Водные глади рек, морей и океанов издревле были естествен­ными путями передвижения людей и грузов, на кораблях соверша­лись Великие географические открытия, именно круизы были од­ними из первых организованных человечеством туров (в 1843 году Томасом Куком предлагались лодочные экскурсии по Темзе, им же был предложен первый развлекательный круиз из Европы в Но­вый Свет). С началом промышленной революции передвижения по воде .потеснили поездки на железной дороге и автомобилях, в дальнейшем развитие гражданской авиации сделало во многом нерациональными длительные морские переходы через океаны. Однако вот уже на протяжении сорока лет рынок круизного отды­ха переживает второе рождение, говорят даже о некоем «круизном буме» на туристических рынках всех стран мира, в том числе и Рос­сии. Пятнадцать крупнейших круизных компаний мира (среди них

Carnival Group, Royal Caribbean Line, Princess) ежегодно обслужи­вают более 6 миллионов туристов на бортах более 150 комфорта­бельных круизных лайнеров. Темпы прироста этого сектора турис­тического рынка поразительны — более 8% в год. Это вынуждает проектировать и спускать на воду новые, более модернизирован­ные и максимально отвечающие потребностям современных тури­стов суда (только в течение ближайших 4 лет крупнейшими судо­строительными верфями мира будет спущено на воду 50 новых круизных лайнеров). Основными регионами круизного бизнеса традиционно считаются Средиземноморье, Карибский бассейн, Балтийское море (паромные переправы). Однако география морс­ких и речных круизов ширится год от’года, охватывая в настоящий момент практически все регионы земного шара (даже Антарктиду и Арктику).

Россия — не исключение. Несмотря на резкий спад доли вод­ного транспорта в общих пассажироперевозках после 1990 г. (выз­ванный прежде всего распадом СССР, снижением благосостояния населения, повышенным интересом россиян к зарубежным турам и невысоким уровнем въездного туризма), сегодня круизы из рос­сийских морских портов (Санкт-Петербург, Сочи, Калининград, Новороссийск, Владивосток), а также по российским рекам и озе­рам стали дефицитным и престижным товаром.

Круиз — есть путешествие по воде, предполагающее заходы в порты различных стран (или одной страны) с организацией в них экскурсий. Основной чертой, отличающей круиз от других туров, является единство места передвижения, проживания, питания и досуга — круизное судно. Поэтому современный круизный лайнер должен обладать инфраструктурой, необходимой для эффективного предоставления услуг проживания, питания и организации досуга его пассажирам. К компонентам такой инфраструктуры можно от­нести следующие.

1. Номерной (каютный) фонд. Каюты располагаются чаще все­го на средних палубах судна и представляют собой многофункцио­нальные помещения, предназначенные для сна и отдыха круизеров. Учитывая класс и вместимость судна, каюты классифицируются в зависимости от ряда ниже перечисленных факторов:

— номера палубы, на которой располагается каюта (самые престижные каюты расположены на главной палубе, по­скольку они максимально удалены от шумного машинно­го отделения, но менее подвержены качке, чем располо­женные на более высоких палубах, также эти каюты максимально приближены к ресторану и иным объектам проведения досуга круизерф);

— месторасположения каюты на палубе (считается, что наи­более комфортными для пребывания пассажиров являют­ся каюты, расположенные в середине судна, менее подвер­женные качке во время штормовой погоды);

— наличия в каюте иллюминатора (обычно каюты низкой ка­тегории являются внутренними и не имеют вида на море, каюты же высокой категории имеют либо иллюминаторы — в случае расположения на палубах ниже главной, либо открывающиеся окна — при их расположении на главной палубе или выше);

— наличия в каюте отдельного выхода на палубу (самые ком­фортабельные и дорогостоящие каюты имеют не только окна, но и изолированные входы в каюту с палубы судна, тогда как каюты стандартной или экономичной категории имеют входы из общего коридора, расположенного внутри лайнера);

— вместимости каюты (аналогично гостиничным номерам ка­юты подразделяются на одно-, двух-, трех — и т. д. местные);

— площади каюты (категорию «люкс» обычно составляют про­сторные или многокомнатные каюты);

— наличия в каюте санитарно-гигиенических удобств и тех­нических средств (на отдельных наиболее престижных су­дах в дорогих каютах представлены не только общеприня­тые санитарные службы, но и такие элементы роскоши и комфорта, как джакузи и солярий, а также всевозможная бытовая техника — от телевизора и радиоточки до мини — бара, кондиционера или спутникового телевидения. В то время как на судах экономичного класса встречаются каю­ты с блочными удобствами либо с удобствами на палубе).

2. Предприятия общественного питания. Круиз предполагает полный пансион туристов. Обычно на судне организуется трехра­зовое питание пассажиров, однако, все чаще встречаются лайне­ры, на борту которых предлагается питание по системе «все вклю­чено»- или «ультра-все-включено», а также разнообразные ночные буфеты или снэк-столы в добавок к привычному полному пансиону.

На современном круизном судне обязательны кухня и ресто­ран, функционирование которых необходимо для обеспечения питания пассажиров. Располагаются они, обычно, на главной (или немного выше — на шлюпочной) палубе (для избежания сильной качки во время шторма) в носовой или кормовой части судна. При этом кухня располагается внутри судна, а посадочный зал рестора­на вокруг нее, чтобы обеспечить круизерам обзор морской глади во время приема пищи. Количество посадочных мест в зале ресто­рана должно быть не более чем в 1,5—1,7 раза меньше количества принимаемых на борт пассажиров (чтобы эффективно обеспечи­вать питание пассажиров в две смены). Во избежание очередей на входе в ресторан или длительного ожидания обслуживания во вре­мя еды на круизных судах предполагается организация отдельного ресторана для каждых 500 человек загрузки. Например, судно вме­стимостью 1500 человек должно иметь минимум три ресторана, расположенных таким образом, чтобы входы в них были изолиро­ваны друг от друга. К тому же увеличение числа предприятий об­щественного питания позволяет менеджменту судна организовать разнообразные схемы питания и меню в различных ресторанах на борту. Например, на одном судне могут одновременно функцио­нировать рестораны разных кухонь, предлагающих как обслужи­вание — «шведский стол», так и «а-ля карт».

3. Места общего пользования и проведения досуга. Поскольку круизер основное время в поездке находится вне каюты, составу, площади и месту расположения рекреационных и досуговых зон на судне отводится наиболее пристальное внимание. Практически на всех круизных судах имеются музыкальный салон (предназна­чен для проведения массовых мероприятий — концерты, творче­ские вечера, праздники и конкурсы) и кинозал. На всех палубах современного круизного лайнера есть бытовые службы (прачечная, гладильная), бары или буфеты. На верхней палубе (чтобы не тре­вожить сон более пожилых круизеров) обычно находится дискоте­ка или ночной клуб. Среди комфортабельных судов обычным делом считается наличие на борту бассейна (или бассейнов) с соляриями, боулинга, сауны, теннисных кортов, спортплощадки, тренажерных залов, фитнесс-центров и т. д. Обязательно на круизных судах лю­бой категории наличие медицинского пункта (с изолятором), экс­курсионного бюро (через которой происходит заказ экскурсий в портах стоянок), представительства дирекции круиза (решает все проблемы обращающихся граждан).

Помимо того, что круизные лайнеры делятся на океанские (наиболее крупные, вместительные, с большой подводной и над­водной частями), морские и речные (с наименьшей подводной и надводной частями для облегчения прохождения мелководий и мостов), подобно гостиничным предприятиям, они классифици­руются по системе звезд (от двух — экономичные, до шести звезд

— наиболее комфортабельные лайнеры). Присуждение той или иной звездной категории лайнеру происходит на основе анализа уровня комфортности судна (уровень комфортности круизного лайнера определяют: площадь кают, расположение кают, техниче­ское и санитарно-гигиеническое оснащение кают, меблировка и интерьеры кают, размеры и количество предприятий обществен­ного питания, качество приготовляемой пищи и объем меню, сис­тема питания и обслуживание в ресторане, количество предприя­тий организации досуга и перечень предоставляемых в них услуг, уровень подготовки обслуживающего персонала — внешний вид, возраст, профессионализм, поведение, знание иностранных языков,

— качество и разнообразие предлагаемых развлекательных, увесе­лительных и познавательных программ во время путешествия).

Характерными чертами, выгодно отличающими круиз от дру­гих туров, являются:

— наиболее высокий уровень комфорта и сервиса;

— возможность реализации различных целей туров (отдых, отдых + спорт, познавательные цели во время экскурсий в портах стоянок, наконец, деловые цели при проведении во время круизов семинаров или мастер-классов);

— полный комплекс жизнеобеспечения (проживание, пита­ние, досуг) на борту лайнера, который включен в стоимость круиза.

Для россиян чрезвычайно выгодна другая особенность круи­зов, связанная с упрощением визового режима для круизеров. По­скольку пассажиры круизных лайнеров в большинстве своем люди состоятельные (цена одного круизного дня на российском судне в среднем 50—$150), пограничные власти государств портов стоянок могут пойти навстречу организаторам круиза и разрешить выход на берег пассажиров, не имеющих соответствующих виз, по так называемым круизным спискам (предоставляемым дирекцией кру­иза). Данное послабление визового режима ряда государств (в число которых входя г такие посещаемые россиянами страны, как Испа­ния, Греция, Франция, Португалия) значительно облегчает жизнь пассажирам, не успевшим открыть визы, или их детям.[3]

Однако не лишены круизы и своих недостатков. Среди них сто­ит выделить — невысокую скорость движения судов, их ограничен­ную мобильность, синдром «замкнутого пространства», ухудшаю­щую впечатление от поездки «морскую болезнь», высокие тарифы.

Учитывая достоинства круизов, можно с уверенностью утвер­ждать, что они снимают стресс (медленное передвижение по воде и беззаботное времяпровождение), способствуют укреплению здо­ровья и полноценному отдыху своих путешественников. Обычные пассажиры круиза — семья, компании и коллективы, а средний воз­раст круизера — старше 40 лет.

Путешествия туристов по водным пространствам морей и рек регламентируются Афинской конвенцией «О перевозке морем пас­сажиров и багажа» (от 1974 г.) и Международной конвенцией «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа» (1967 г.). Согласно этим международным актам меж­дународной считается перевозка, при которой место отправления и место назначения находятся на территориях различных госу­дарств, либо на территории одного государства, если по договору перевозки промежуточный порт захода находится в другой госу­дарстве.

Согласно конвенций перевозчиком является лицо, которым (или от имени которого) заключен договор перевозки пассажиров, независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им самим или заменяющим его перевозчиком. Момент перевозки, в течение которого возникают оговоренные права и обязанности пассажира и перевозчика, охватывает следующие периоды нахож­дения пассажира или его багажа на борту судна: посадки и высадки пассажиров, доставки пассажира с берега на судно в случаях не­возможности швартовки судна непосредственно к пирсу (если сто­имость такой доставки входит в цену путевки). При этом перевоз­чик полностью отвечает перед пассажиром за нанесенный по вине или небрежной халатности перевозчика ущерб в виде телесных повреждений, смерти, порчи или утраты багажа.

Организаторами (заказчиками) круиза согласно конвенций могут выступать:

— сами судоходные компании — владельцы лайнера или их дочерние компании;

— иные заинтересованные организации, в том числе и в ком­мерческих интересах.

Среди последних наиболее активными субъектами (определя­ющими тенденции круизных рынков вообще) являются туристи­ческие операторы. Туроператоры фрахтуют судно с командой и обслуживающим персоналом для выполнения определенного мар­шрута, при этом они полностью принимают на себя риск непрода­жи кают на маршруте, оплачивая стоимость фрахта судовладельцу задолго до выполнения круиза. Договор фрахта определяет статус перевозчика и туроператора в ходе подготовки и проведения круи­за. Предметом такого договора является обязанность перевозчика безопасно для жизни туристов и их имущества реализовать водное путешествие по указанному маршруту и графику движения, пре­доставляя им в пути все оговоренные дополнительные услуги (пи­тание, работа элементов инфраструктуры развлечений, посадку и высадку в портах следования и т. д.), с другой стороны, туропера­тор принимает на себя обязанность уплаты стоимости фрахта в ука­занный в договоре срок.

По договору фрахта пассажирского судна перевозчик обязан:

— предоставить в указанные в договоре сроки технически ис­правное и готовое к совершению плавания судно;

— подготовить экипаж для совершения круиза (подготовить судовые документы, формальности, карты, лоции, инструк­ции);

— обеспечить на борту судна необходимый для совершения морских (речных) переходов запас топлива, питьевой воды, продовольствия для обслуживания пассажиров;

— обеспечить обслуживание пассажиров на оговоренном ка­чественном уровне (питание, сервис, уборка кают, смена белья, работа бытовых служб и предприятий досуга и раз­влечений во время плавания);

— обеспечить работу всех коммунальных систем лайнера во вре­мя плавания (водоснабжение, канализация, электричество, отопление, кондиционирование и вентиляция воздуха);

— обеспечить безопасность пассажиров и их имущества во вре­мя их нахождения на борту и при посадке (высадке) в портах стоянок (для чего на судне существует служба охраны);

— соблюдать график маршрута (кроме вызванных по незави­сящим от перевозчика причинам);

— оплатить за свой счет стоимость услуг каналов, шлюзов, портовые сборы и т. д.;

— оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за задержку и незапланированный простой судна в доках по вине перевозчика.

Перевозчик имеет право:

— отказаться от выхода в море, изменить маршрут, остановить выполнений круиза в целях обеспечения безопасности суд­на, здоровья, жизни и имущества пассажиров;

— требовать с виновных возмещения ущерба, нанесенного пас­сажирами имуществу судовладельца во время перевозки;

— капитан круизного судна имеет статус единственного пред­ставителя власти своего государства и потому вправе тре­бовать и от пассажиров и от представителей фрахтователя выполнения распоряжений в рамках его полномочий.

