухколесным экипажем для дела? Но сначала следует выяснить, какие профессии самые «ходовые». Исследования такого рода проводили американцы. Оказалось, что больше всего в движении фермер, ежедневно он проходит пешком около 30 километров. На втором месте — пешие почтальоны (28 км в день), затем официанты — 22 километра, медсестры — 20, сель­ские полицейские — 14, огородники — 14 и продав­цы — 10 километров. Именно им в первую очередь велосипеды различной конструкции могут оказать существенную услугу.

Итак, велосипед приспосабливается к труду. Оседлали-таки двухколесного «скакуна», заставили его работать и, кажется, с немалой пользой для себя.

11.05.2012 | Автор:

Кажется, человеческая фантазия подарила нам уже очень много разнообразнейших конструкций, только осуществляй задуманное! И как будто дол­жен наконец наступить предел изобретательству, но не тут-то было — возрастающая популярность вело­сипеда требует все новых и новых, более совершен­ных его модификаций. Итак, на очереди велосипед… без спиц. Колеса не сплошные, просто нет спиц, а потому отсутствуют и втулки. Это не театральный реквизит, не сказочное чудо, не бездействующая модель чудака-изобретателя — велосипед движется, движется благодаря нескольким роликам и специ­альным ободам, обычные педали, которые с помо­щью фрикционного диска связаны с задним коле­сом, позволяют ему катиться. Пустое пространство внутри колес тоже надумали использовать — ведь если нет ни втулок, ни спиц, их место могут за­нять подвесные багажники.

Придумав колеса без спиц, решили проверить идею на одноколесном велосипеде-моноцикле. По­лучилось. Недавно такой экипаж появился в Моск­ве, а следом за ним возник и ленинградский ва­риант, правда, оснащенный моторчиком. Со стороны он выглядит несколько странно. Пока.

Идея моноцикла взята на вооружение, доказа­тельство тому — швейцарский велосипед с огром­ным колесом, обод которого охвачен ветровым стек­лом — защита от пыли и грязи. Колесо оправлено в большую стационарную раму, на ней уютно размес­тилось креслице ездока. Большое колесо легко про­кручивается в раме (принцип действия шарико­подшипника), здесь используется только сила ног — никакого мотора. А для большей устойчивости изобретатель все-таки предусмотрел и второе — ма­ленькое — колесо позади. Экипаж сделан со вкусом, его пластическая выразительность, по всей вероят­ности, продумана дизайнером. На Международном конкурсе велосипедов, проходившем в Японии, эта конструкция получила третью премию — за ориги­нальность.

11.05.2012 | Автор:

Примерно три четверти века назад велосипед обрел популярность, и в первую очередь в сельской местности. Выехав за пределы города (неоспоримого своего творца), он продолжает и по сей день коле­сить по бетонным, асфальтовым, грунтовым, ухаби­стым, колдобинным дорогам провинций, по лесным тропинкам, а то и вовсе по бездорожью. Дорог он сельскому жителю, с такой подозрительностью при­нимавшему его еще в начале нынешнего века, скор, прост, не требует ни особой обходительности, ни гаража, ни бензина.

А как же город? Город его тогда отстранил, поч­ти отверг, упиваясь иными порождениями цивили­зации, стоя в очередях у бензоколонок и осушая взахлеб бензиновые цистерны, баки, канистры, рас­творяясь в автозаботах.

Велосипед был гостем городских улиц, и притом редким. Но все-таки он выжил. Однако хозяином на проезжей части по-прежнему остается автомобиль. Это пока основной способ передвижения. Основ­ной — потому что любимый. Любимый — потому что комфортный. И скоростной.

Люди выгадывают минуты. Быстрей, как мож­но быстрей — на работу, домой, в гости! Но вот па­радокс — автомобилю в городе становится трудно разогнаться, он все реже и реже может использо­вать свое основное преимущество — скорость. Чем ближе к деловому центру города, к средоточию лю­дей и зданий, тем все меньше разбег. Профес­сор Г. Косицкий, доктор медицинских наук, при­водит таблицу средней скорости передвижения на различных видах транспорта в крупных горо­дах:

Велосипед — 12 км/час

Автобус, троллейбус — 12 км/час трамвай — 12 км/час

Мотоцикл _ 20 км/час

Легковой автомобиль _ 20 км/час метро _ 25 км/час

Примечательно, что в городских условиях вело­сипед лишь немного проигрывает в скорости авто­мобилю, но идет вровень с автобусом, троллейбусом и трамваем.

