Время текло, облекая «игрушку» в новые формы. Французский врач Эли Ришар в 1690 году строит коляску уже с рычажным ножным приводом и пе­редними управляемыми колесами.

Как же передвигался француз? Все продумано до мелочей. Приводной механизм коляски размещался позади кузова и состоял из двух педалей, укреп­ленных на рычагах, рычаги, в свою очередь, соеди­нялись с канатом, который огибал направляющий блок. Врач-изобретатель установил также на коляс­ке два рычажных храповика, скрепленных с рыча­гами.

А где же возница и седок? Один человек стоял на специальной подножке и, нажимая на педали, приводил коляску в движение, а управлял ею дру­гой, сидящий впереди. Коляска Ришара была очень красива, от колес до оригинального козырька с бал­дахином, украшенным золотистыми кистями. До­вершали «техническую эстетику» красочные одеж-

Кто автор этой грациозной бисиклетки — инженер, а может быть, художник?

Ды возницы и седока — камзолы и шляпы с плю­мажами.

Идеи не заставляют себя долго ждать и за поро­гом XVII века. Совершенствуется ручной при­вод — одноместный экипаж француза Жерара был оснащен уже приводной рукояткой и целой систе­мой зубчатых передач к оси ходовых колес, облег­чающей труд возницы. Вскоре Парижская Акаде­мия наук одобряет новую самокатку изобретателя Меллара. Она двухместная и по сравнению с пред­шествующими имеет существенное преимущество — равномерность хода, обеспеченную инерцией ма­ховика.

Раз самокатки существуют, их, видимо, необхо­димо отнести к какому-то виду, типу средств пере­движения. Карета? Нет. Тачка? Тоже вроде бы нет. Наконец «ярлык» найден. «Кресло-коляска — вот это, пожалуй, вернее»,— думает Андрэ Рубо, красно­деревщик и экипажный мастер. Итак, «садовые кресла-коляски», и вопрос решен. Кстати, и рус­ская самокатка Шамшуренкова (о ней речь впере­ди) попадает в этот же разряд. В самом деле, как деловой экипаж самокатку нельзя было использо­вать, двигаться она могла не иначе как по ровным, укатанным дорожкам и аллеям дворцовых парков.

Потом на какое-то время наступает затишье — о самокатках как будто забыли, и лишь в самом конце XVIII века интерес к самобеглой коляске возрождается. До нас дошли ее подробное описа­ние и выразительный старинный рисунок, правда, неизвестно, срисован ли самокат с настоящего или это лишь плод чьей-то фантазии. На графическом листе мы видим изображенных со всей правдиво­стью и деталями необычной формы коляску и важ­но сидящего в ней человека, он управляет замысло­ватым рулем, за ним, точно на запятках кареты, стоит лакей, вернее, не стоит, а усердно работа­ет, нажимая попеременно на две подножки — ры­чаги.

В старинных самокатках самых различных си­стем можно, конечно, увидеть подобие современного велосипеда — по конструктивной идее, по принци­пу передвижения. А вот чисто внешнее сходство с велосипедом наших дней появилось лишь тогда, когда задумались о перенесении двухколейных ко-

Лес двуколки в одноколейное расположение, как, например, в экипаже парижанина графа де Сиврака (1791 год). Двухколесные одноколейные экипажи стали делать во многих странах еще в конце XVII века. Они были деревянными, даже обода собирали из деревянных брусков.

Оригинальной конструкции экипаж, целиком сработанный из дерева, появляется тогда же и в России, на пермской земле. Это трехколесный вело­сипед с педалями, большими, почти тележными ко­лесами и отменным ходом.

Деревянные велосипеды выстругивали и вятские умельцы — крестьяне Яков Санников и Ефим Шам — поров.

Лондон, 1861 год. Вдоль набережной, почти над самой водой двигаются кареты, не очень быстро, с достоинством. Они длинные, узкие, темно-корич­невые и черные, с небольшими строгими гербами на дверках.