Фрахтователь (в данном случае им выступает туроператор или пул туроператоров) обязан:

— разработать маршрут, график выполнения круиза, исходя из потребностей рынка и возможностей перевозчика;

— оплатить стоимость фрахта судна в установленные в дого­воре сроки;

— обеспечить своевременную посадку пассажиров на борт (в зависимости от типа круизов и мест назначения регист­рация пассажиров начинается за 2—4 часа до отправления судна в здании порта отправления);

— обеспечить документальное сопровождение туристов, не­обходимое им для посещения портов стоянок (визы, при­вивки, справки, таможенные*декларации и т. д.);

— организовывать согласно запланированного т>фа экскур­сии в портах стоянок (обычно стоимость экскурсий не вхо­дит в цену круиза, они оплачиваются пассажирами на борту по желанию. Оператор бронирует необходимое количество экскурсионных автобусов и гидов-экскурсоводов с борта перед прибытием в порт, распределяет туристов по автобу­сам, контролирует прохождение туристами пограничного и таможенного контролей в каждом порту);

— организовать интересную, насыщенную, разнообразную культурную и досуговую программу на всем протяжении круиза. Поскольку от организации досуга во многом зави­сит впечатление туристов от поездки, операторы прилагают все усилия для качественного его исполнения, привлекая в круиз знаменитостей, звезд сцены и эстрады, танцевальные и шоу-коллективы;

— оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за незапланированный простой судна, возникший по вине или просьбе туроператора;

— оплатить соответствующие штрафные санкции (размер ко­торых указывается в договоре) в случае срыва или переноса на более поздние даты поездки по причинам, не зависящим от перевозчика и форс-мажорных обстоятельств.

Также основной обязанностью туроператора является доведе­ние до туриста как можно более полной информации о круизе, а также о его (туриста) правах и обязанностях.

Во избежание конфликтных ситуаций оператор, прежде всего, должен информировать пассажиров о том, какие услуги включены в стоимость путевки, а какие требуют дополнительной оплаты (обычно это — экскурсионное обслуживание в портах стоянок, ал­когольные и другие напитки в барах, телефонные переговоры, посещение сауны, парикмахерской, спортивных залов, прокат спортивного инвентаря, покупки в магазинах и лавках на борту, затраты, связанные с переездом с места посадки на судно и от мес­та высадки, повторное медицинское обслуживание, чаевые). По­мимо этого, туристам необходимо предоставить информацию о месторасположении их каюты (палуба, номер, категория), ресто­рана (с указанием забронированного столика), времени питания в ресторане (указание смены и графиков подачи пищи), расположе­нии бытовых и медицинских служб, экскурсионного бюро и т. д. (обычно это достигается путем выдачи каждому туристу брошюры или информационного листка, содержащего план теплохода с ука­занием на нем каюты туриста). Наиболее важной является инфор­мация о правах и обязанностях туриста в дороге.

Так, турист обязан:

— вовремя прибыть к месту посадки на судно как в порт на­значения, так и во все порты стоянок. В случае опоздания туриста на посадку, ни перевозчик, ни туроператор ответ­ственности за репатриацию туриста и возмещение недопо­лученных туристических услуг не несут;

— соблюдать правила безопасности на борту (не заходить в машинные и иные рабочие отделения лайнера; не покидать закрытых помещений в случае сильного волнения моря);

— подчиняться правилам внутреннего распорядка и требова­ниям экипажа и дирекции круиза;

— нести материальную ответственность за причиненный су­довладельцу имущественный вред (мебель, посуда, инте­рьеры и т. д.);

— нести ответственность за нанесение ущерба окружающей среде (загрязнение моря или рек) в соответствии с законо­дательством страны пребывания;

— оплатить в судовую кассу стоимость провоза грузов (кроме личных вещей) согласно действующему прейскуранту.

Турист имеет право:

— пользоваться всей доступной инфраструктурой круизного судна;

— в судебном порядке защищать свои нарушенные потреби­тельские права.

Фрахт водного судна бывает разовым (при организации одно­го конкретного круиза) либо сезонным (когда заказчик круиза — туроператор — арендует лайнер на период навигации и самостоя­тельно определяет даты начала и завершения круизов, а также их маршруты).

Размер суммы фрахта зависит от ряда факторов:

— тип судна и уровень его комфорта;

— длительность водного путешествия;

— география маршрута (прежде всего это запланированные расстояния, а также сложность прохождения участков мар­шрута);

— состав и качество оказываемых на борту лайнера услуг (про­сто проживание и питание либо вместе с работой объектов развлекательной и досуговой инфраструктуры);

— численность требующегося обслуживающего персонала на борту и уровень его профессиональной подготовки;

— стоимость стоянок в портах, прохождения шлюзов и кана­лов;

— длительность запланированных стоянок в портах по мар­шруту;

— стоимость «холостого» или обратного хода-лайнера (во из­бежание этого туроператоры планируют круизы таким об­разом, чтобы они завершались в портах — отправных пун­ктах следующих за состоявшимся круизов).

Процедура подписания договора фрахта пассажирского судна включает ряд этапов. На начальном организуется встреча судовла­дельца (или представляющей его интересы компании) с потенци­альным заказчиком круиза. В качестве заказчика, как уже было ска­зано выше, может выступать туристический оператор или их временный союз (пул). В ходе переговоров сторон заказчик сооб­щает о проектируемом круизе (или круизах в случае сезонной арен­ды), доказывает его целесообразность (исходя из собственного про­шлого опыта и маркетинговых исследований) и возможности своей агентской сети по реализации мест, необходимых для обеспечения рентабельности путешествия. Также оператор высказывает свои по­желания относительно проектируемого круиза и стоимости фрахта.

Далее уже судовладелец, основываясь на имеющихся возможно­стях и коммерческих интересах, оценивает рациональность предло­жения оператора. В случае предложения заказчиком принципиально нового круиза (новый маршрут, более жесткий график движения суд­на, изменившееся время стоянок в портах и т. д.) судовладелец рас­сматривает возможности его организации на наиболее удовлетво­ряющих требования оператора условиях (например, наличие отношений с администрациями портов, стоимость их услуг, слож­ность прохождения определенных участков маршрута, режимы пассажирского судоходства в государствах, на территориях кото­рых расположены порты стоянок либо через морские границы ко­торых проходит маршрут круиза и т. д.).

Если возможности судовладельца совпадают с желаниями за­казчиков, на повторной их встрече уже обсуждаются более конк­ретные вопросы относительно планируемой совместной работы. Прежде всего это вопрос оплаты стоимости услуг судовладельца. Последний демонстрирует заказчику калькуляцию собственных расходов и выставляет сумму фрахта с учетом своих коммерческих ‘интересов либо в виде полной стоимости конкретного круиза, либо в виде стоимости одних суток аренды судна (эта схема наиболее часто применяется при сезонной или долговременной аренде лай­нера). Заказчик принимает решение относительно выставленного счета и, проанализировав собственные финансовые возможности, предлагает судовладельцу план расчета с ним (указывает конкрет­ные даты и величину уплачиваемых сумм). В случае, когда заказ­чиком выступает пул туроператоров, на этом же этапе устанавли­вается размер блоков мест на судне в запланированном круизе (круизах) союзных операторов, между участниками пула регули­руется вопрос о распределении суммы фрахта (в зависимости от размера заявленных блоков и категорий кают, входящих в эти бло­ки). Поскольку распределить долю финансового участия каждого туроператора пула в выплате стоимости фрахта судовладельцу до­вольно кропотливое дело (прежде всего, обусловленное наличием в блоках кают различной категории комфорта. В случае заказа пу­лом операторов чартерного авиарейса провести подобную проце­дуру гораздо проще, поскольку уровень комфорта на чартерных авиалиниях обычно идентичен для всех кресел), совместный фрахт судов несколькими операторами довольно редкое явление. Чаще всего заказчиком круиза выступает один туроператор, имеющий необходимые для этого финансовые и рыночные возможности.

Результатом повторных переговоров чаще всего является под­писание сторонами договора фрахта пассажирского судна.

После этого основными задачами заказчика являются: цено­образование тура, его продвижение и реализация.

Ценообразование круизных туров намного сложнее аналогич­ной процедуры в отношении авиа — или автобусных туров, так как требует от туроператора не только глубоких экономических, но и маркетинговых, психологических, социальных знаний, опыта ра­боты с круизами.

Сложность ценообразования туров объясняется, прежде все­го, наличием на борту зафрахтованного водного судна большого количества различных категорий кают. Каюты отличаются друг от друга как уровнем комфорта, так и своим расположением. Поэто­му оператору необходимо объективно определить ценность про­живания в каюте той или иной категории для клиента и установить соответствующие этой оценке стоимости различных категорий кают. Ошибочное мнение туроператора о ценности проживания в каютах различных категорий может привести к простою одних и к максимальной загруженности других кают в течение одного круи­за, что существенно снизит экономический эффект круиза и нару­шит коммерческие интересы его заказчика.

Одновременно с определением ценности проживания в каю­тах различных категорий необходимо реально оценивать рыноч­ные возможности туристического оператора и устанавливать цены на круиз, исходя из планируемой минимальной загрузки, которую может обеспечить его агентская сеть. Принято считать, что при обеспечении уровня минимальной загрузки доход туристического оператора от продажи путевок должен покрывать стоимость фрах­та лайнера (нулевая рентабельность), что, по крайне мере, не при­ведет к убыткам заказчика судна. Минимальная допустимая заг­рузка судна определяется на основе анализа опыта прошлых лет, предложений и опыта конкурентов, популярности предлагаемого маршрута и т. д.

Кроме того, туристический оператор, устанавливая цены на круиз, должен исходить из величины уплаченной стоимости фрах­та, возвращение которой является его задачей-минимум.

Наконец, при ценообразовании заказчик должен учитывать и предложения своих конкурентов, поскольку существование на рынке более низких цен на идентичный предлагаемому им круиз существенно подорвет конкурентные преимущества планируемо­го круиза, что может привести либо к сокращению загрузки судна либо к срыву круизной программы по причине недостижения по­рога нулевой рентабельности.

Как видно из приведенного выше, ценообразование — слож­ный процесс, требующий системного подхода к рассмотрению це­лого ряда факторов. На практике туристические операторы, рабо­тающие на круизном направлении, прибегают к следующей (в нашем примере — значительно упрощенной) схеме ценообразова­ния:

Первый этап. Определение порога минимальной допустимой загрузки.

Второй этап. Анализ каютного фонда. Планирование загруз­ки кают различных категорий. Определение количественного со­отношения между ценностью проживания в каютах различных ка­тегорий.

Третий этап. Уравнивание запланированного количества кой — ко-дней в каютах различных категорий, умноженного на среднюю стоимость койко-дня, с одной стороны, и суммы стоимости фрах­та—с другой. Решение уравнения, определение средней стоимос­ти койко-места. Исходя из дефинированных на втором этапе зави­симостей между ценами проживания в каютах различных категорий, устанавливаются цены койко-мест в них.

Четвертый этап. Анализ конкурентоспособности полученных цен. В случае отсутствия у полученных цен конкурентных преиму­ществ, проводится повторное ценообразование, исходящее из большего размера минимально допустимой загрузки.

Пояснить описанные стадии процесса ценообразования круи­зов можно на примере оператора А, зафрахтовавшего судно у судо­ходной компании В с целью совершения 15-дневного круиза по Средиземному морю.

Анализ каютного фонда (таблица 17).

В столбце 1 дается описание всех имеющихся на судне катего­рий кают, анализ уровня их комфортности.

В столбце 2 указывается обше# количество кают различных категорий на судне. Сумма количества кают все категорий, умножен­ная на вместимость каждой каюты (в нашем случае они либо 2-, либо 4-местные), дает полную вместимость лайнера (в пашем случае 650 человек).

В столбце 3 указывается план туристического оператора по ве­роятности загрузки кают различных категорий (средний процент загрузки 65, но он может колебаться в зависимости от категории каюты. Например, в нашем случае оператор определил каюгы 3-й, 4-й категорий как наиболее ходовые, а каюты 1-й и 6-і! категорий как проблемные).

В столбце 4 туроператор фиксирует, насколько ценнее для пас­сажира проживание в каютах различных категорий в сравнении с проживанием в каюте 6-й категории (его ценность минимальная и принята за 1). Из таблицы видно, что, согласно представлениям туроператора, пассажир готов заплатить за проживание в каюте 1-й категории в 5 раз дороже, чем за аналогичное проживание в каюте 6-й категории, и в 2,5 раза дороже, чем за проживание в каюте 5-й категории.

В’ столбце 5 суммируется количество средних койко-мест (то есть койко — мест, стоимость которых в сравнительном столбце ценности принята за 1. В нашем случае — это проживание в каютах 6-й категории). Планируемое к заполнению количество кают (стол­бец 3) умножается на вмести мост ь кают (либо на 2 — для двухмест­ных, либо на 4 — для 6-й категории) и на коэффициент соотноше­ния цен проживания в каютах различной категории (столбец 4).

Внизу таблицы считается общее количество средних койко — мест, при продаже которых но искомой цене достигается минималь —

Ная загрузка судна (то есть выручка от продажи которых равна сто­имости фрахта).

Приравняв их друг к другу, можно определить стоимость сред­него койко-места (в нашем случае проживания в каюте 6-й катего­рии).

Далее, опираясь на уровень ценности проживания в каютах других категорий пр отношению к 1-й, можно рассчитать цену про­живания и в них.

Следовательно, стоимость путевки с проживанием в каюте ка­тегории 6 (в нашем случае она имеет стоимость, равную 1) будет составлять $847, исходя их оценки стоимостей проживания в каю­тах других категорий, имеем следующие (см. табл. 18).

В случае, если проведенный оператором анализ предложений конкурентов был не в его пользу, у заказчика тура остается два ин­струмента для варьирования цен на путевки в организуемый им круиз — увеличение объема минимально допустимой загрузки (что, несомненно, делает затею туроператора более рискованной и ме­нее прибыльной) либо дополнительные переговоры с судовладель­цем о снижении стоимости фрахта.

Влияние обоих этих факторов ценообразования для нашего примера можно привести в таблице 19.

Однако применение в ценообразовании инструмента мини­мально допустимой плановой загрузки судна стоит ограничивать, поскольку каждое увеличение этого показателя неотвратимо влечет сокращение объема прибыли туристического оператора (поскольку именно из превышения объема загрузки над запланированной, ми­нимально допустимой, она и образовывалась). Интересно отметить, что сокращение прибыли туристического оператора в случае по­вышения им нормы минимально допустимой загрузки лайнера в процентном соотношении будет значительно превышать процент увеличения нормы загрузки. Это связано с тем, что увеличение нормы минимально допустимой загрузки судна приводит, во-пер­вых, к уменьшению доли койко-мест, доходы от продажи которых целиком и полностью поступают в пользование туроператора, И во-вторых, снижает продажную цену путевок, что также негативней сказывается на прибыли туристического оператора. Если приводи­мый в примере оператор А реализует 100% мест в своем круизе, объем полученной им прибыли в случаях применения различной нормы минимально допустимой загрузки будет резко различаться.