Можно рассмотреть любой московский маршрут. К примеру, старый центр города (площадь Ноги­на) — парк Тимирязевской академии. На велосипе­де, правда спортивном, это расстояние преодолевает­ся за 45 минут. Те же 45 минут мы затратим, доби­раясь попеременно пешком, в метро, на троллейбусе. Казалось бы — курьез, но факты упрямая вещь. Ес­ли когда-то автомобиль отверг велосипед, нынешняя

Там, где мало места даже для велосипедов, их хранят вертикально. Вдоль велодорожки (обычно у магазинов, киосков) портативные противоугонные устройства

Автомобильная немощь в городах возрождает вело­сипед вновь.

Их много — автомобилей, наших лакированных собратьев по странствиям, сыновей накрахмален­ных дорог. Сыновей, ставших пасынками. Почти остановившихся. Под холодным оком перемигиваю­щихся светофоров автомобилю зябко, неприютно, тесно. А потому он начинает «сжиматься», «съежи­вается», чтобы выжить на городских улицах. При­мером тому малые автомобили: «фольксваген», «изетта», «запорожец», «фиат-тополино», «мини». Велосипед же мал и потому маневренней даже мик­роавтомобилей. Как доказательство его преиму­ществ — толпы велосипедистов на улицах Брюсселя, Гааги, Антверпена, Джакарты, Дели, Токио, Рима, Сингапура, Пекина и многих других городов мира. Шуточное ли дело — велосипед обходит автомобиль! Это хотя пока и не основной способ передвижения, но любимый. Любимый — потому что комфортный. И быстрый — как мы убедились — даже в сравнении с автомобилем…

Если «голубые города» (голубой — цвет велоси­педа) пока недостижимая мечта, голубые зоны в городах — это реальность. Постепенно старые горо­да, такие, например, как Варшава, выживают авто­мобили со своих очаровательных старинных улочек. Уже сейчас более 40 улиц и старой Праги полно — стью закрыты для автомобилей.

В Сингапуре с 1975 года резко ограничен въезд автомобилей в деловую часть города. Но как сло­жится в дальнейшем судьба «завоеванных» терри­торий, уживутся ли пешеходы с велосипедистами или улицы «оккупируют» только пешие?

Пример такой совместной эксплуатации город­ского пространства — некоторые улицы в американ­ском городке Саус Бенде (штат Индиана), они во власти пешеходов и велосипедистов.

Специальное покрытие, разработанное фирмой Хастинг, не только делает улицы красивее, но и по­зволяет содержать их в чистоте. Велосипеды здесь повсюду — у административных, торговых зданий, и как когда-то к старинным газовым фонарям при­вязывали лошадей, точно так же и сейчас возле них «топчутся», ожидая седоков, двухколесные «ло­шадки».

Ла-Рошель. Город стар и хочет оставаться спо­койным. И чистым, как шпага Д’Артаньяна. Фран­цузы, возможно, вспомнили давний опыт итальян­цев: местечко Вигатто близ Пармы в 1898 году было названо самым велосипедным местом в мире, там все пользовались двухколесным экипажем — апте­карь, доктор, чиновники магистрата, почтальоны, священник, и, наконец, городок покупает общими силами велосипед местной акушерке.

Власти сегодняшней Ла-Рошели выносят реше­ние: те владельцы машин, кто пожелает парковать автомобили не в центре, а на окраинах города, пла­той за стоянку не облагаются. Но и это еще не все. На время пребывания в городе им бесплатно предо­ставляются велосипеды. Таким образом, вас мягко вынуждают пересесть с сиденья на седло, напоми­ная с улыбкой пословицу: сантим франк бережет, а заодно и воздух города.

Борьба за воздух и тишину — удел не только наших дней. Две тысячи лет назад население Рима составляло более миллиона человек — шум превели­кий, особенно от колесниц городской знати, купцов, военных. И вот специальный эдикт Гая Юлия Це­заря (кстати, возобновленный городской админи­страцией в 1977 году) ограничивает в Риме в празд­ничные и базарные дни любое движение, кроме пе­шего. А император Клавдий и вовсе запрещает въезд в черту города колесницам и повозкам. Тогда им противопоставляли пешую ходьбу. Сейчас — спасительный велосипед.

Велосипед полезен не только для окружающей среды, но и для здоровья людей, так как позволяет включать в работу мышцы, которые без ритмичного, длительного движения слабеют и дрябнут. Ведь если сто лет назад человек выполнял благодаря мышеч­ным усилиям 96% всей физической работы на зем­ле, то сегодня уже 99 ее процентов делают машины.