В промежутке между пароконными экипажами вдруг мелькнули спицы странной коляски. Четыре небольших колеса и пятое, огромное, в рост челове­ка, посередине. Над ним верхом на седле — возни­ца: мундир с медными пуговицами, фирменные су­конные брюки, черные как смоль ботинки и каскет­ка с маленьким козырьком. Руки на руле, ноги с привычным усердием покручивают педали. Внима­тельный глаз ездока ревниво осматривает дорогу, временами косится на огромные плетеные корзины, подвешенные на раму,— корзины доверху набиты почтой.

Почтальон-велосипедист виден издалека. Он горд — один заменяет шестерых пеших.

С годами, однако, о колесном почтальоне забы­вают. А через тридцать лет, на рубеже XIX и XX ве­ков, английское почтовое и телеграфное ведомство, будто опомнившись, предпринимает интересный опыт: для ускорения отправки телеграмм усажи­вает на велосипеды некоторых своих служащих. Опыт удается. Тогда управление срочно заказывает сто специальных велосипедов у фирмы «Квадрант» в городе Ковентри — сто красавцев ярко-красного цвета с маркой управления почт и телеграфов и, кроме того, имперской монограммой. Англичане и сегодня с традиционной верностью традициям продолжают пользоваться услугами мобильных письмонош.

Работа на колесах увлекает также австрийских почтальонов и телеграфистов. А венгерские разнос­чики новостей и вовсе копируют английский поч­товый велоэкипаж — окрашивают свои в ярко-крас­ный цвет и украшают венгерским гербом.

Туристские фирмы увлечены поисками и разра­боткой специальных маршрутов для велотуризма, ведь велосипедные путешествия с каждым годом, нет, даже месяцем становятся все популярнее. Все к услугам такого туриста. Он может выбирать — как это делается в Дании — будет ли участвовать в коллективной экскурсии или путешествовать ин­дивидуально, по лично выбранному маршруту. При желании можно получить напрокат и велоси­пед.

Правда, в прокате всего мира нет велосипедов, подобных этим трем. Первый, одноколесный, при­надлежит японцу Такафуми, намеренному совер­шить на нем ни много ни мало кругосветное путе­шествие. Весь путь Такафуми проделает стоя — в колесной ходьбе.

Другой «дилижанс» — двухколесный. Если Така — фуми катится стоя, то этот ездок передвигается… лежа. Колеса у головы и в ногах. Удобно, легко, вот только обозреваемость вокруг чуть меньше. Кто хозяин? Американец Нильсон. Он пока не собирает­ся в дальнее путешествие, его маршрут: Нью — Йорк — Лос-Анджелес. Поездка не сулит хлопот — место «плацкартное».

И еще двухколесный экипаж — семидесятилетне­го англичанина Томаса Патрика. Длина этого вело­сипеда более двух метров, он тоже предназначен для езды лежа, но уже на животе.

Велосипед велосипедом, но и автомобиль, что ни говори, остается автомобилем — удобство, ско­рость, никакого снега и дождя за воротник.

И вот велосипед в борьбе за место под солнцем все чаще стал посягать на автомобиль — например, надевает четыре колеса и, как «троянский конь», вторгается во владения автомобилей.

Все началось с неугомонных итальянцев. В 50-е годы XX века они изготовили «автомобиль-велоси­пед», в котором есть все — и сиденья для четырех ездоков, и четыре колеса и козырек, закрывающий от пыли и непогоды, и руль, и гудок-клаксон. Ско­рость, правда, всего ничего — 40 километров, но для города больше и не нужно. Дорожные склоны, вплоть до 30°, маленький «кентавр» берет легко, а под уклон скачет, не уступая бензинному со­брату.

Высота элегантной самокатки 79 см, вес — 60 кг, одета она в пластмассу. Пластмассовая скор­лупка-кузов собирается из двух частей. Форма плас­тична и обладает достаточной конструктивной жесткостью.

Необычному экипажу прочат хорошее будущее: мал, маневрен, к тому же полезен для здоровья и лишь немного дороже велосипеда. Не заставляет себя ждать и название — «ярлык» приклеивается точно и лихо: педикар. Если расшифровать это на­звание, обнаружится, что состоит оно из двух слов: педестриан — от английского пешеход, кар — повозка, автомобиль.