Вышеприведенная схема ценообразования круизных туров ос­нована на возможностях туристического оператора (в Частности, он самостоятельно устанавливает предел минимально допустимой рентабельности и в дальнейшем, исходя из его величины, форми­рует цены). Однако в практике круиз-туроперейтинга может при­меняться и другая, обратная описанной, модель ценообразования, которая основывается на конкурентном преимуществе планируе­мых цен. В этом случае туристический оператор изначально фор­мирует цены на круизы в каютах различной категории, исходя из предложений конкурентов, а в дальнейшем совершает обратные действия, приходя в итоге к определению нормы минимально до­пустимой загрузки. Полученную норму загрузки оператор сравни­вает с собственными возможностями, и в случае их несоответствия изменяет (в сторону повышения) исходные продажные цены кру­изных туров.

После установления цен на круизные путевки туристический оператор начинает активную работу, направленную на продвиже­ние и реализацию туров, связанную, прежде всего, с распростра­нением рекламной информации о готовящемся круизе на турис­тическом рынке региона (самостоятельно либо через агентов).

[1] Сезонности.

Активный туристический сезон.

Характеризуется большим потоком туристов. В России он де­лится на два основных периода, т. е. он двухсезонный:

1) летний (с конца мая по середину сентября в период летних отпусков и школьных каникул);

[2] За 3000 лет до н. э. древние египтяне уже плавали по реке Нил, перевозя огромные глыбы, из которых строили пирамиды. Ранние финикийцы плавали по Средиземному морю к берегам, которые сейчас называют Сирия и Ливан, размещая там свои колонии и развивая торговлю.

Особо следует сказать о путешествиях во времена Римской империи. Около 200 лет до н. э. римляне расположились вдали от Италии. На протяжении последующих пяти столетий они завоева­ли множество земель, в том числе и Британию. Они путешествова­ли на кораблях, лошадях, в колесницах и пешком. Римские турис­ты интересовались историей и религией, посещали греческие храмы, ездили в фургонах, запряженных мулами, в места, где по­хоронен Александр Великий, где жил Сократ.

[3] Однако стоит отметить, что после известных инцидентов с украинскими судами в порту Неаполя (Италия), пограничные службы города категорически не позволяют сход на берег российским круизерам, не имеющим Шенгенской визы.

В свое время именно появление и распространение железно­дорожного транспорта дало толчок появлению туризма. Если вспомнить историю, именно на поезде был совершен первый в ис­тории тур, организованный Томасом Куком. И сейчас железнодо­рожные перевозки являются одним из важнейших средств пере­движения туристов, а довольно солидная доля предлагаемых на рынке туров базируется на пользованиями услугами железнодорож­ных перевозчиков, так как:

— железнодорожный транспорт наиболее эффективен при пе­ревозке пассажиров на средние расстояния (от 300 до 800 км), поскольку позволяет осуществление поездки в более комфортных (чем автомобильный транспорт) условиях. А развитие высокоскоростных поездов (достигающих ско­рости в 300 км/час) позволяет железным дорогам конкури­ровать на маршрутах средней протяженности с авиакомпа­ниями, поскольку экономия времени в перелете теряется на трансферы из аэропортов в центры городов назначения. Например, после открытия тоннеля под Ла-Маншем доб­раться из Парижа в Лондон на суперскоростном экспрессе можно за три часа (необходимо отметить, что и Северный вокзал, и вокзал Ватерлоо находятся в центре Парижа и Лондона соответственно). Прибегнув к услугам авиаком­пании, путешественник затратит непосредственно на сам перелет немногим больше 40 минут (сэкономив 2 часа 20 минут), однако проезд из центра Парижа в аэропорт Орли

. (даже на метро он занимает не менее 40 мин.), а потом из лондонского Гаттвика в центр столицы Туманного Альбио­на (не гменее 1 часа), да еще длительность регистрации в аэропортах приводят к тому, что реально времени тратить­ся даже больше, чем на переезд на поезде;

— в развитых государствах мира железные дороги очень рас­пространены, что дает возможность их пассажирам доби­раться практически в любой регион страны;

— поезда являются видом транспорта более безопасным, чем автобусы и автомобили. Кроме того, людей, испытываю­щих чувство необъяснимого страха перед поездами, гораз­до меньше, чем людей, боящихся самолетов и перелетов;

— наконец, в сравнении с авиаперелетами, железнодорожные перевозки гораздо более дешевы и доступны большинству слоев населения.

Документом, являющимся подтверждением наличия договор­ных отношений между железными дорогами и пассажиром, явля­ется железнодорожный билет, который приобретается либо в спе­циализированных железнодорожных кассах (на вокзалах или упол­номоченные кассы), либо в офисах отдельных туроператоров.

Железнодорожный билет помимо степеней защиты от поддел — ки содержит информацию о личности пассажира (во избежание краж билетов и возможности их перепродажи), реквизиты поезд­ки (номер поезда, его фирменное название, дату, время отправле­ния, маршрут поездки, номер и тАт вагона, место пассажира в ва­гоне) и расчет тарифа. Поскольку в большинстве стран мира железные дороги являются естественной монополией, их тариф­ная политика подлежит регулированию со стороны государствен­ных органов власти (по требованию соответствующего министер­ства или ведомства, с согласия членов правительств и депутатов органов законодательной власти соответствующими нормативно — правовыми актами устанавливается стоимость пассажиро-километ — ра, на основании которой и формируются железнодорожные тари­фы в стране), ими же утверждается перечень льготных категорий граждан и размеры предоставляемых им льгот и скидок.

Приобретая проездной билет, пассажир совершает юридиче­ский факт, из которого следует появление прав и обязанность сто­рон — самого пассажира и железнодорожного перевозчика.

Железные дороги должны обеспечивать своевременность пе­ревозок пассажиров и доставки багажа, безопасность и качествен­ное обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах, создание необходимых для пассажиров удобств, сохранность перевозимого багажа. Железные дороги обязаны обеспечивать движение соста­вов по расписанию, произвести перевозку пассажира по кратчай­шему пути следования с минимальным числом перевозок. Желез­ная дорога должна обеспечивать своевременной и достоверной информацией пользователей услуг железнодорожного транспорта, которым предоставляются следующие сведения: перечень работ и услуг, их стоимость, время отправления и прибытия поездов, сто­имость проезда пассажиров и провоза излишней ручной клади, сроки продажи проездных билетов, предметы и вещи, запрещен­ные к перевозкам железнодорожным транспортом, время работы билетных касс, камер хранения, расположение вокзальных поме­щений и мест общего пользования, категории граждан, которым согласно законодательству страны пребывания предоставляются льготы и преимущества, порядок обязательного и добровольного страхования пассажиров, сервисные услуги, входящие в стоимость проезда в вагонах повышенной комфортности. Сведения об изме­нении тарифов на перевозки пассажиров доводятся до граждан че­рез средства массовой информации не позднее чем за пять дней до их введения в действие.

Железная дорога имеет право не допустить пассажира в вагон в случае сомнений в подлинности или законности приобретения проездного билета, несоответствия указанных в билете идентифи­кационных данных пассажира, по требованию государственных и правоохранительных органов. Во время следования состава пред­ставители железной дороги (в лице бригадира или начальника по­езда, проводников…) имеют право применять различные меры (вплоть до силовых и высадки пассажира из вагона) в случае пове­дения путешествующего, угрожающего жизни, здоровью других пассажиров или их имуществу, угрожающего имуществу железной дороги, нарушающего общественный порядок, а также прибегать к содействию со стороны представителей органов охраны право­порядка (например, линейные отделения милиции).

Пассажир обязан соблюдать общественный порядок, правила пользования пассажирскими вагонами, вокзальными помещения­ми и бережно относиться к имуществу железной дороги.

Пассажир имеет право приобретать билеты на любой поезд, в вагоны любой категории, на любые даты согласно расписанию и в любом количестве; провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше пяти лет, если он не занимает отдельного мес­та, а также детей в возрасте от пяти до десяти лет с оплатой по спе­циальным тарифам; провозить с собой кроме мелких вещей руч­ную кладь, размеры и масса которой определяются правилами оказания услуг по перевозке пассажиров; делать остановки в пути следования с продлением срока действия проездных билетов не более чем на 10 суток; продлевать срок действия проездных биле­тов в случае болезни в пути следования на время болезни, в случае непредоставления пассажиру места в поезде — на время до отправ­ления следующего поезда, в котором пассажиру будут предостав­лены соответствующие места; выезжать поездом, отходящим ра­нее того поезда, на который приобретены билеты с необходимой отметкой в железнодорожной билетной кассе; возобновить дейп ствие проездных документов при условии доплаты стоимости плац­карты вследствие опоздания на поезд в течение 3 часов либо вслед-, ствие несчастного случая или болезни в течение трех суток с момента отправления поезда, на который были приобретены билеты; в слун чае отказа от поездки получать обратно полностью уплаченную сто­имость (при отказе не позднее чем за 15 часов до отправления поез­да), стоимость билета и половину стоимости плацкарты (при отказе менее чем за 15, но более чем за 4 часа до отправления поезда), сто­имость билета (при отказе менее чем за 4 часа до отправления либо не более чем за 3 часа после отправления поезда); получить обрат­но стоимость проезда за вычетом стоимости плацкарты за непрос — ледованное при прекращении поездки в пути следования: Во вре­мя следования вагона пассажир имеет право перейти в вагон более высокой категории, доплатив разницу в стоимости; бесплатно пе­рейти в другой вагон соответствующей категории при наличии в нем свободных мест; обращаться с претензиями в адрес перевоз­чика в случае опоздания поезда к станции назначения (при этом опоздания на срок менее 1 часа в расчет не принимаются).

Российские железные дороги предлагают своим клиентам ряд услуг, которые можно условно разделить на услуги, предоставляе­мые в пути и на железнодорожных вокзалах и станциях.

Из услуг, предоставляемых пассажирам поездов в пути, мож­но, прежде всего, выделить различные уровни комфортности и сер­виса в вагонах пассажирских поездов:

— • вагоны поездов пригородного сообщения (на расстояния

Не больше 150 км) — общие вагоны без санитарных служб с жесткими сидячими местами, причем приобретение биле­та в такой вагон не подразумевает обязанность перевозчи­ка предоставить пассажиру сидячее место;

— общие вагоны — жесткие сидячие места и лежачие места на полках второго яруса;

— плацкартные вагоны — несегментированные вагоны, лежа­чие места на полках первого и второго ярусов;

— купейные вагоны — сегментированные по 4 лежачих места (купе);

— спальные вагоны (СВ) — сегментированные по 2 лежачих места, горизонтальное расположение полок;

— вагоны «люкс» — предлагают максимально комфортное раз­мещение и высочайший уровень сервиса в пути.

По скорости доставки пассажиров и длительности стоянок в пути поезда классифицируются на:

— пассажирско-багажные (номера поездов от 700);

— пассажирские (номера поездов от 170 до 699);

— скоростные (номера поездов от 150 до 169);

— скорые (номера от 1 до 149).

По степени приоритета поездов на узловых станциях выделя­ют литерные (имеющие наивысший приоритет, к ним относятся поезда международного сообщения, перевозящие видных государ­ственных деятелей и иностранных путешественников), фирменные и обычные поезда.

Кроме непосредственно перевозки во время следования поез­дов пассажирам предлагаются следующие услуги:

— санитарно-гигиенические (уборка вагонов, санузлов, пре­доставление постельного белья, полотенец, постоянное холодное и горячее водоснабжение);

— предоставление питания (работают вагон-ресторан, буфет, разнос продуктов питания и напитков по вагонам);

— проведения досуга (предлагается пресса, настольные игры). Услуги железных дорог, предоставляемые на вокзалах и стан­циях:

— бронирование и продажа железнодорожных билетов;

— информационные услуги (расписание движения поездов, маршруты следования и станции пересадок, тарифы, льго­ты и скидки);

— хранение багажа;

— залы ожидания;

— торговля и предприятия общественного питания;

— комнаты матери и ребенка;

— услуги носильщиков;

— бытовые службы (прачечные, парикмахерские);

— медицинские услуги;

— организация досуга (видеозалы, игровые автоматы).

Кроме того, все общественные помещения вокзалов и желез­нодорожных станций должны иметь электрическое освещение, водоснабжение, отопление, соответствовать санитарно-гигиени­ческим нормам. В них силами линейных отделений милиции дол­жен поддерживаться общественный правопорядок и гарантировать­ся безопасность пассажиров и их имущества.

В нашей стране взаимоотношения туристических операторов и железных дорог обычно строятся по туем возможным схемам.

Первый вариант — продажа железнодорожных билетов в офи­се туроператора: Получение туроператором права торговать биле­тами от своего имени, а также права доступа в электронную систе­му бронирования железнодорожных билетов — довольно хлопотная процедура, требующая подписания соответствующего договора с МПС. Операторы, претендующие на получение права продажи железнодорожных билетов, должны соответствовать целому — ряду определенных требований:

— прежде всего, наличие лицензии на право осуществления туроперейтинга;

— наличие оборудованного места продажи билетов (офис, би­летная стойка, сейф, кнопка вызова тревожной сигнализа­ции);

— наличие необходимой оргтехники (компьютер, принтер);

— прошедший обучение персонал и ответственное за торгов­лю железнодорожными билетами лицо (кассир);

— наличие финансовых гарантий деятельности (банковский депозит, банковская гарантия или страхование профессио­нальной деятельности, от размера которых зависит коли­чество выдаваемых одновременно стиков — бланков желез­нодорожных билетов);

— договор с инкассаторской организацией (необходим опера­торам, активно торгующим железнодорожными билетами);

— регулярная плата за пользование электронной системой бронирования и продажи железнодорожных билетов.

После подписания соответствующего договора с железной до­рогой, оператор получает право торговать билетами из своего офи­са. При этом регулярно (ежедневно, еженедельно) проводится свер­ка выполненных работ и сдача в кассу железной дороги вырученных за торговлю билетами средств, а также получение оператором оче­редной партии пронумерованных билетных стиков.

Комиссионное вознаграждение операторам при продаже би­летов не предусматривается, поэтому они самостоятельно взыма — ют с пассажира определенную сумму сверх тарифа в качестве соб­ственной прибыли, что оформляется приходным ордером.

Вторая схема взаимоотношений оператора и железных дорог — бронирование железнодорожных билетов для групп туристов че­рез железнодорожные кассы. В случае планированного группово­го заезда (особенно на пиковые даты) оператор заблаговременно заботится о наличии проездных билетов для всех своих туристов. Для обеспечения железнодорожного проезда на интересующие оператора даты и время он заполняет заявку на бронирование оп­ределенного количества мест и отсылает ее в железнодорожные кассы, работающие с группами. В связи с тем, что такое брониро­вание осуществляется задолго до отправления группы, когда неиз­вестны не только личные данные туристов, но и сам тур до конца не оформлен и в продажу не поступил, в заявке указывается спи­сок несуществующих туристов («мертвые души») в интересующем оператора количестве. Оплатив бронь, оператор получает на руки подтверждение бронирования (бланк голубого цвета), в котором указываются реквизиты поездки (дата, время отъезда, маршрут поездки, категория вагонов), количество забронированных мест, основание для бронирования (соответствующая заявка оператора), а также расчет группового тарифа с указанием последнего срока выкупа билетов. Подтверждение бронирования — уверенность опе­ратора в том, что купившие тур клиенты обязательно получат и железнодорожные билеты на соответствующий маршрут.