Но почему же люди не превращают физические нагрузки в привычку? Прежде всего, у наших со­временников мало, ох как мало свободного времени, а если оно и появляется, его тотчас употребляют не на то, что полезно, а на то, что интересно и при­ятно. Остается, правда, спорт, но и он решает про­блему лишь частично. А вот велосипед — это и спорт, и отдых, и работа, и — подчеркнем еще раз — сравнительно быстрый способ передвиже­ния.

Обратимся вновь к таблице Косицкого. Указан­ная в ней скорость велосипеда — 12 километров — не отражает в полной мере его максимальные воз­можности. Ведь ему приходится двигаться в общем потоке транспорта, объезжая столпившиеся маши­ны, где-то гасить скорость или осторожничать, при­жимаясь к тротуару. А что, если дать велосипеду автономию — направить его по асафальтовым коле­ям, застрахованным от колес автомобилей?

11.05.2012 | Автор:

Длительное кругосветное путешествие на эки­паже «Паук» совершил и англичанин Стивенсон. В 1885 году из Сан-Франциско он устремился к Ат­лантическому океану и всего за сто дней одолел шесть тысяч километров, затем переправился в Ве­ликобританию и продолжил езду вдоль Туманного Альбиона. Ла-Манш, Па-де-Кале, прямая дорога, как линейка на карте, лежит до Тегерана. Шесть тысяч километров по землям Франции, Германии, Австрии, Сербии, Болгарии, Румынии, Малой Азии, Армении, Курдистана — за 160 дней.

И наконец, сквозь кружево колес видны дороги династии Каджаров — Персия, сказочная белизна Тадж-Махала с опрокинутым отражением в небесно — синей водной глади — Индия, изумрудная дымка над ожерельем загадочных островов — Япония, древ­няя столица Киото любезно приподнимает шляпы буддийских храмов. И снова Америка. Вся. Из кон­ца в конец. Вдоль и поперек. Киоски, газеты, маль­чишки на улицах, удивление, споры, восторженные приветствия. Вот, кажется, и все о Стивенсоне.

Не успели пожелтеть бумажные крылья газет с очерками об известном путешественнике — снова новость: американцы собираются строить велосипед­ную железную дорогу, честь изобретения принадле­жит некоему Готчкису. Предполагалось соединить два города — Маунт-Голли и Смитвилль. Полотно двойное — во избежание нежелательных столкнове­ний предусмотрены также запасные пути для оста­новок, станции для проезжающих и помещения для хранения велосипедов. Однако пальма первенства в скором времени перешла к автомобилю, и к ве­лосипедной дороге потеряли интерес!

11.05.2012 | Автор:

…Кажется, совсем низко над землей, едва не касаясь деревьев, летит большой ширококрылый аппарат. Вернее, даже не летит — подлетывает, по­добно строптивому воздушному змею в руках не­умелого мальчишки.

«Птица» прекрасно видна на фоне бронзовеюще­го предзакатного неба. Огромная, изломанная по форме оврагов, тень ее медленно ощупывает землю. Вот она перемещается вправо, отстает или, наобо­рот, обгоняет диковинную «птицу» — это пилот испытывает послушность рулевого управления. На борту этого аппарата, кстати, окрашенного в ярко — красный цвет, можно различить надпись, выведен­ную большими буквами,— «Осоавиахим».

Впереди, чуть повыше фюзеляжа, все убыстряет свой бег двухлопастный тянущий винт. Выглядит он на первый взгляд несколько странно. Два лег­ких кронштейна, как две руки, удерживают корот­кую ось винта, вращается же она от самой обыкно­венной ременной передачи. Двигатель — ножные пе­дали летчика.

Если тогда, в далекие 30-е годы, все это выгля­дело в сравнении с бензино-моторными самолетами весьма архаично, теперь, через полстолетия, явно заинтересовывает. Почему преподаватель Новочер­касского политехнического института С. Ченчиков — ский увлекся безмоторным самолетом? Как родилась эта идея, сейчас сказать трудно. Однако, обойдя вокруг аппарата (разумеется, мысленно!) и рас­смотрев внимательно легкие парусиновые крылья, открытую всем ветрам кабину, стройный, будто гра­неный фюзеляж, оценив скульптурную красоту де­ревянного, уникальной работы, винта, можно многое понять. Автор удивительной «птицы» не задавался целью сконструировать скоростной аппарат, его увлекла возможность свободного полета.