Вы спросите: при чем же здесь пешеход? Секрет в том, что водитель педикара, усевшись на сиденье, не крутит педали, он как бы продолжает идти сидя, производит ногами те же движения, что и при ходь­бе: вперед, чуть вверх, вниз и толчок ноги назад — несильный, почти не ощутимый. Делается это для того, чтобы объединить усилия максимального коли­чества мышц: ножных, брюшного пресса, бедра, ши­рочайших мышц спины…

Взад-вперед. Взад-вперед. Скользят педали по дуге (около 20°), подобно двум маятникам. Пере­дача позади водителя. К ней идут от педалей стальные тросы, намотанные на шкив. Можно нажи­мать на педали одновременно или пользоваться одной из них — то, что педали не зависят одна от другой, очень кстати, удобно в езде. Между педалями — ножной тормоз.

Усилие ног ездока передается через трос на шкив и дальше — на задние колеса. Правда, часть энер­гии крадется по пути, но с умом, она накапливается

Вот что появляется на свет, когда канадцы и австралийцы начинают увлекаться «чистыми» экипажами

В пружине, которая и наматывает трос. Стоит на­жать и отпустить педаль, как она сама возвращает­ся в исходное положение и ждет следующего толчка.

Спинка сиденья этого изящного экипажа не толь­ко красива и удобна, она прежде всего необходима в езде. Не совсем понятно, как это — необходима? Кажется, удобное сиденье уже хорошо само по се­бе, чего же еще ждать от него? — возьми и перенеси чисто механически на педикар конструкцию авто­мобильного сиденья. Но дело в том, что в педикаре нельзя рассиживаться — здесь нужно работать, и сиденье должно этой работе способствовать. Как? Очень просто. Усилие ног в педикаре дополняется усилием мышц спины, и когда спина ездока упи­рается в жесткую опору, он нажимает (не крутит, а именно нажимает) ногами на педали с утроенной силой. Водитель в таком положении может разви­вать усилие, вдвое превышающее его собственный вес. Поэтому и предусмотрены специальные конст­рукции и форма сиденья — оно достаточно жесткое и сделано с учетом изгиба позвоночного столба че­ловека.

Еще немаловажный вопрос. Как быть с ростом ездока? Педикар мал, здесь на учете каждый санти­метр площади кабины. И рослому, крупному чело­веку, возможно, придется работать на полусогнутых ногах. В таком положении в работу не будет вклю­чена спина. Дополнительная «сила» будет простаи­вать. Из положения выходят, регулируя расстоя­ние между спинкой сиденья и педалями. Разный рост — и расстояние разное.

Проходит несколько лет. Педикар мчится, по­путно преображаясь, в частности педали заменяют­ся поршнями. И вот наконец на улицах появляются уже не отдельные модели, а целая серия педальных мобилей — они малы, юрки, сразу бросаются в гла­за. Но это потому, что пока эти машины редки.

Постепенно к ним начинают привыкать. Раньше казались игрушками, теперь это вполне законное средство передвижения. Стоило первому педикару завоевать уличное пространство, как ему в под­держку спешит собрат — двухместный. Открытый кузов, три колеса, и на сиденье рядом — напарник. Не исключено, что раз появились одно — и двухмест­ные педикары, то скоро можно будет увидеть трех-, четырех — и пятиместный «семейный» педальный мобильчик. Но как же цепки привязанности чело­века! Маленькие экипажи сработаны по внешнему подобию автомобиля, хотя принцип их передвиже­ния начисто отвергает двигатель внутреннего сгора­ния. Что ж, возможно, пройдет еще несколько лет, и педикар обретет свою собственную форму, не по­хожую ни на автомобиль, ни на усложненный вело­сипед.

В содружество чистых экипажей, помимо тех видов экологически нейтрального транспорта, о которых мы рассказали, входят и другие.

Введение более жестких нормативов, связанных с охраной окружающей среды, особенно в больших городах, все настойчивее подталкивает автомобиль­ные концерны и предприятия создавать машины с новыми источниками энергии, и прежде всего электромобили. Но действительно ли незнаком нам этот источник? Вовсе нет. Один из первых экипа­жей на электрической энергии появился в 1896 году в Петербурге — электромобиль Ивана Романова с кузовом типа «кеб» был первым русским такси, за­пас его хода составлял более 60, а скорость дости­гала 35 верст[4] в час.