Далее оператор реализует забронированные билеты либо в со­ставе туристических пакетов (что наиболее выгодно, так как по­зволяет оператору получить максимальную прибыль), либо в каче­стве составной услуги для турпакетов других операторов (например, в случае недобора группы до указанного в подтверждении брониро­вания количества человек, оператор может реализовать заброниро­ванные билеты своим коллегам по договорной цене). Получив денеж­ные средства от клиентов, оператор выкупает железнодорожные билеты согласно подтверждению бронирования, меняя списки гіу — тешественников на соответствующие действительности. В случае, когда оператор не успевает выкупить забронированное количество билетов в указанный в подтверждении срок, его места снимают с брони и пускают в розничную продажу.

Наконец, не менее распространенная и наиболее приемлемая для туроперейтинга форма взаимодействия с железными дорогами — орга­низация туристических поездов и вагонов. Эта форма сотрудниче­ства основывается на подписаний между туроператором и пасса­жирским управлением железной дороги договора, по которому в пользование оператора предоставляется либо отдельный вагон (ва­гоны), либо пассажирский состав для совершения перевозки по договоренному маршруту за определенную плату.

Фрахтование вагонов может быть двух видов:

— прицепные вагоны, в этом случае оплаченные оператором вагоны цепляют к составам, ходящим по расписанию. На­пример, прицепные вагоны «Ростов — Прага» сначала цеп­ляют к скорому поезду «Адлер — Брест», а далее к скорому «Москва — Прага». В этом случае время нахождения ваго­нов пути, а также длительность стыковочной стоянки (в описанном случае в Бресте) зависят от расписания движе­ния регулярных поездов;

— туристические поезда — в этом случае оператор самостоя­тельно фрахтует целый состав, по его договоренности с уп­равлением железной дороги утверждается маршрут и распи­сание движения самостоятельного поезда. Организация туристических поездов позволяет туроператору в случае на­личия возможностей железной дороги, устанавливать рас­писание движения поезда, максимально отвечающее целям тура (например, более скорая доставка пассажиров, пред­почтительные ночные переезды, сокращенные стоянки в транзитных пунктах и, наоборот, более длительные стоян­ки в городах, посещение которых входит в тур-пакет…).

Организация прицепных вагонов и турпоездов более выгодная чем бронирование групповых поездок на регулярных поездах, фор­ма сотрудничества железных дорог и туроператоров, имеющих рыночные и организационные возможности продажи максималь­ного количества путевок, планирующих туры на пиковые даты (ког­
да проблемы приобретения железнодорожных билетов наиболее остры), а также в случаях, когда операторы разрабатывают марш­рут, доставка пассажиров по которому невозможна из-за отсутствия регулярного железнодорожного сообщения. Кроме того, в случае фрахтования вагона или состава целиком, средняя стоимость плац­карты по утвержденному маршруту будет значительно ниже ана­логичного тарифа, применяемого на регулярных поездах. Напри­мер, стоимость плацкарты в прицепном вагоне «Ростов — Прага», предлагаемая в 2002 году консолидирующими операторами, состав­ляла $ 180—220 в оба конца, в то время как стоимость плацкарты на регулярном поезде «Москва — Прага» составляла в тот же времен­ной период — 150S в один конец.

Однако, с другой стороны, организация прицепных вагонов и турпоездов сильно зависит от возможностей железной дороги (на­личие свободных вагонов и локомотивов, наличие «окон» в распи­сании движения поездов по станциям маршрута и т. д.), а также является формой сотрудничества, при которой риск непродажи мест в вагоне целиком и полностью ложится на оператора.

Предоставляемые в фрахтуемых вагонах (вне зависимости от того прицепные они или входят в состав туристического поезда) услуги также оговариваются между заказчиком и железной доро­гой, их количество и качество зависят от того, является поезд толь­ко средством доставки туристов в пункты назначения (как напри­мер, вышеописанный пример с прицепным вагоном «Ростов — Прага») или же нахождение в поезде является неотъемлемой час­тью туристической программы (например, при организации же­лезнодорожных круизов). В последнем случае в вагонах организу­ется досуг туристов, питание, культурно-массовые мероприятия.

В вагонах туристы размещаются по двое — четверо человек в купе. Отдельные купе предоставляются директору маршрута, шта­бу турпоезда, врачу. В каждом вагоне должна быть программа мар­шрута, личные данные начальника поезда, проводников, инструк­торов, экскурсоводов. На каждый пассажирский вагон турпоезда назначаются два проводника. Готовность турпоезда к отправлению (за 6 часов до отправления) проверяется комиссией в составе пред­ставителя железной дороги, туроператора, санитарного врача, пред —

Ставителей служб вагона-ресторана. Готовность поезда к поездке оформляется актом.

В арендную плату (цену чартера) входит оплата всех вагонов, включенных в состав, постельного белья из расчета одного компг лекта на туриста на 7 дней, стоимость проезда по установленные тарифам, стоимость холостого пробега (в случае, когда маршрут турпоезда не кольцевой), стоимость отстоя составов на специалвг нохм пути в пунктах маршрута, стоимость питания (если оно вхо­дит в оговоренные услуги) и т. д. К сумме чистой арендной платы оператор, исходя из собственных коммерческих интересов и рыноч­ной конъюнктуры, а также, учитывая наиболее вероятный процент заполняемое™ состава, добавляет норму собственной прибыли.

В случае отказа туроператора от аренды состава или вагонов после подписания договора за 20 дней до его отправления он упла­чивает неустойку в процентном отношении от суммы аренды. Ана­логичную неустойку оплачивает дорога при отказе в услугах по до — говору.

Предметом договора чартера является выполнение чартерной перевозки (разовой или цепочки) по определенному графику и маршруту.

Обязанности перевозчика по договору чартера:

— предоставить самолет необходимой модели в соответству­ющем техническом состоянии, оговоренной вместимости (коммерческой загрузки);

— застраховать транспортное средство;

— выполнить формальности, связанные с организацией чар­терного рейса (иммиграционные, таможенные, погранич­ные, карантинные формальности, получение разрешения местных властей на вылет);

— предоставить экипаж в необходимом для выполнения пе­ревозки составе и количестве.

Обязанности заказчика (фрахтователя воздушного судна):

— обеспечить доставку пассажиров к месту регистрации за оп­ределенное время согласно оговоренного графика;

— обеспечить пассажиров необходимой информацией по пра­вилам перевозок;

— оплатить необходимую стоимость чартерной программы в указанные в договоре сроки.

Ответственность сторон по договору.

Авиакомпания освобождается от обязательств и не будет не­сти ответственности в случае невозможности выполнения полета из-за действий непреодолимой силы (метеоусловий, правовые акты властей, режимные мероприятия, забастовки, отказ в приеме и зап­равке топлива в промежуточном аэропорту). В связи с этими об­стоятельствами командир корабля имеет право:

— переносить время вылета или отменить вылет по метеоус­ловиям;

— уменьшать допустимую коммерческую загрузку;

— делать незапланированные посадки, остановить или пре­кратить полет. *

Авиаперевозчик отвечает за задержку рейса. В случае вины авиатранспортного предприятия оно уплачивает заказчику штраф­ные санкции.

Заказчик также отвечает за виновную задержку рейса, при этом он возмещает авиаперевозчику размеры штрафов аэропорта за до­полнительное время посадки.

В случае отказа заказчика от осуществления авиачартера (в слу­чае слабой загрузки лайнера, изменение остальных условий тура) он уплачивает перевозчику определенного размера штрафные сан­кции (обычно 5—10% от стоимости чартера в зависимости от мо­мента отказа).

В случае отстоя борта в дестинационном аэропорту заказчик обязан оплатить стоимость или обеспечить размещение, прожива­ние и питание экипажа воздушного судна.

Заказчик не несет ответственности за отказ от выполнения чар­терной программы в случае, если этот отказ мотивирован перено­сом времени вылета более чем на 5 часов, либо предоставлением воздушного судна, не соответствующего договорным условиям.

Помимо прав, обязанностей и ответственности сторон в дого­воре чартера обязательно указываются:

— тип воздушного судна;

— максимальная коммерческая загрузка судна (количество пассажиров и масса багажа);

— место отправления и назначения (летные реквизиты);

— назначение перевозки (шоп-тур, деловой чартер, курорт­ный чартер…).

Стоимость чартера зависит от следующих факторов:

— тип воздушного судна (более современные, модернизиро­ванные суда, имеющие большую дальность и скорость по —

Летов, предоставляющие больший комфорт своим пасса­жирам, разумеется, стоят намного дороже устаревших и менее комфортных);

— загрузка судна — пассажировместимость и грузоподъем­ность. Воздушные суда различны по пассажировместимос — ти, очевидно, что фрахт более вместимых лайнеров, имею­щих большую коммерческую загрузку, будет более дорогим;

— дальность маршрута, для полета по которому фрахтуется судно;

— тип чартерной перевозки (шаттл-чартеры или полеты с от­стоем в аэропортах);

— время выполнения полетов (прежде всего оценивается фак­тор сезонности туристического рынка), поскольку, приоб­ретая чартер в высокий сезон, оператор меньше рискует простоем кресел, а следовательно, не получит высоких ски­док со стороны авиаперевозчика;

— дни вылета (более дорогостоящими будут чартерные пере­возки, осуществляемые в пятницу и субботу, так как это наиболее востребованные туристами дни вылета, дающие возможность отдыха и акклиматизации после возвращения из туров перед выходом на работу. С другой стороны, сто­имость чартерных программ, летающих среди недели, бу­дет несколько ниже);

— время вылета (более дорогостоящими будут чартерные вы­леты, организуемые в утренние или обеденные часы, по­скольку это дает туроператорам возможность подстраивать время прилета под расчетные часы принимающих отелей. С другой стороны, несколько дешевле будут чартеры, вы­летающие в вечернее и ночное время);

— оплаченные услуги на борту лайнера (обычно в стоимость чартерного авиабилета входят только перелет и легкий зав­трак, однако на более длительные перелеты заказчик мо­жет дополнительно оплачивать повторное питание на бор­ту лайнера, услуги связи на борту и т. д.);

— размер чартерного заказа — количество кресел, одновре­менно заявляемое туроператором (средняя стоимость крес­ла зависит от размера блока мест туроператора, количества

И периодичности заявленных оператором чартерных про­грамм);

— вид, форма и время оплаты чартера (операторы, позволяю­щие преждевременную и полную оплату чартерного поле­та, могут рассчитывать на дополнительные скидки со сто­роны авиакомпании).

Процедура заключения чартерного договора.

1. Переговоры с авиаперевозчико^. На этой стадии оператор или их пул аргументируют целесообразность чартерного рейса, приводят доказательства успешной продажи биле­тов на рейс, формирует основные требования чартерной перевозки (тип воздушного судна, ориентировочные даты рейса, маршрут, оплата).

2. Изыскание возможностей авиакомпании. Руководство пе­ревозчика, рассмотрев заявленные операторами требова­ния, пытается установить степень собственной подготов­ленности к выполнению планируемой чартерной перевозки (имеется ли в парке авиакомпании необходимое воздуш­ное судно, какой график полетов этого судна на заявлен­ный период времени, возможности получения права на вылет от органов власти места вылета и приема).

3. Подготовка летной документации (производится совмест­но авиаперевозчиком и службами аэропорта, рассматрива­ются полетные графики — слоты, формируется посадочный (взлетный) коридор, изыскиваются возможности осуществ­ления посадки и высадки чартерных пассажиров в залах аэропорта).

4. В случае, когда между возможностями перевозчика, реше­ниями руководства аэропорта и требованиями к туру заказ­чика достигается компромисс, происходит подписанием договора чартера сторонами.

5. Разработка ценовой стратегии реализации кресел туропе­ратором. На этой стадии заказчик (или пул) устанавливает размер тарифа (в один конец, в оба конца), дифференци­рует тарифы в зависимости от классов обслуживания на борту (бизнес, экономичный классы), устанавливает раз­меры комиссионного вознаграждения для туристических

Агентств, устанавливает льготные категории граждан и раз­меры скидок для них, правила и стоимость провоза багажа (особенно актуально при организации чартерных шоп «про­грамм). Очевидно, что гораздо большие возможности в ус­тановлении максимально конкурентных цен имеет опера­тор — единственный заказчик чартера, либо оператор, заявивший крупный блок кресел на борту

6. Далее заказчик занимается реализацией кресел. Их прода­жа осуществляется в трех видах: продажа авиабилетов в со­ставе турпакетов (наиболее выгодная для оператора схема работы, позволяющая получение более высокой прибыли за счет нормы прибыли как в тарифах, так и в наземном обслуживании), продажа авиабилетов только частным ли­цам, продажа авиабилетов агентствам (наименее выгодная схема работы оператора).

Помимо собственно перевозки авиакомпании оказывают ряд дополнительных услуг своим пассажирам, которые условно мож­но классифицировать на услуги, оказываемые на борту лайнеров, и услуги, оказываемые в наземных структурах (во время посадки и высадки пассажиров).

Перечень и степень комфорта оказываемых на борту лайнеров услуг зависит от класса авиакомпании, величины тарифов, тради­ций перевозчика, продолжительности полета, типа перевозки (ре­гулярная или чартерная), класса салона (первый, бизнес-, эконом — классы).

Одним из основных составляющих комфорта является тип пас­сажирского кресла (расстояние между креслами, наличие встро­енного столика, пепельницы, мусоросборника), возможности трансформации кресла (угол откидывания спинки), наличие ин­дивидуальной системы радио — или телетрансляции на борту, воз­можность совершения телефонных звонков с борта самолета, от­правки факсов, Интернет-сообщений. Второй по важности компо­нентой комфорта является тип и качество предоставляемого во время полета питания (возможность выбора меню, возможность заказа диетического питания либо блюд национальной кухни еще до полета, качество приготовления пищи, состав и количество бес­платных напитков и т. д.).

Кроме традиционных атрибутов комфорта довольно значимы­ми являются: индивидуальное освещение, температурный режим и кондиционирование в салоне, уровень шума и вибрации, нали­чие на борту салонов для курящих и некурящих, предоставление во время полетов журналов, прессы, информационных изданий, индивидуальный подход обслуживающего персонала (стюарды).