Так как надежды только на собственные мускулы маловато, Ченчиковский все в машине максимально облегчил. Поэтому и шасси (не колеса, а полозья) не убирались в воздухе — механизм складывания их в «брюхе» мускулолета, трансформации лишь увеличил бы вес. Стеклянный или пластмассовый колпак над кабиной? Тоже не нужен. Габаритные огни? Зачем? Если и полетит аппарат, то невысоко, недалеко, да и то с катапульты и только днем.

К крыльям Ченчиковский был особенно придир­чив, и не столько к их весу, хотя и учитывался каж­дый грамм, сколько к форме. Тугие и стройные, установленные на небольшом пилоне над фюзеля­жем, они были сработаны по всем законам аэроди­намики.

А теперь будет нелишним привести основные параметры аппарата. Высота — 1,55 м, длина — 4,5 м, размах крыльев достаточно внушительный — 12 м, вес в пределах 55 кг. Жесткие рамки постав­лены и для пилота. Общий вес мускулолета с лет­чиком-велосипедистом не должен превышать 120 кг, значит, на долю испытателя приходится не более 65 кг. В противном случае самолет не продер­жится в воздухе и нескольких минут.

Интересная подробность — Ченчиковский не был профессиональным авиаконструктором. Так что по­явлением на свет этого необыкновенного воздуш­ного аппарата мы обязаны лишь увлеченности его создателя.

К весне 1935 года мускулолет прошел все испы­тания. Проверен в действии и профиль крыла (ЦАГИ-828, двухвыпуклый), и мускульный при­вод, и весь аппарат целиком — вплоть до мельчай­ших деталей хвостового оперения. «Красная пти­ца» готова к грядущим стартам!

Современники ее полетов называли их ско­рость — 50 км/час. Однако в это трудно поверить. Ведь даже сегодня, много лет спустя после по­стройки «Красной птицы», скорость ее собратьев не превышает 20—30 км/час, хотя за это время по­явились сверхлегкие материалы — пенополистирол и пленка — мейлар, да, кроме того, и аэродинамика не стоит на месте. Одним словом, парадокс.

К великому сожалению, этот прекрасный аппа­рат не уцелел до нашего времени. Остались, правда, его фотопортреты (в фас и профиль), сухие строчки технических описаний, да еще изустные рассказы очевидцев, например профессора-консультанта Но­вочеркасского политехнического института И. Ф. По­номарева,— они и помогли нарисовать портрет этого самолета.

11.05.2012 | Автор:

На заре XIX века Карл Фридрих Людвиг Хри­стиан барон Дрез фон Зауэрброн — офицер, камер­гер и лесничий князя Баденского конструирует од­ноколейный экипаж — «беговую машину». Не для развлечений. Она ему попросту необходима — ведь каждый день приходится преодолевать бесконеч­ные лесные дороги и тропы, на которых конным экипажем трудно воспользоваться.

Судьба Дреза занимательна. Начальство не одоб­рило его «легкомысленного» изобретения, вернее, не увидело в нем нужды. Возможно, даже сравнило Дреза с бароном Мюнхгаузеном — несусветным вы­думщиком и хвастуном. Беднягу уволили с долж­ности главного лесничего, сочтя «несовместимым подобное изобретательство с высоким служебным

Дрезина баденского лесничего — прародительница современного велосипеда

Положением». Однако у этой интересной истории удивительный конец. Дрез всерьез увлекся механи­кой, сконструировал дрезину, широко используемую на железных дорогах и сохранившую не только его имя, но и в общих чертах конструкцию до сего вре­мени, а позже, уже в зрелые годы, стал профессо­ром механики.

Теперешние земляки пытливого барона расска­зывают, что после изобретения «беговой машины» он прославился. Слух о нем достиг Александра I. Поговаривают, что русский император пожелал уви­деть двухколесную игрушку. Дрез, доводившийся, как оказалось, дальним родственником царю, проде­монстрировал ее. С тех пор князь Баденский сме­нил гнев на милость и восстановил барона в правах и обязанностях.

А сейчас в нескольких словах о самом изобре­тении. Два колеса связаны простой наклонной ра­мой, напоминающей лук. «Стрелой» этого лука был сам наездник, это он должен был стремглав лететь, усердно отталкиваясь от земли ногами. Постепенно машина Дреза становилась более удобной, она при­обрела послушный руль и мягкое сиденье — подуш­ку на рессорах. Одно плохо — рама располагалась столь низко, что сидящий в седле волочил по земле ноги, а выше ее поднять не удавалось — ноги по­висали в воздухе, и разбег не получался.