Электромобили уже выпускают во многих стра­нах мелкими сериями — нужда заставляет. Несколь­ко слов об этом бездымном экипаже. Прежде всего, повторим, он экологически нейтрален или почти нейтрален. Экономичен с точки зрения энергоем­кости перевозок — так, например, КПД обычных двигателей внутреннего сгорания составляет 13— 18%, а электромоторов с аккумуляторами — 65— 80%. Имеются и сопутствующие достоинства: не расходуется энергия на холостом ходу, на останов­ках перед светофором, кроме того, возможна и ре­куперация энергии, то есть ее возврат во время тор­можения. И чем больше город, где часты остановки, разгоны и торможения, тем использование элект­ромобиля рентабельнее. И еще не все его достоин­ства перечислены — энергия, которую тратит элект­ромобиль, стоит на 60—80% дешевле, чем горючее автомобилей. Интересно, что скрупулезные расчеты американских ученых определяют стоимость проез­да одной мили на электромобиле в 1,5 цента, а на автомобиле — в 4 цента.

Однако наряду с этими достоинствами у элект­ромобилей есть существенный недостаток — низкий запас хода на одну зарядку, составляющий в сред­нем 60—120 километров. Но подсчитано также, что обычный автомобиль на бензине, используемый для внутригородских малообъемных перевозок, прохо­дит в день не более 60 километров. Итак, для малых поездок электромобиль незаменим, а для более дли­тельных изобретатели предлагают компромиссное решение — так называемый гибридный автомобиль. Гибрид чего с чем? Это легко представить на при­мере малолитражки автомобильной фирмы «Форд». У компактного двухместного автомобильчика один цилиндр, мощность 12 лошадиных сил, потребности весьма скромны — каких-нибудь три литра бензина на 100 километров. Но бензин используется только за городом. В городе «скорлупка» превращается в электромобиль, не загрязняющий среду,— бата­рея подзаряжается от генератора при быстрой езде на загородных трассах. Передвигается малолитраж­ка будто на цыпочках — бесшумно. Пластичный, об­текаемый кузов не только красив и удобен — он способствует экономии топлива аэродинамичностью формы.

В нашей стране гибридный электромобиль по­явился впервые на Международной выставке «Электро-72» в Сокольниках, и сегодня на улицах Москвы и других городов можно встретить первые опытные образцы. В Японии в середине 70-х была изготовлена серия легковых и грузовых электромо­билей, а также электробусов с аккумуляторами семи новых типов. Проводятся испытания 30 грузовых электромобилей и 20 маршрутных городских элект­робусов в ФРГ. Более 100 фирм и научных органи — заций США заняты разработкой и внедрением в эксплуатацию электроэкипажей, всего же по доро­гам страны разъезжает свыше 500 тысяч электро­мобилей самого разного назначения.

До недавнего времени электромобилями занима­лись, как правило, электротехнические организа­ции и небольшие машиностроительные фирмы. И вот теперь положение резко изменилось — все крупнейшие автомобильные фирмы мира почитают за честь создавать транспорт нового типа.

Ученые подсчитали — электро — и гибридные мо — били к 2000 году составят более 30% мирового ав­топарка. Что это будут за экипажи?

1. Развозные грузовые фургоны — электромобили малой (до 1 т) и средней (1,5 — 3 т) грузоподъем­ности. Их удел — перевозка мелких грузов для тор­говой сети, почты, коммунальных услуг. Скорость 60—70 километров в час, а запас хода — 60 кило­метров.

2. Легковые электромобили — двух-, четырех — и пятиместные. Время разгона до скорости 40 — 50 километров в час — 5 — 8 секунд. Скорость и запас хода до 100 километров.

3. Электробусы на 8 — 10 человек — малые и на 70 — 100 человек — большие. Если малые электро­бусы успешно используются как маршрутные так­си, для деловых поездок на выставках, то большие предлагают свои услуги на городских автобусных маршрутах, для экскурсий. Скорость до 80 кило­метров в час, запас хода до 100 километров.

В самое последнее время разработаны цинково — хлорный аккумулятор и электродвигатель с компью­терным управлением. Легковой четырехместный ав­томобиль, снабженный ими, имеет уже вполне при­личные запас хода (320 километров) и скорость (90 километров в час).