Услуги, оказываемые перевозчиком на земле (во время приоб­ретения авиабилетов, регистрации пассажира, прохождения тамо­женного и пограничного контроля, ожидания и посадки, а также обратной процедуры высадки туристов), сильно зависят от класс­ности и комфорта здания аэровокзала. В отдельных аэропортах посадка (высадка) туристов различных классов (бизнес — и эконом-) осуществляется из разных залов, при этом в VIP-зале гораздо бо­лее комфортные условия ожидания с ускоренными таможенными формальностями, скоростной трансфер и регистрация по телефо­ну. В залах ожидания практически любого аэропорта функциониру­ют магазины, предприятия общественного питания, видеосалоны, бытовые службы, медицинские пункты, а в залах международных полетов — специализированные магазины duty-free, торгующие то­варами известных марок по сниженным ценам за счет их освобож­дения от ряда налоговых сборов. Кроме того, авиакомпания (через свои представительства в аэропортах) оказывает информационные услуги (как на национальном, так и на местных языках), осуществ­ляет продажу авиабилетов, доставку билетов в офисы и дома, бро­нирование мест по телефону, в отдельных случаях, организует трансфер из города в аэропорт, бронирует гостиницы и т. д.

В отличие от регулярных и дополнительных рейсов, вылеты которых строго регламентированы расписанием, чартерные авиа­линии являются перевозками вне расписания и имеют ряд харак­теристик:

— чартерный рейс выполняется по чьему-то заказу, то есть в отношения с авиакомпанией вступает другая сторона, го­товая полностью оплатить стоимость чартерной перевозки и в полном объеме взять риск по продаже билетов на себя;

— чартерные авиарейсы могут назначаться на любую дату и вре­мя вылета по требованию заказчика рейса, с согласованием со службами движения воздушных судов указанных аэропор­тов (вылета и назначения) и самой авиакомпанией;

— дестинация чартерного авиарейса указывается заказчиком, но требует дополнительного согласования возможностей

Аэропорта назначения (особенно, при заказе чартерных рейсов принципиально новых направлений);

— правом на распространения авиабилетов на чартерный рейс обладает только его заказчик или уполномоченные агенты и представители заказчика (в том числе ими могут быть и билетные службы летящей авиакомпании);

— политика ценообразования, предоставления скидок и льгот на чартерных авиалиниях находится в ведении заказчика рейса. Он назначает размер тарифа, исходя из собственных коммерческих интересов, а также размеры льгот, скидок для различных категорий граждан.

Экономический смысл чартера заключается в полной переда­че риска незаполняемости салонов и простоя кресел авиаперевоз­чика на заказчика авиарейса в обмен на значительный дисконт на среднюю стоимость одного кресла со стороны авиакомпании. Скидки на среднюю стоимость кресла объясняются тем, что вели­чина суммы чартера (определяемая по отношению ко всему борту) значительно ниже, чем просто произведение величины тарифов на идентичном регулярном маршруте на количество мест в лайнере. К примеру, если тариф регулярных авиалиний из пункта А в пункт В — $100, а количество кресел в салоне — 350, то чартерная сумма рейса по такому же маршруту (при заказе-всего борта) будет значи­тельно меньшей, чем просто произведение размера тарифа на коли­чество кресел (350 х $100 = $35 000), например, в размере $25 000, что даст возможность заказчику рейса торговать по значительно более низким тарифам, чем на регулярных авиалиниях. Однако, дешевизна чартерных перевозок может иметь ряд негативных для пассажира последствий, например таких, как более низкое каче­ство обслуживание на борту и в наземных службах аэровокзалов, реальная возможность переноса времени или даты, либо вообще отмены вылета (в случаях, если заказчик не обеспечил необходи­мую для нулевой рентабельности загрузку борта), ограниченные возможности пассажира по обмену или возврату денег за неисполь­зованные авиабилеты на чартерный рейс (практически все туропе­раторы не производят обмен и возврат купленных авиабилетов). По этим причинам, чартеры получили широкое распространение на массовых и популярных среди населения направлениях, а пере­возка VIP — и индивидуальных клиентов предпочтительней на ре­гулярных авиалиниях.

Заказчиками чартерной перевозки может быть какое угодно физическое или юридическое лицо, имеющее необходимую для своевременной оплаты чартера сумму денежных средств и возмож­ность распространения и продажи авиабилетов. На практике чаще всего заказчиками чартеров являются:

— единичные туристические операторы, организующие туры на массовых направлениях и имеющие собственные воз­можности обеспечения максимальной загрузки бортов;

— пулы туристических операторов — то есть их временные объединения, усилия которых направлены на совместный выкуп чартерной линии и активную продажу кресел. В пуле обычно выделяют консолидирующих туроператоров, то есть, имеющих либо максимальные блоки мест на бортах, либо явившихся инициаторами данной чартерной програм­мы. При такой форме чартера операторы распределяют между собой блоки кресел на борту, а в дальнейшем их фи­нансовая ответственность (обязанность своевременной оплаты и риск реализации билетов) ограничивается разме­ром этих блоков;

— авиаброкеры — имеющие непосредственное отношение либо к туристическому, либо к рынку авиаперевозок орга­низации, занимающиеся фрахтованием воздушных судов с целью последующей оптовой перепродажи чартера (либо полностью программы, либо блоками кресел) туристичес­ким операторам. Несмотря на необходимость переплаты за услуги брокеров, многие операторы прибегают к их услуга­ми, поскольку последние либо не имеют возможности вести переговоры с авиакомпанией (географическая удаленность, отсутствие опыта, «подмоченная» репутация оператора), либо у них нет возможностей своевременной оплаты чар­тера (авиаброкеры обычно предлагают систему более вы­годных для оператора отсрочек платежа по реализуемым креслам), либо готовы приобрести блок мест, размер кото­рого неприемлем для авиакомпании (обычно авиакомпа­нии устанавливают минимальный блок кресел на чартер —

Ные перевозки, оплатить который мелким туроператорам не представляется возможным). В нашей стране авиабро­керы кроме связей на туристических авиарынках обычно имеют солидную поддержку финансовых структур, позво­ляющую им производить раннюю оплату чартерных про­грамм (что является поводом требования дополнительных дисконтов со стороны авиакомпании), а потом в собствен­ных коммерческих интересах проводить политику перепро­дажи блоков субъектам туристического рынка, учитывая их возможности и потребности (например, политика дробле­ния блоков на более мелкие, дробление чартерных про грамм, предоставление рассрочки платежей и т. д.);

— собственно авиакомпания также может организовывать чартерные программы на своих воздушных судах (особен­но, если летная загрузка лайнеров это позволяет) с целью освоения новых дестинаций, привлечения клиентов, полу­чения дополнительной прибыли.

Виды чартерных программ

1. Разовые с отстоем. Чартер, рассчитанный на единичный вы­воз и дальнейший возврат туристов. В этом случае, для заказчика рейса дешевле оплачивать отстой борта в принимающем аэропор­ту в течении нахождения туристов на отдыхе, чем оплачивать це­лый «холостой» полет в оба конца (обратно в аэропорт вылета и снова в аэропорт назначения, чтобы вывести отдыхающих). Такой вид чартерных программ является наиболее дорогостоящим, по­скольку стоимость отстоя (особенно в загруженных европейских аэропортах может оказаться внушительной), а расходы на нее мо­гут сделать чартерную программу менее выгодной, чем базирую­щуюся на регулярной авиаперевозке. Применим такой чартер при организации полетов в дестинациях, не имеющих аналогов в рас­писании, на максимально пиковые даты (например, новогодние праздники), когда увеличение тура в цене менее ощутимо на его конкурентоспособности.

2. Шаттл-чартеры. В отличие от разовых чартерных программ, шаттл-полеты применяются при построении чартерной цепочки, то есть периодичных (обычно кратных неделе или 10 дням) поле­тов в одном и том же направлении, в течение сезона. В таких чар­терных программах борт не простаивает в аэропорту дестинации, а тут же вылетает обратно, загруженный ранее прилетевшими тури­стами. Однако в этом случае заказчик цепочки вынужден оплачи­вать два холостых полета борта. Из аэропорта дестинации в первом полете цепочки, и в аэропорт дестинации при завершении сезона. Шаттл-программы наиболее выгодные для массовых туроперато­ров, хотя и требуют значительных финансовых вложений (приоб­ретается не один полет, а целая цепочка) и намного увеличивает риск наступления ответственности за продажу кресел. Заявляя свое участие в чартерной цепочке, оператор получает возможность рас­пределять свою прибыль в течение более длительного времени (обычно, весь сезон), когда убытки, вызванные простоем кресел в начале и конце сезона, могут с лихвой компенсироваться актив­ной продажей кресел в наиболее пиковые даты. Поэтому большин­ство участников чартерных шаттл-программ (независимо от того, единственные это заказчики или пулы операторов) проводят ана­логичную ценовую политику, постепенно увеличивая тариф, дос­тигая его максимальной отметки в пиковые даты, а потом, снижая его до минимального (к примеру, тариф «Ростов — Анталия — Ро­стов» меняется от $180 в мае — начале июня, до $220 — в июле — августе).

3. Сплит-чартеры — есть организация перевозок, при которой на одном участке пути пассажиры летят регулярными авиалиния­ми, на оставшейся — чартерными. Сплит-чартеры обычно приме­няются на вылете из аэропорта, не имеющего обширную сеть регу­лярных авиарейсов, в более значительный воздушный узел, откуда пассажирам просто и удобно улетать в любые направления чартер­ными или регулярными линиями. Примером сплит-чартерных программ может служить организация полетов туристов Ростова — на-Дону в Таиланд через крупнейший воздушный узел Средней Азии — Ташкент, из которого осуществляется большое количество как в Бангкок, так и на тайские острова (У-тапао, Пхукет). Хоро­шая загрузка чартеров «Узбекских авиалиний» в тайском направ­лении, а также наличие в ташкентском аэропорту комфортабель­ного транзитного зала позволяют удобные стыковки в Ташкенте и для прибывающих регулярными рейсами туристов из Москвы, Са­мары, Казани и других российских мегаполисов. Успехом среди европейских туристов и туроператоров пользуются перевозки на острова Индийского океана (Сейшеллы, Маврикий, Мальдивы) через Дубай (ОАЭ). В Дубай пассажиры пребывают регулярными авиалиниями европейских авиакомпаний, а далее следуют чартер­ными авиалиниями местных перевозчиков. При разработке и про­даже сплит-чартеров оператору необходимо учитывать величину географического отклонения программы от идеального прямого маршрута (например, перелет из РоАюва в Бангкок через Ташкент географически гораздо выгоднее аналогичного тура, например, через Москву), длительность периода стыковки между рейсами, то есть время, которое пассажир вынужден провести в транзитном зале узлового аэропорта (бывают случаи, когда географически невыгод­ный полет занимает меньше времени пассажира только из-за бо­лее удобной и менее длительной стыковки, чем географически выгодный сплит-чартер). Помимо этого, оператор должен инфор­мировать туристов о правилах таможенного и пограничного конт­роля не только в стране отдыха, но и в транзитном государстве, офор­мления транзитного багажа, проездных билетов (если и регулярная и чартерная авиаперевозка осуществляется одним перевозчиком, как например, Ростов — Ташкент — Бангкок — Ташкент — Ростов — «Узбекскими авиалиниями» и т. д., достаточно одного авиабилета формы Р, если же перевозчики разные, уже потребуется два авиа­билета форм А). Туристическому оператору при продаже туров, ба­зирующихся на сплит-чартерах, необходимо иметь оформленные договорные отношения с авиакомпанией (организующей регуляр­ные либо чартерные рейсы), либо с другим оператором (являющим­ся, например, консолидатором чартерной программы из аэропор­та стыковки далее по маршруту) с целью получения от них комиссионного вознаграждения, либо разнообразных скидок и осу­ществления более оптимальной и соответствующей требованиям регионального туррынка ценовой политики. Например, туристи­ческий оператор А, работающий на отправку туристов в Прагу че­рез Кишинев, должен иметь договорные отношения с перевозчи­ком «Молдавские авиалинии», осуществляющим регулярные рейсы из родного города А в Кишинев, а также с молдавским консолидато­ром или заказчиком чартерной перевозки из Кишинева в Прагу. С другой стороны, для отправки своих туристов в Тунис оператор А прибегает к услугам турецкой авиакомпании, осуществляющей регу­лярные перелеты на участке Стамбул — Сус, организуя при этом дос­тавку своих туристов в Стамбул на собственном чартерном рейсе.

4. Поличартерная перевозка —- ее определение сродни сплит — чартерам, однако ее особенность в том, что оба стыкуемых рейса, используемых в перевозке, являются чартерными. В связи с этим организация поличартерной перевозки требует координированных действий двух туроператоров — заказчиков чартерных программ.

Тарифы авиаперевозок, а также льготные категории лиц и раз­меры распространяемых на них скидок, устанавливает руководство авиакомпании. Это является частью их ценовой и маркетинговой стратегии.

Цена билета зависит от многих факторов: базового тарифа, класса авиакомпании, страны, срока пребывания, условий брони­рования, возраста, социальной категории, наличия льгот, скидок и др.

Базовые тарифы устанавливаются авиакомпаниями самостоя­тельно, исходя из себестоимости авиаперевозки, планируемых норм загрузки лайнеров, типа воздушного судна, нормы прибыли, даль­ности перелета. В рамках установленных базовых тарифов устанав­ливается система скидок и льгот. Базовые тарифы авиакомпаний изменяются с изменением сезона, а билеты, купленные по ним, подлежат возврату и обмену практически без ограничений.

Базовые тарифы бывают двух видов:

— специальные тарифы — регламентируются конвенцией и действительны во всех авиакомпаниях (молодежные, пен­сионные, групповые, туристские, экскурсионные);

— рекламные тарифы — устанавливаются каждой авиакомпани­ей в рамках внутренних правил (рекламные перелеты, бес­платные или льготные полеты для пассажиров, налетавших на самолетах данной авиакомпании определенное количе­ство часов или километров и др.).

Молодежные тарифы предусматривают, как правило, предос­тавление билета с открытой датой, который действителен в тече­ние одного года. Выкуп такого билета производится за 3—7 дней до вылета.

Молодежный тариф предусматривает специальные льготы APEX и РЕХ. Кроме того, для пассажиров с такими льготами дей­ствуют следующие ограничения. По льготному тарифу APEX нельзя изменить дату бронирования. Устанавливается так называемый период «дэдлайн» до начала перевозки (от 7 до 28 дней в зависимо­сти от маршрута), после которого запрещается продажа билетов по данному тарифу. При возврате билета до начала действия «дэдлай — на» пассажир получает всю уплаченную сумму, после — всю сумму за вычетом штрафа. *

Существует три разновидности тарифа APEX:

1) АР 1М — тариф APEX до одного месяца. При этом срок пре­бывания за рубежом минимальный — включая воскресе­нья, максимальный — 1 месяц. Бронирование и продажа в один день (в течение 24 часов) и не позднее определенного срока. Изменение даты вылета и возврат денег в случае от­каза от полета возможны только до начала путешествия и с удержанием штрафов (в пределах данного тарифа);

2) АРЗМ — тариф APEX до 3 месяцев. Срок пребывания за рубежом минимальный — включая воскресенье, макси­мальный — 3 месяца. Бронирование и продажа билетов в течение 24 часов и не позднее определенного срока (в за­висимости от направления — 7, 14, 28 дней), дата вылета «туда-обратно» фиксируется при продаже. Изменения даты вылета, маршрута, а также возврата денег за билет в случае отказа от полета возможны только до начала путешествия с удержанием штрафа (в пределах данного тарифа);

3) SUPER-APEX — наиболее дешевый тариф, но с самыми большими ограничениями для пассажиров.

На разных маршрутах эти тарифы устанавливаются индивиду­ально и никаких единых правил нет. Тариф РЕХ — это самая доро­гая разновидность экскурсионного тарифа, предусматривающего:

— запрещение предварительного бронирования — брониро­вание и приобретение билета с его полной оплатой произ­водится сразу же при наличии свободного места на нуж­ный рейс;

— деньги за неиспользованный билет не возвращаются.

Существуют две разновидности тарифа РЕХ:

1) РХ6М — тариф РЕХ на 6 месяцев. При этом минимальный срок пребывания за рубежом — включая воскресенье, мак­симальный — 6 месяцев. Бронирование и продажа билетов в один день (в течение 24 часов). Даты вылета «туда-обрат — но» фиксируются при продаже и не могут быть изменены;

2) РХЗМ — тариф РЕХ на 3 месяца. Срок пребывания в стране не более трех месяцев. Бронирование и продажа авиабиле­тов в один день в течение 24 часов. Даты не могут быть из­менены.

Для всех экскурсионных тарифов существуют следующие об­щие правила:

— обязательный полет в оба конца;

— срок действия билетов сокращен и для разных стран варь­ируется от 1 до 6 месяцев;

— минимальный срок пребывания в стране регламентирует­ся для разных маршрутов и составляет неделю, 10 дней, 14 и более дней.

Тарифы устанавливаются в национальной валюте (внутренние перелеты) либо в долларах США, евро (международные перелеты).

Льготы, предоставляемые авиаперевозчиками, можно разде­лить на две категории. Прежде всего это льготы, предоставляемые государством (применяются в обязательном порядке для авиаком­паний всех форм собственности, например, в России — для Героев Советского Союза, России, соц. труда, кавалеров орденов Славы, участников ВОВ и приравненных к ним лиц, инвалидов ВОВ, тру­да, детей-инвалидов). Порядок предоставления льгот этим катего­риям граждан (частота пользования, сезонность, размер) также нормируется государственными органами. Кроме того, отдельно выделяют льготы, предоставляемые авиаперевозчиками. В этом случае, сами авиакомпании устанавливают льготную категорию граждан, размер предоставляемых льгот, частоту пользования ими. Среди таких льгот можно особо выделить: лицам, следующим к местам стихийных бедствий, сопровождающим детей-инвалидов, работникам бюджетной сферы, следующим по путевкам к местам лечения, приобретающим билет в оба конца, группам туристов, группам школьников, группам военных, группам — экипажам су­дов, иностранным гражданам, приобретающим билеты на внутрен­них авиалиниях, пенсионерам, многодетным матерям…

Функции туристических операторов в работе с регулярными авиаперевозками ограничиваются бронированием и продажей авиабилетов из офиса оператора.

Для осуществления самостоятельной продажи оператором авиабилетов или их бронирования требуется аккредитация туро­ператора со стороны Международной организации авиационного транспорта (1АТА). Получающий аккредитацию туроператор дол­жен соответствовать следующим требованиям:

— наличие лицензии и опыта работы на туристическом рынке;

— наличие отвечающего требованиям СЭС и пожарной безо­пасности офиса (либо собственного, либо арендуемого);

— наличие оборудованного рабочего места авиакассира (стой­ка, ограничивающая доступ клиентов к документации, не­сгораемый сейф, оргтехника, кнопка вызова тревожной сигнализации);

— аттестация персонала (курсы обучения пользованию сис­темами бронирования и заполнению стиков авиабилетов), а также определение ответственного за утерю и порчу сти­ков лица;

— внесение определенной суммы финансовый гарантии (обычно, эта сумма устанавливается в долларовом эквива­ленте на каждый заказываемый оператором стик (бланк) авиабилета;

— производить ежемесячную оплату доступа оператора в элек­тронную службу бронирования авиакомпании.

В дальнейшем, подписав договор о сотрудничестве с авиаком­панией, оператор заказывает и получает под роспись ответствен­ного лица определенное количество пронумерованных фирменных стиков, которые подлежать строгой отчетности и хранению в сей­фах, самостоятельно работает в электронной службе бронирова­ния авиакомпании, выписывает авиабилеты клиентам. В случае утери етика (пустого бланка билета) оператор обязуется оплатить авиакомпании штраф (размер которого устанавливается в догово­ре), штрафы также оплачиваются оператором за каждый испорчен­ный бланк (обычно в размере 1 доллара США). Регулярно (раз в неделю или чаще, в зависимости от объемов продаж авиабилетов) оператор сдает в авиакомпанию денежные средства, вырученные за продажу авиабилетов, удерживая из них собственное комисси­онное вознаграждение (размер которого также устанавливается в договоре).

При продаже авиабилетов, с целью справедливого примене­ния тарифов, льгот и скидок, авиаагенту необходимо сформулиро­вать для клиента следующие вопросы:

— даты вылета, маршрут, номер рейса, билет одного направ­ления или в оба конца;

— уровень комфорта, класс салона;

— тип вылета (индивидуальный, групповой, семейный);

— возраст и социальная группа;

— членство в корпоративных клубах, принадлежность к авиа­компании;

— вес и габариты багажа, наличие в багаже животных;

— способ оплаты авиабилета.

Регулярные рейсы — полеты, запланированные на основании разрешения (лицензии) на эксплуатацию воздушной линии и вы­полняемые в соответствии с опубликованным расписанием, а так­же дополнительные рейсы. Регулярные рейсы имеют следующие характеристики:

— установленная дата и время вылета;

— строго фиксированный маршрут полета (пункт вылета, на­значения, транзитные пункты);

— вылет гарантирован вне зависимости от заполняемости лай­нера;

— установленные авиаперевозчиком тарифы, скидки, льготы.

Расписание движения самолетов — есть заверенный либо ру­ководством авиакомпании, либо аэровокзала ежедневный график движения воздушных судов по аэропорту. Расписание может быть двух видов — корпоративное (когда в расписание заносятся только авиарейсы одной авиакомпании), аэропортовое (когда в расписа­ние заносятся борта всех авиакомпаний, совершающих рейсы в или из конкретного аэровокзала).

Классическое расписание движения самолетов состоит из двух частей: вылет и прибытие в конкретный аэропорт. После указания наименования аэропорта назначения в столбик указываются лет­ные реквизиты всех летающих в указанный город регулярных рей­сов. К летным реквизитам, указываемым в расписании, относят: номера дней недели, по которым совершаются вылеты (1 — поне­дельник, 4 — четверг), местное время вылета, местное время при­лета, номер рейса, тип воздушного судна (АВЗ — аэробус «А-300», TU5 — «ТУ-154»), код авиакомпании-перевозчика.

Это наиболее важная сфера приложения усилий туристиче­ского оператора на современном туристическом рынке. Сегодня туроператоры выступают ведущими заказчиками авиакомпаний, а авиаперелеты становятся неотъемлемым и образующим компонен­тов все большего количества туров. Прежде всего рост авиатуров вызван расширением географии международного туризма, огром­ное количество курортов, расположенных в различных частях зем­ного шара становятся направлениями туристических потоков. До­ставить туристов в столь отдаленные регионы под силу только авиации, которая легко переносит своих пассажиров через моря и океаны, пустыни и джунгли, горы и равнины. Кроме того, совре­менный туризм требует от перевозчиков максимальной скорости перевозок пассажиров и грузов, поскольку путешественники зача­стую не имеют много свободного времени для осуществления даль­них наземных переездов. Только благодаря распространению авиа­ции становятся возможными недельные туры для европейцев, например, в далеком Таиланде или Турции. Таким образом, пре­вращение авиакомпаний в заметный и важнейший элемент совре­менной туристической индустрии — закономерный процесс, выз­ванный глобализацией международного туризма и требованиями увеличения скоростей доставки туристов к местам отдыха.

Не менее значимой причиной распространения авиатуров (в том числе и в России) стало заметное удешевление стоимости авиапе­релетов (стимулированное ростом конкуренции на рынке авиапе­ревозок и повсеместным применением чартерных авиарейсов) в конце XX века.

Следовательно, международный туроперейтинг и авиакомпа­нии прочно связаны друг с другом, а от характера их взаимоотно­шений зависит не только качество и доступность авиатуров, но и будущее международного туризма вообще, направленность турпо — токов — в частности.

Авиакомпании — государственные, муниципальные или част­ные коммерческие предприятия, владеющие определенным пар —

Ком воздушных судов и соответствующей разрешительной доку­ментацией на осуществление регулярных и чартерных авиапере­возок. Авиакомпании можно отнести к супраструктуре туристиче­ской индустрии, поскольку их работа хоть и не направлена сугубо на обслуживание туристов, но поддается сильному влиянию тури­стической активности населения в соответствующий период вре­мени.

Основной услугой авиакомпаний туристам являются воздуш­ные перевозки. Авиаперевозка является специфичной услугой гражданам по причинам того, что ее осуществление:

— связано с возможным нанесением вреда жизни и здоровью пассажиров;

— связано с возможным нанесением вреда здоровью, жизни, имуществу пассажиров или авиакомпании со стороны са­мого пассажира;

— сильно зависимо от погодных условий и целого набора форс-мажорных обстоятельств;

— имеет сравнительно высокую стоимость;

— имеет ограниченную способность к загрузке (ограничива­ется вместимостью пассажирского салона);

— подразумевает наличие различных классов обслуживания (от более комфортного первого, бизнес- до наиболее деше­вого экономичного класса).

По этим причинам существуют правила (международные и национальные), определяющие статус пассажиров воздушных су­дов, представителей авиакомпаний и экипажа судов гражданской авиации. Эти правила обязательны для исполнения вне зависимо­сти от того, услугами какой авиакомпании и каких линий (регу­лярных или чартерных) пользуется турист.

Права и обязанности пассажира, согласно Воздушным кодек­сам большинства стран мира, определяются так:

— пассажир обязан прибыть к месту предполетной регистра­ции заблаговременно (обычно за 2—1 часа до отправления самолета). Об этой необходимости работники авиакомпа­ний обязаны предупреждать всех клиентов, пользующихся их услугами, еще при покупке ими авиабилетов. Обычно установление времени, не позднее которого турист должен

Появиться в зале вылета аэропорта отправления, зависит от того, каким рейсом (внутренним или требующим длитель­ного пограничного и таможенного досмотров международ­ным,, регулярным или чартерным и т. д.) он вылетает. В случае неприбытия или опоздания туриста к указанному времени его билет аннулируется и уплаченная стоимость билета либо не возвращается (чартерные авиалинии) либо возвращает­ся частично (регулярные линии);

— турист не имеет права перевозить багаж, подвергающий опасности других пассажиров, их имуществу, а также запре­щенные к перевозке законодательством и крупногабаритные, хрупкие и скоропортящиеся вещи, огнестрельное оружие (кроме охотничьего и спортивного), взрывчатые вещества, сжатые и сжиженные газы, легковоспламеняющиеся жид­кости, ядовитые и отравляющие вещества, едкие и корро­зирующие вещества.

— пассажир имеет право до начала перевозки изменить ее мар­шрут, дату или время вылета. В случае вынужденного отказа пассажира от перевозки (вызванного отменой или задерж­кой рейса более чем на час, невозможностью предоставле­ния в салоне места на рейс и дату, указанные в билете, не­выполнения воздушным судном посадки в аэропорту, указанном в билете, замены воздушного судна судном дру­гого класса, неудовлетворительным состоянием пассажи­ра или членов его семьи) ему выплачивается полная сто­имость билета;

— пассажир имеет право провести бесплатно установленную норму багажа (20 кг для пассажиров эконом-класса, 30 кг — бизнес-класса, 40 кг — первого класса);

— во время полета на борту воздушного судна пассажир не имеет права пользования мобильными средствами связи, электронными играми, радиоприемниками, прочими элек­троприборами, за исключением слуховых аппаратов и сер­дечных стимуляторов;

— во время своего нахождения в залах аэропорта, на борту воз­душного судна пассажир обязан выполнять требования спец­служб аэровокзала и службы безопасности авиакомпании.

Права и обязанности перевозчика:

— перевозчик вправе отказать в перевозке пассажира и его ба­гажа в целях необходимости обеспечения безопасности полета, выполнения требования государственных органов, в случае болезни пассажира, представляющей угрозу для самого пассажира или его окружающих, нахождения пас­сажира в нетрезвом состоянии, создания действиями пас­сажира прямой угрозы безопасности полета или жизни на­ходящихся на борту пассажиров или экипажа;

— перевозчик имеет право в любое время заменить место, пре­доставляемое пассажиру в салоне воздушного судна, дру­гим, равным по стоимости местом, если это необходимо в целях обеспечения безопасности полета;

— перевозчик также о. праве отказать пассажиру в перевозке, если личность последнего не документирована, если в предъявляемом им билете имеются исправления, если предъявляемый им авиабилет был приобретен незаконно либо является поддельным;

— перевозчик оставляет за собой право отказать в перевозке неупакованного должным образом багажа, произвести дос­мотр багажа или ручной клади пассажира в его присутствии;

— во время полета перевозчик имеет право применять все воз­можные действия (вплоть до применения силы) к пасса­жиру, поведение которого несет прямую угрозу безопасно­сти полета, жизни, здоровью, имуществу других пассажиров или членов экипажа, а также имуществу авиакомпании;

— перевозчик обязан организовать перевозку пассажира и его багажа в пункт назначения согласно расписанию полета, за исключением случаев, напрямую связанных с возникно­вением угрозы для пассажиров или их багажа;

— перевозчик не несет ответственности за травмы, физиче­ские повреждения и смерть пассажира, порчу его багажа, если он и его структуры приняли все возможные меры, что­бы избежать возникновения чрезвычайного происшествия (профессиональный риск авиаперевозчиков);

— перевозчик не несет ответственность за сохранность неза­регистрированного багажа (в том числе и ручной клади);

— перевозчик не несет ответственности за изменение распи­сания или отмену рейса по форс-мажорным обстоятель­ствам.