А теперь пришло время рассказать о русской самобеглой коляске, изобретенной Шамшуренковым. Каким он был, крестьянин Яранского уезда Леон­тий Лукьянович, построивший прообраз велосипеда в середине XVIII века, за сорок лет до знаменитого Кулибина?

Изучая архивы, с удивлением узнаем, что раз­менял он тогда уже седьмой десяток лет и изобре­тение это — не первое в его жизни. В 1736 году, в правление Анны Иоанновны, Шамшуренков пред­ставил Московской сенатской конторе рапорт, где изложил идею подъема Царь-колокола. План рас­смотрели. Решением сената изобретатель «обя­зывается к подъему большого Успенского колокола сделать модель». Немедленно.

Проходит год. Подготовка к подъему Царь-ко­локола закончена. И тут происходит ужасное, но, увы, привычное для старой Москвы событие —по­жар. Сильный ветер быстро перебрасывает пла­мя — вот оно достигает Боровицкого моста и пере­кидывается на Кремль. Горящие балки подъемника и столбы навеса, падая в литейную яму, раскаляют металл колокольной отливки. Огонь отчаянно тушат, сбивая гудящие красные языки, а колокол ждет, раскаляясь и тут же охлаждаясь под напором во­ды, на нем появляются трещины, мелкие и частые, будто русла рек на географической карте. Наконец огромный кусок (11,5 т) откалывается, а вместе с ним отпадает необходимость восстанавливать подъ­емную машину.

Неудача только раззадоривает Шамшуренкова. Куда теперь приложить силы? На очереди механи­ческий самокат. Дело «закручивается» более успешно, чем можно предположить, сенаторы хо­тят развлечь русскую императрицу, большую лю­бительницу всяких курьезов… Составлен подроб­ный перечень необходимых материалов: «Испросил Шамшуренков пять пудов сибирского мяхкого же­леза, три пуда стали аглинской самой доброй».

А вот как описывает свое изобретение сам Шам — шуренков, обращаясь в сенат: «Такую коляску он, Леонтий, сделать может подлинно изобретенными им машинами на 4 колеса, с инструментом так, что она будет бегать и без лошади, только правима бу­дет чрез инструменты двумя человеками, стоящими на той же коляске, кроме сидящих в ней праздных людей, а бегать будет хотя через какое дальнее расстояние и не только по ровному местополо­жению, но и к горе, буде где не весьма крутое место».

Время торопит. Скорей, скорей! В распоряжении Шамшуренкова искусные рабочие мастерового двора: кузнецы, токари по дереву и металлу, ме­бельщики, резчики, позолотчики. Всем нашлось де­ло. Работа быстро продвигается.

Уже готова тележная рама с четырьмя ходовы­ми колесами и открытый кузов с двумя удобными сиденьями для пассажиров, так называемых «праздных людей». Шамшуренков позаботился и об удобстве для двух сопровождающих слуг: на слу­чай непогоды и, как тогда выражались, для «закры­тия» людей, приводящих в движение механизмы, изготовлен «лехкий» ящик. Кузов подвешивается к раме на нескольких ремнях, заменяющих рессор­ную подвеску, на задней оси насажены зубчатые колеса двойного приводного механизма, который помещается на специальной небольшой площадке позади пассажирских сидений. К этой же пло­щадке выводятся передаточные тяги механизма рулевого управления, скрепленные с передней осью.

И вот, наконец, остались лишь мелкие работы. Металлические и деревянные детали бережно окра-

Шивают, обивают коляску холстом и ярко, затейли­во расписывают красками.

Принята, принята коляска! Одобрена самим се­натом. Колеса закрутились, развозя «праздных лю­дей». Однако скоро страсти гаснут. Лишь несколько месяцев находилась коляска на Сенатском дворе, затем попала в частные руки, и дальше след ее за­терялся. Но остались чертежи, рисунки, описания, и уже в наше время художник А. Перекальская с любовью восстановила подробности конструкции, вплоть до характера колес и формы кресла.

Там, где спешил колесный почтальон, на тех же путях и перепутьях когда-то мелькали и кепи ве­лосипедистов-курьеров. С курьерской скоростью неслись не поезда, а высокие и стройные железные кони. До наших дней дошли единичные описания курьерской службы, формы, маршрутов, остались дагерротипы, фотографии почти столетней давности.

На этих «еамокатах» депеши доставлялись

С курьерской скоростью

Занимательна, например, фотография, сделанная Чарльзом Кэррьером, который запечатлел для по­томков эпизод из служебной жизни велокурьеров — дорожный завтрак. Это совсем не тот обильный «Завтрак на траве» великого Эдуара Мане. Скром­ная трапеза — каждому по яблоку.

Седло курьерского велосипеда осваивали только очень крепкие, выносливые люди, тем более что транспорт был не из легких — большеколесный «паук». Седок располагался высоко над колесом и покачивался на упругих пружинах седла (мяг­кие, в том числе надувные седла, всевозможные пружины предусмотрены были исключительно для курьерских велосипедов — возможно, с того и по­шли правила охраны труда на дорогах). Форма — фирменный кепи с поблекшим от солнца козырьком и птичкой кокарды, однобортная тужурка с бронзо­выми пуговицами, цветные шевроны на отложном воротнике, брюки-гольф, пропыленные гетры и ко­жаные высокие ботинки, туго, как корсет, затяну­тые шнурками. Курьерские сумки через плечо, а возможно, и холодный, вороненой стали кольт в кармане. Опять же — охрана труда.

Пристань. Серебро воды. Гулкие шлепки о мол. Водный велосипед, мини-«пароход», всегда лишь на двоих — они одновременно и пассажиры, и команда. На Волге, Сене, Потомаке — эти «кораблики» мож­но встретить везде. Нет, не те, что обрушивались водопадным гулом лопастей и тревожно гудели близ Нижнего Новгорода, растворяя эхо в заволжских далях, не те, что на Гудзон-ривер оглашали одино­ким басом огромные коробки пакгаузов Манхэттена. А самые современные, педальные — не наносящие ущерб флоре и фауне водных пространств. На них удобно преодолевать небольшие расстояния. Мирно движется водный велосипед по лазурной глади, не оставляя за собой никаких следов: ни радужных бензинно-масляных пятен, ни синеватого флера выхлопных газов, так радовавших поклонников прогресса в начале века и так тревожащих их те­перь. Если раньше кораблям желали «шесть футов под килем» (минимальная глубина, чтобы не сесть на мель), для этого «велопарохода» доста­точно и шести дюймов — он рассчитан на мелково­дье.

О старых колесных пароходах не забыли сту­денты Харьковского художественно-промышленного института. Только они не скопировали традицион­ную, привычную для глаза модель, а нашли совер­шенно новое, оригинальное решение. Велосипед сооружен из четырех шаров, соединенных между собой кронштейнами, колеса, сиденье выполнены из пластиков и заполнены внутри пенопластом, по­этому «пароход» очень легок. На нем не опасно и перевернуться — он непотопляем. Шары — это не только поплавки; зубчатые надувные протекторы, вращаемые педалями, одновременно и лопасти «колесного парохода».

Этим же путем следует и японец Койоши. Впере­ди широкая река, мостов поблизости нет, лодка — лишние хлопоты,— и в воду с прибрежного бугра уверенно съезжает велосипед. Вместо колес — сдво­енные баллоны, широкая велосипедная рама с обыч­ной цепной передачей. Койоши и не думает удивлять мир, он прекрасно знает, что в Японии уже много лет (с 1972 года) выпускают мелкосерийно трехко­лесную амфибию, правда, несколько иной конст­рукции.

Все три колеса у Койоши — шарообразные, на двух задних — небольшие лопасти. В путешествии по пляжу они не мешают, а стоит оказаться в реке или в море, экипаж с их помощью быстро и настой­чиво увлекается вперед — по морю как посуху.

Идея хождений по воде захватывает многих изобретателей, и водный велосипед киевского ин­женера Мома тому пример. Конструкция позволяет совершать привычные движения ногами, как в ходьбе, и уже задумываются о широком использова­нии аппарата на реках, озерах, в прибрежных мор­ских зонах.