Воздушное судно допускается к полету, если:

— гражданское судно соответствует нормам летной годности, принятым в государстве;

— лайнер прошел заводск^р, государственные и эксплуатаци­онные испытания и имеет соответствующий сертификат;

— борт имеет государственные регистрационные и опознава­тельные знаки;

— экипаж судна подготовлен и допущен к полету на воздушном судне данного типа в соответствующих условиях полета;

— судно имеет необходимое количество топлива;

— экипаж судна имеет задание на полет, судовые "и прочие до­кументы.

Подтверждением возникновения прав и обязанностей как пас­сажира, так и перевозчика, а также документом, подтверждающим наличие между ними договорных отношений, является авиабилет.

Существуют следующие бланки авиабилетов:

— пассажирский билет и багажная квитанция с одним полет­ным купоном (форма А) для оформления перелета без пе­ресадок в пути представляет собой сброшюрованную книж­ку с четырьмя купонами, отличающимися друг от друга цветом и расположенные в следующей последовательнос­ти: контрольный купон (зеленый), агентский купон (розо­вый), полетный купон 1 (бежевый), пассажирский купон (белый);

— пассажирский билет и багажная квитанция с двумя полет­ными купонами (форма Р) для оформления перелета с пе­ресадкой в пути представляет собой сброшюрованную книжку с пятью купонами, находящимися в той же после­довательности, что и по форме А, с добавлением одного полетного купона 2 (бежевый).

Контрольный купон — основной купон перевозочного доку­мента для решения финансовых и правовых вопросов. Это — ори­гинал. При рассмотрении любых спорных вопросов к рассмотре­нию принимается именно он.

Купон агента является приложением к отчету кассира и хра­нится в агентстве. На его основании строится бухгалтерская отчет­ность агентства.

Полетные купоны 1 и 2 используются для оформления пере­возки на каждом участке маршрута. Отдельный купон требуется при каждой смене перевозчика и для каждого участка поездки, если имеется смена рейса или смена класса обслуживания. Полетные купоны изымаются у пассажира в процессе регистрации и направ­ляются перевозчику.

Пассажирский купон остается у пассажира до конца поездки.

Билет, предъявляемый пассажиром к регистрации без полет­ного купона соответствующего участка маршрута, считается недей­ствительным. Исключение составляют случаи, когда рейсы были отменены (задержаны) или когда самолеты произвели вынужден­ную посадку в аэропорту, Не предусмотренном расписанием, и пас­сажиры с этих рейсов ждали отправку и проходили вторичную ре­гистрацию.

Форма авиабилетов устанавливается соответствующим госу­дарственным органом и общая для всех работающих в стране авиа­компаний (возможны лишь фирменные бланки и приложения к билету).

Условно билет можно разбить на три блока: рейсовый, тариф­ный, блок дополнительных сведений.

В рейсовый блок заносятся фамилия, имя, отчество пассажира, номер документа, удостоверяющего личность, маршрут перелета (пункты от и до, указание транзитных пунктов), двухсимвольный код компании перевозчика (например, D9 — «Аэрофлот-Дон», АА — «American Airlines», AZ —«Alitalia»), номер рейса и класс обслу­живания («б» — бизнес, «э» — эконом классы), дата вылета по рас­писанию (обязательно по форме: «25ФЕВ2003» или «020КТ2003»), местное время вылета по расписанию (по форме «15—03» или «02— 35»), место в салоне, код базового тарифа, норма бесплатного про­воза багажа, код тура.

В тарифный блок входят расчет тарифа (базовый тариф и при­лагающиеся комиссионные сборы, итоговая сумма), эквивалент в валюте платежа (на международных линиях в долларах США либо евро), форма оплаты («НАЛ» — наличными, «ПП № 123 от 21.03.03» — платежным поручением безналичными), основания предостав­ления льгот и оплаты («ГСС» — Герой Советского Союза).

В блоке дополнительных сведений указывается город вылета и назначения в системе кодировки («РОВ-М С К-РОВ» — Ростов — Москва — Ростов, «ROV-ANT-ROV» — Ростов — Анталия — Рос­тов), номера дополнительных билетов, номер документа, в обмен которого выдан данный билет, разрешающие и запрещающие над­писи, дата выдачи билета, информация авиакомпании, место для штампа кассира.

В рамках единой транспортной системы туризма в бывшем СССР по состоянию на 1991 г. автомобильные перевозки были са­мыми массовыми уі составляли около 52% общего объема перево­зок. К тому времени функционировало 9600 автомобильных мар­шрутов, разработанных в соответствии с действующими нормами. Только в 123 автотранспортных туристических предприятиях на­ходилось на балансе 10,5 тыс. автобусов.

В 1990 г. доля российских автоперевозчиков на международ­ном рынке составила 75%, в 1996 г. сократилась до 27%. Доля пере­возок в 2000 г. составила 15,4%.

Сокращение доли автомобильных перевозок идет за счет уве­личения удельного веса в транспортных путешествиях воздушного транспорта. Тем не менее автомобильный транспорт является ли­дером туристических перевозок, выполняя две основные функции:

1) самостоятельный вид путешествий и экскурсий;

2) вспомогательный (трансферный) транспорт. Лидерство ав­томобильного транспорта подтверждается.

На сегодняшний день большое количество россиян предпочи­тают российские круизные компании. Это объясняется низкой сто­имостью туров по сравнению с турами, предлагаемыми западными круизными компаниями. Также огромное значение имеет привыч — ная для российского путешественника языковая среда.

Около 80% всех используемых на данное время пассажирских судов СНГ принадлежит Черноморскому морскому пароходству. За последние 15 лет состав круизных теплоходов не обновлялся. Мно­гие компании-судовладельцы имеют большие задолженности, и нет гарантий, что судно не арестуют в одном из портов мира.

Плохое техническое состояние судов, ненадежность поставщи­ков услуг, отсутствие сложившегося спроса на круизы тормозят раз­витие в России круизного бизнеса.

Перевозка туристов водным транспортом в России имеет не­большой удельный вес — около 5% общего объема транспортных путешествий. В бывшем СССР функционировало около 500 реч­ных и морских маршрутов, которые обслуживали около200 судов. Снижение объема водных туристических путешествий обусловле­но также тем, что после распада СССР целый ряд портов, водных артерий и бассейнов отошли от России. Это же касается и судо­строительных заводов. В России на водных маршрутах в 1996 г. было задействовано около 100 больших пассажирских судов, в том чис­ле 48 комфортабельных многопалубных пассажирских лайнеров.

Несмотря на то, что круизный бизнес — самый динамично раз­вивающийся и прибыльный на сегодняшний день сектор мирово­го туристического рынка, в 1997 г. из 4,1 млн выехавших за рубеж российских туристов, по данным Госкомстата, круизные путеше­ствия предпочли лишъ 15 тыс. человек.

В режиме внутреннего туризма железнодорожный транспорт конкурентоспособен при реализации познавательного туризма, поездках выходного дня, экскурсиях.

Этот вид транспорта (наряду с автомобильным) является ос­новным в приграничных туристических перевозках: в Финляндию, Польшу, Словакию, Китай, Монголию, а также в республики СНГ. Преобладание пассажиров из стран СНГ объясняется тем, что же­лезная дорога — это основной путь в Россию из этих государств.

Туризм — один из главных факторов мобильности населения, в связи с чем необходимо иметь сведения о средствах транспорта, используемых в туристических целях.

1. Сухопутный транспорт.

1.1. Железнодорожный:

— графиковый транспорттранспорт, подчиненный опре­деленному расписанию;

— международный железнодорожный транспорт;

— специализированные железнодорожные поезда.

1.2. Автомобильный:

— международные автобусы;

— тур. автобусы для поездки на дальние расстояния;

— городские и пригородные пассажирские автобусы;

— чартерные и экскурсионные автобусы;

— автомобили с водителями и без (прокат);

— такси.

2. Водный транспорт:

2.1. Морской каботажный транспорт — плавание в определен­ных водах, бассейне.

2.2. Круизные суда.

2.3. Внутренний водный транспорт (катера, паромы).

2.4. Внутренний водный транспорт с размещением (яхта).

2.5. Субмарина.

3. Воздушный транспорт:

3.1. Графиковый пассажирский транспорт.

3.2. Чартеры.

3.3. Летательные аппараты с экипажем (вертолет, воздушный шар).

Основные туристские перевозчики

Авиатранспорт — основная доля в общей структуре транспорт­ных услуг принадлежит авиационному транспорту.

Преимущества: расширенная география путешествий, сокра­щение сроков путешествия в пользу их частоты (рост краткосроч­ных туров на дальние расстояния) самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния привлекательный для туристов сервис.

Автотранспорт

Преимущества: транспорт всеобщего применения (трансферы, экскурсии, внутримаршрутные перевозки автобусами, аренда ма­лолитражных автомобилей туристами для личного пользования на отдыхе), экономический вид транспорта, доступный широким сло­ям населения, сезонность при организации туров не играет такой большой роли, как в других поездках.

Железнодорожный транспорт — главный конкурент автобусов в групповых перевозках.

Преимущества: более низкие тарифы, разветвленная система скидок, проездных билетов и т. п., позволяющих путешествовать по значительно низким ценам

Водный транспорт (речной, морской).

Преимущества: высокий уровень комфорта, большой объем единовременной загрузки, возможности реализации различных видов и целей туризма (познавательный, бизнес-туризм, учебный, шоп-туризм и др.), полноценный отдых, полный комплекс жизне­обеспечения.

Недостатки: невысокая скорость передвижения транспортных средств, высокие тарифы, ограничение мобильности, подвержен­ность некоторых людей «морской болезни».

Космический туризм потенциально может стать сверхвыгодным делом. Опрос, проведенный компанией Zogby International среди состоятельных жителей США и Канады, показал, что 5—10 тыс.

Человек готовы заплатить по $100 тыс., чтобы участвовать в орби­тальном космическом полете.

Примерно 7% опрошенных заявили, что они готовы потратить несколько миллионов долларов за право участвовать в космичес­ком путешествии продолжительностью в несколько недель. В дан­ном опросе участвовали люди, у которых годовой доход на члена семьи составляет не менее $250 тыс.

Другие опросы, периодически проводимые американскими средствами массовой информации, показывают, что до трети рес­пондентов готовы заплатить $50 тыс., чтобы побывать в космосе.

Индустрия туризма в значительной части ориентирована на принципы территориального формирования турпродукта. Поэто­му среди многих экономических особенностей функционирования транспорта для территориальных систем в работе выделены три следующие: взаимозаменяемость не только по видам транспорта, но и по направлениям; удешевление себестоимости пассажирских перевозок по отношению к себестоимости турпродукта, когда мно­гие турресурсы находятся часто в слабо освоенных в транспортном отношении районах; ограниченность экономических выгод, когда по мере удаления от транспортных магистралей эти выгоды резко уменьшаются. Принципиальная роль транспорта в территориаль­ных системах является также основополагающей и для решения междисциплинарной проблемы единой транспортной сети, под которой понимается единство территории, которую она обслужи­вает и в пределах которой осуществляется единый процесс транс­портировки. Транспортная сеть позволяет связать функциониру­ющие на определенной территории объекты экономики, население и рекреационные зоны. Туристский транспорт, внедренный в транс­портную сеть, определяет доступность использования туристских зон. Таким образом, транспорт способствует развитию регионов, содействует повышению престижа страны. С другой стороны, в крупных городах и на дорогах транспортные средства создают эко­логическую нагрузку на природу и человека. На долю транспорта приходится до 70% химического и до 90% шумового загрязнения среды.

В таблице 15 приведены темпы изменения пассажирооборота по разным видам российского транспорта за период 1993—1999 гг.

В России, обладающей огромной территорией, как уже отме­чалось выше, именно транспорт объединяет все отрасли экономи­ки, обеспечивает целостность государственной системы и суще­ственным образом влияет на развитие туризма. Транспорт России сегодня обеспечивает 20% налоговых сборов в федеральный бюд­жет, дает около 12% внутреннего валового продукта.

Существенна роль государства в развитии транспортной сис­темы. К сфере прямой ответственности государства следует отнес­ти: создание правовой базы транспортной деятельности, обеспе­чение безопасности транспортного процесса, стратегическое развитие транспортной инфраструктуры, обеспечение выполнения всеми субъектами транспорта установленных правил, сохранение в стране единства транспортного пространства, разумный протек­ционизм государства в отношении национальных перевозчиков, содействие в привлечении инвестиций. В 1999 году бюджет полу­чил от транспорта сумму, сопоставимую с бюджетными платежами такой отрасли как металлургия (примерно 30 млрд руб). Оживление экономики в 1999 году вызвало в свою очередь и рост спроса на транс­портные услуги. В транспортном комплексе России на 4% увели­чился объем перевозок. Согласно прогнозам, рост спроса на транс­портные услуги ожидается на уровне 4—5% ежегодно.

Система управления и транспортная политика при государ­ственной форме собственности нацелена на обеспечение требуе­мого уровня транспортного обслуживания пассажиров, а в случае рыночно ориентированных коммерческих предприятий — на дос­тижение максимального финансового результата и доли на рынке. Системный подход к решению задач организации управления ту­ристским транспортным комплексом требует учета как экономи­ческих, так и социально-экономических факторов наряду с реше­нием пространственно-временных проблем. В целом системный подход подразумевает концепцию иерархических уровней органи — зации развивающихся систем, а его количественное выражение опирается на аппарат математического анализа и имитационное моделирование процессов с использованием ЭВМ. В это рассмот­рение попадает и материально-техническая база транспорта, об­служивающего туризм и являющаяся составляющей индустрии транспорта, которая обладает множеством структур (технической, технологической, научно-организационной и т. д.).

Построение управления транспортной деятельностью опира­ется как на системный, так и на ситуационный подходы. Систем­ный подход позволяет структурировать транспортную систему и рассматривать управление ею в рамках функционирования откры­той системы, на вход которой поступают информационные пото­ки технологического характера (текущая информация, документо­оборот о пассажирах и т. д.), трудовые ресурсы, энергетические потоки, инвестиции. По результатам обработки входных данных внутри системы осуществляется производственное управление, связанное с транспортировкой пассажиров, перевезенных по за­данному маршруту в соответствии с установленным расписанием. Таким образом, системный подход позволяет представить управ­ление в виде сложной многоуровневой системы, состоящей из ряда подсистем, обладающих различными элементами, имеющими раз­личную природу и характеристики.