Водный велосипед Мома двигается при помощи приводных шнуров, укрепленных на своеобразных педалях, нужно лишь передвигать ноги, поперемен­но, как при ходьбе или беге, и винт быстро увлечет пловца (или ездока, как удобней). Конструкция проста лишь теоретически, с ней пришлось немало повозиться. Винт крепился на вращающемся бара­бане и приводился в движение двумя капроновы­ми шнурами: когда один шнур раскручивал бара­бан, другой — наматывался на него, поэтому-то винт и вращался взад-вперед, так что проку никакого — езда на месте. Как быть? И тут Мома нашел инте­ресное решение — лопасти винта должны поворачи­ваться вокруг своей оси, перпендикулярно валу. Теперь, в какую бы сторону ни вращался барабан, винт будет устремлять ездока только вперед… И все-таки какого размера должны быть лопасти? Чем они больше, тем, казалось бы, легче «опереть­ся» о воду, но не тут-то было. При свободном сколь­жении по воде большие лопасти проскальзывают, не делая гребка. Их следует уменьшить, а чтобы не проиграть в скорости — установить три-четыре лопасти вместо двух и, кроме того, сделать их полы­ми внутри. Итак, ноги на педали и в путь.

Как только возникло новое слово — педикар, в русском языке ему тотчас нашелся синоним. Словарь названий транспортных средств пополнил­ся понятием веломобиль. С ним идея педальной ко­ляски обрела у нас в стране почву под ногами.

Каждый год в конце мая в Литве, в городе Шяу­ляе проводится конкурс этих экипажей.

Какие же требования предъявляет строгое жюри к веломобилю? Поскольку он предназначен для езды по дорогам с различным покрытием, форма его должна быть простой, окраска — не пестрой. Это, так сказать, общее пожелание. По­мимо него, немало еще технических и эксплуатаци­онных: и рулевое управление, и переключение ско­ростей, и сигнальные устройства, и парное или единоличное педалирование, и защита от дождя, и, наконец, возможность переносить машину (при необходимости) на руках.

Изобретатели ухватились за педальный привод, но «колеи аналогий» мешали многим из них найти самобытные решения — не удавалось избежать сход­ства либо с автомобилем, либо с велосипедом. Веломобиль же должен существовать в природе ме­ханического движения сам по себе. Как поступить? Прежде всего пришлось сменить вращательное дви — дение педалей на возвратно-поступательное, сни­зили по сравнению с велосипедом и центр тяжести. И вот потихоньку начала вырисовываться форма — наконец веломобиль можно рассмотреть со всех сто­рон. Это не самоделка с неуклюжими случайными пропорциями «изгоя улиц», а вполне скульптурная, пластичная машина, очертания которой слегка по­вторяют силуэт сидящего в ней человека. Рама для

Легкости сооружена из тонкостенных труб, для под­вески задних колес использованы еще две рамы от велосипеда для подростков «Орленок», сами колеса от подросткового велосипеда «Школьник», педали — на шарнирных рычагах. Колпак из плексигласа служит веломобилю прозрачным верхом, он легко откидывается назад, подобно дождевому капюшону, а затем из удобного сиденья с высокой спинкой при­поднимается сам ездок и легко выскальзывает на­ружу.

Веломобиль очень легок, правда, не столько хо­дом, сколько весом (всего 29 кг). Скорость его пока уступает американскому педикару. Назван экипаж «Вита», его создатель харьковчанин Юрий Стеб — ченко — преподаватель автодорожного института.

Пример оказался заразительным. Вслед за «Ви­той» появился экипаж «Колобок», вполне оправды­вающий свое название,— маленький, компактный, на четырех колесах от мопеда «Верховина». Внутри также все решено с большой изобретательностью, даже руль после езды откидывается, позволяя ез­доку беспрепятственно покинуть экипаж. А на слу­чай непогоды имеется складной, быстро устанавли­ваемый тент. Работая над передачей усилий от пе­далей, создатель «Колобка» Виктор Овсеенко ре­шил не следовать уже известной конструкции, а соорудить что-нибудь свое. Он перебирает самые разнообразные типы передач и, наконец, останав­ливается на клиноременной. В отличие от цепной она сложнее: и дифференциал, и сцепление, и даже коробка передач. Максимальная скорость будет, воз­можно, составлять километров 40 в час, но это предположительно, ведь закарпатские дороги (изоб­ретатель из Закарпатья) требуют особого внимания к ходовым качествам веломобиля.

Следует отдать дань уважения и туляку Александ­ру Герасину, построившему в 1985 году веломобиль облегченной конструкции — упрощенный, компакт­ный и быстрый.

«Кузен» электромобиля — солармобиль. Хорошо известно, что энергия солнечных лучей может быть превращена в электроэнергию, для этого необходи­мы только соответствующие генераторы, то есть преобразователи одного вида энергии в другой, и аккумуляторы, сохраняющие эту электроэнергию.

Гии, покрывающий всю плоскую крышу экипажа (4, 32 м2). Он состоит из 432 ячеек, которые преоб­разуют энергию солнечного излучения в электро­энергию, накапливаемую в аккумуляторах (напря­жение — 48 В, емкость — 90 а. ч.).

«Мерседес» преодолел дистанцию в 368 км за 9 часов 41 минуту 13 секунд, иными словами, его средняя скорость составляла 37 километров в час. Максимальная же скорость на отдельных участках достигала 60 километров в час. Интересно, что и вес водителя, или, как называли его швейцарцы,— пилота, 21-летнего Пэтэра Бауэра, был почти жо­кейский — 64 килограмма.

Этот необыкновенный четырехколесный «жучок», еще не определенный по «зоологическим классифи­каторам», был построен фирмой «Мерседес-Бенц» (ФРГ) совместно с «Альфа-Реал Агэ оф Цюрих» (Швейцария) менее чем в полгода.

Состязания в Швейцарии — «Тур де Соль» — увлекли и другие фирмы. В Швейцарии, например, только что родился солармобиль-автобус на 58 че­ловек. Энергия для двигателя поступает от располо­женных на крыше панелей общей площадью 30 м2. Он предназначен для перевозок пассажиров в ку­рортных местах. Двигатель солармобиля тих и безвреден.

Солнечные батареи начинают теперь использо­вать и совместно с электрическими аккумулято­рами. Пример тому — японский одноместный солар — мобиль «Санио Электрик». Он компактен, красив, достаточно расторопен — 24 км/час.

Ну что же, почин прекрасный. Изобретатели продолжают совершенствовать эти чистые экипа­жи — создают легкие фотоэлементы с высокими по­казателями и попутно уменьшают по возможности коэффициент аэродинамического сопротивления

За счет еще большей обтекаемости кузова.

* * *

Экомобиль — непривычное пока для слуха сло­во. Однако надеемся, что прозвучавшее в книге, переведенное на язык рисунков, оно станет более понятным, осязаемым и зримым.

…Моим первым экомобилем (так же, наверное, как и у многих из вас) был велосипед — с бесцир — кульно совершенными овалами колес, нарисованный отцом на маленьком листке бумаги. Помню и рас­сказы его о катании «без рук» на маленькой «за­платке» тогда еще редкого асфальта обочь Пречис­тенского (ныне Гоголевского) бульвара, к которому нужно было ехать через весь Антипьевский, подер­гиваясь на «спинах булыги»… Оттуда, из далекого детства, пришла и осталась на всю жизнь любовь к чистому и хрупкому экипажу.

Экомобиль — этот «маленький принц» совре­менных улиц, позволяет нам почувствовать себя немножко детьми, а ведь это так нужно в редкие свободные часы после важных взрослых дел.

[1] В это понятие входят вело-, ветро-, паро-, солармобили, а также, с известной оговоркой, электромобили и так называемый «гибридный тран­спорт» — о них вы узнаете из книги.

[2] «Петиметр» в переводе с французского означает маленький знаток, мэтр, маэстро (petit-maftre). Этих молодых людей можно видеть на старинных гравюрах: стройные мужчины в высоких цилиндрах, кружевных жабо, пестрых атласных фра­ках и таких же, в тон, коротких, до колен, рейтузах. Они пер­выми подхватили моду на «лошадок».

[3] Империал — площадка на втором этаже конки — трам­вая, влекомого лошадьми (конец XIX — начало XX века).

[4] Верста — старинная русская путевая мера длины, рав­ная 1,0668 км.