Одной из важнейших характеристик транспортных систем яв­ляется их динамика, что определяет специфику и в их управлении: управление системой должно отвечать текущей ситуации. В рам­ках такого подхода расширяются возможности управленческих ре­шений с помощью введения основных внутренних и внешних пе­ременных, влияющих на показатели системы в зависимости от си­туации. Особенно важным ситуационный подход является в управ­лении воздушным движением, когда могут возникнуть следующие четыре характерные ситуации: типовая, усложненная, аварийная, катастрофическая. В каждой из сложившихся ситуаций процесс принятия решения индивидуален, он имеет принципиальное зна­чение.

Вследствие непрерывного роста доли туристов в пассажиро­потоке в значительной мере от транспорта будет зависеть развитие туризма. В работе выделены следующие стратегические задачи: та­рифная политика и формирование новых пассажиропотоков, тес­ное взаимодействие транспортных и туристских предприятий (на­пример, на уровне генеральных соглашений, как это реализовано, между компаниями «Аэрофлот» и «Интуристом»), а в перспективе — сращивание туристского и транспортного бизнеса; всемерное развитие информационных технологий и информационных сис­тем на транспорте (система резервирования перевозок, информа — ционно-справочное обеспечение и управление ресурсами мест); комбинированное (интермодальное) транспортное обслуживание типа поезд-автобус, самолет-автобус.

Важной особенностью современного этапа развития туризма и изменения его организационных форм является проникновение в туристский бизнес транспортных, торговых, промышленных, банковских, страховых и других компаний. Транспортные компа­нии представляют как отдельные виды услуг индивидуальным ту­ристам, так и комплекс услуг в виде инклюзив-туров на основе соб­ственной гостиничной базы. Особо выделяются в этом отношении авиационные компании. Практически все крупные авиакомпании имеют собственные гостиничные комплексы, представляющие широкий круг туристских услуг. Так, американская авиакомпания «ТВА» приобрела зарубежные гостиницы корпорации «Хилтон Интернэшнл», располагающую гостиницами в 36 странах мира. Го­стиничные филиалы имеют и другие крупнейшие авиакомпании мира: «КЛМ» (Голландия), «САС» (скандинавские страны), «ВА» (Англия), которая образовалась в результате слияния «ВОАК» и «БЕА».

Все большее распространение получает создание авиакомпа­ниями дочерних чартерных и туроператорских фирм, специализи­рующихся на подготовке и продаже инклюзив-туров, составным элементом которых является перевозка на самолетах своей авиа­ционной компании. Сейчас практически все западноевропейские авиакомпании имеют дочерние чартерные или туроператорские фирмы. Эти фирмы уже не довольствуются гостиничной базой сво­ей авиакомпании, а организуют обслуживание туристов на основе деловых отношений с гостиничными и другими предприятиями на обычных условиях туроператора. Активная политика авиакомпа ний в значительной мере связана и с перспективой значительного наращивания объемов авиаперевозок. В соответствии с прогнозом Международной организации гражданской авиации ІАТА, пасса­жирские авиаперевозки по восьми европейским странам, включая Турццю, возрастут с 573,1 млн чел. (1998 г.) до 1,17 млрд чел. (2015 г.), или на 105,6%.

Для оптимального управления туристской транспортной сис­темой необходимо знать прежде всего абсолютную потребность туристов в перевозках, которая соответствует уровню изменения производительных сил в обществе, улучшению качества жизни населения и организации туризма.

Проблема описания закономерностей изменения потребнос­тей туристов в перевозках связана прежде всего с исследованием фактора «подвижность населения», организацией систематических наблюдений за этим процессом для получения достоверной инфор­мации. Создание развитой транспортной сети на территориальном уровне способствует развитию системы туристских зон.

Ряд факторов влияют на пассажиропоток. К важнейшим сле­дует отнести такие, как общественная стабильность, состояние мак­роэкономики и уровень доходов населения, межтранспортные фак­торы (уровень конкуренции, качество обслуживания), внутриот­раслевые факторы (неравномерность спроса по периодам времени, безопасность поездки).

Развитие современной транспортной системы характеризует­ся в мире тремя основными тенденциями. Первая связана с повы­шением качества перевозок, комфортабельности и безопасности поездок, снижением расходов энергии и уменьшением уровня эко­логического воздействия на окружающую среду. Вторая тенденция определяется существенным влиянием научно-технического про­гресса на технологию и организацию перевозок. Показательным примером в этом отношении является воздушный транспорт. Раз­витию международного туризма способствовало создание новых типов широкофезюляжных самолетов, организация чартерных рей­сов, возникновение транспортно-распределительных центров, вне­дрение логистических систем управления транспортом. Третья тен­денция в развитии транспортных систем связана с влиянием государства на этот процесс. В развитых индустриальных странах транспорт в большей мере, чем другие отрасли хозяйства, подвер­жен управлению, контролю и регулированию со стороны государ­ства. Это, в первую очередь, объясняется тем обстоятельством, что стабильное функционирование рынка, транспортных услуг явля­ется необходимым условием экономического роста всей экономи­ческой системы, обеспечения целостности, национальной безопас­ности и обороноспособности страны. Общество нуждается в обеспечении социально-значимых перевозок, соблюдении норм по охране окружающей среды, в снижений социальных издержек. А это может обеспечить только регулируемый рынок. Современная система управления рынком транспортных услуг должна сочетать государственное регулирование с конкурентно-рыночным механиз­мом взаимодействия: субъектов хозяйствования, оказывающих транспортные услуги, потребителей на рынке транспортных услуг и разного уровня органов исполнительной власти (федеральном, региональном и местном).

Специфика туристского потребления заставляет развивать транспорт по следующим направлениям: увеличение скорости тех­нических средств (реактивная авиация — это более 1000 км/час; скоростные железнодорожные магистрали — до 300 км/час; ско­ростные автомобильные дороги — до 150 км/час); сокращение вре­мени путешествия по мере установления прямых транспортных свя­зей на основных направлениях туристских потоков.

Современные мировые тенденции, связанные с расширением международного сотрудничества и углублением интеграционных процессов, оказали решающее влияние на разработку программ, j целью которых является формирование международных транспорт­ных коридоров (МТК). Авторы разделяют точку зрения, что разви­тие МТК позволит решить ряд транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, а также с целесообразностью создания международ­ной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные тех­нические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок. Это создаст основу для интеграции нацио­нальных транспортных систем в Мировую транспортную систему. Причем МТК формируются для развития и улучшения как грузо­вого, так и пассажирского международного сообщения.

Участие России в создании системы международных транспор­тных коридоров направлено в том числе и на стимулирование подъема российской экономики, а также является важной предпо­сылкой для привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Активная интеграция в систему международных транспортных ко­ридоров создаст дополнительные возможности для развития рос­сийской транспортной системы и дальнейшего совершенствова­ния ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры. Одной из основных задач формируемой между­народной транспортной инфраструктуры является обеспечение развития евроазиатских экономических и культурных связей. По таким направлениям, как Север-Юг и чЗапад-Восток, сосредоточе­ны основные транспортные коммуникации России. Именно вдоль этих направлений следует ожидать развитие российского и между­народного туризма.

Спустя два года после терактов в Нью-Йорке и Вашингтоне мировая гражданская авиация и международный туризм все еще не могут преодолеть экономические последствия этих трагических событий.

После объявленной неплатежеспособности шестой по величи­не авиакомпании США — «US Airways» — срочные меры по сокра­щению производственных расходов вынужден принимать и лидер отрасли —■ американский концерн «American Airlines». Эта авиа­компания, убытки которой только за первые шесть месяцев года превысили 1 миллиард долларов, обнародовала программу круп­номасштабной реструктуризации. Она предусматривает значитель­ное сокращение парка самолетов и увольнение семи тысяч сотруд­ников. Эти меры принесли «American Airlines» годовую экономию в размере 1 миллиарда 100 миллионов долларов и обеспечили ком­пании возвращение в разряд прибыльных.

От затяжного кризиса в авиационной отрасли продолжают страдать и многие аэропорты. Так, услугами аэропорта во Франк — фурте-на-Майне воспользовались в июле 2002 г. существенно мень­ше пассажиров, чем год назад. Представители концерна «Fraport», владеющего и управляющего этим крупнейшим в континенталь­ной Европе аэропортом, объявили, что, несмотря на сезон летних отпусков, число пассажиров сократилось почти на шесть процен­тов и составило 4,5 миллиона человек. Тем самым ожидавшийся рост оборота иметь места не будет. После 11 сентября 2001 года рез­ко изменилась ситуация и в туристической отрасли. Многие по­требители проводят отпуск недалеко от дома, а то и вовсе никуда не уезжают. Не удивительно, что о крупных убытках одна за другой сообщают туристические фирмы. Так, крупнейший швейцарский туроператор — концерн «Киопі» — закончил первое полугодие с ми­нусом (в пересчете) в 32,5 миллиона евро. Об этом было объявлено в Цюрихе. В аналогичный период год назад компания еще работа­ла с прибылью. Оборот сократился почти на 16 процентов. Руко­водство «Киопі» предупредило своих акционеров, что годовые фи­нансовые показатели значительно ниже, чем ожидалось.

Прямое железнодорожное сообщение между Калининградом и Берлином открылось 10 августа 1992 года. Именно тогда первый поезд с 200 пассажирами из Германии прибыл на станцию Дзер­жинская-Новая. В дальнейшем немецкой стороной было выделе­ны средства на строительство железнодорожной ветки с европейс­кой колеей до главного вокзала Калининграда. Линия была введена в эксплуатацию в мае 1993 года. Установление прямого сообщения Калининград — Берлин было отмечено большим международным праздником в Калининграде и столице Германии. Однако в мае 2000 года по независящим от Калининградской магистрали причинам курсирование прицепных вагонов до Берлина было прекращено. Российской и немецкой сторонами не раз высказывались идеи во­зобновления международного пассажирского сообщения. В насто­ящее время этот проект возглавили начальник Калининградской железной дороги Виктор Будовский и советник президента Евро­пейского Союза инженеров железнодорожного транспорта Йозеф Виндзингер, являющийся одновременно председателем Общества друзей Калининграда-Кенигсберга. Идея о формировании на Ка­лининградской дороге международного поезда с собственным под­вижным составом получила полное одобрение и поддержку у ру­ководства отрасли. Губернатор Калининрадской области Владимир Егоров намерен обратиться с вопросом о финансировании проек­та в Евросоюз. О готовности поддержать проект заявили две не­мецкие эксплуатационные фирмы, имеющие соответствующие лицензионные права на перевозку пассажиров по железным доро­гам Германии. Установление регулярного пассажирского сообще­ния между Калининградом и Берлином, по мнению Йозефа Винд — зингера, окажет существенное влияние на расширение деловых и культурных связей между Германией и Россией, позволит активи­зировать туристический бизнес в Калининградской области, сни­зить нагрузки на погранпереходы. На стадии подготовки между­народного поезда, необходимо заложить в него целый комплекс максимальных удобств для потенциальных пассажиров, начиная с привычной для европейцев комфортабельности вагонов и удобно­го расписания и заканчивая конкурентоспособными ценами на билеты и оптимизацией процедур пограничного и таможенного досмотра пассажиров. Первые пробные поездки поезд «Янтарь-эк­спресс» сделал летом 2002 года.

Также’новые международные рейсы осваивает авиакомпания «Сибирь». Первый ее самолет отправляется по маршруту: из Бар­наула — в столицу Нижней Саксонии — Ганновер. Введение этого регулярного рейса вызвано тем, что на Алтае проживает большое количество российских немцев, имеющих родственников в Герма­нии. Немецкая компания «Люфтганза» еще в начале 1990-х годов начала осуществлять доставку пассажиров из Сибири в ФРГ, одна­ко через несколько лет отказалась от этого маршрута из-за его убы­точности. В российской же авиакомпании считают, что теперь прежде нерентабельный маршрут будет окупаться: увеличился уро­вень доходов сибиряков, расширились их деловые связи с Герма­нией. К тому же компания «Сибирь» предоставляет дополнитель­ную услугу: заключен договор, по которому поезда «Дойче Бан» будут бесплатно доставлять пассажиров из аэропорта Ганновера до любого уголка Германии.

Расписание авиакомпании уже увеличилось на два новых меж­дународных рейса: из Новосибирска в Ташкент и Киев.

Транспортное обслуживание туристов — одна из составных частей индустрии туризма. К сожалению, в настоящее время на туристическом рынке сложилась не очень благоприятная ситуация. Перевозчики на рынке транспортных путешествий сами опреде­ляют цены на туристические услуги.

Еще одним негативным фактором является то, что в России на законодательном уровне не урегулированы в достаточной мере взаи­моотношения туроператора с транспортными компаниями, а нормы международного туристического транспортного права, к сожалению, вступают в противоречия с национальными нормативно-правовы — ми актами, тем самым ущемляются права российских туристов. К тому же туристы и специалисты туристических организаций (а зачастую и транспортных фирм) мало знакомы с важнейшими меж­дународными конвенциями по воздушным, речным, морским, же­лезнодорожным, автомобильным и прочими видами перевозок.

До 1991 г. в бывшем СССР существовала единая транспортная система туризма, включавшая автомобильный, речной, морской, железнодорожный и авиационный транспорт и обеспечившая по­требности как внутреннего, так и международного туризма. Рыноч­ные отношения и антимонопольное законодательство способство­вали децентрализации транспортной системы. Резкое снижение спроса на транспортные услуги в туризме привело к перепрофили­рованию некоторых транспортных предприятий, а в ряде случаев — к их банкротству.

Снижение спроса на транспортные услуги связано со сниже­нием платежеспособности граждан России, со значительным по­вышением тарифов на авиа — и железнодорожные перевозки, а так­же с введением пограничного сбора и другими факторами.

По данным Министерства РФ по физической культуре, спорту и туризму, в России к 1997 г. распределение потока туристов по ви­дам транспорта значительно изменилось (табл. 16).

По данным Госкомстата РФ, общий поток иностранных тури­стов, прибывших в 1998 г. на различных видах транспорта в Рос­сию составил 16,2 млн человек, в том числе на автомобильном транспорте — 6,2 млн человек, железнодорожном транспорте — 5,5

Авиаперевозки

В последнее время в нашей стране получили большое разви­тие авиационные туристические перевозки.

Гражданская авиация в России развивалась с 20-х годов. 9 фев­раля 1923 г. был создан совет по гражданской авиации. В 1930 г. образован единый государственный орган — Всесоюзное объеди­нение гражданского воздушного флота, с 1932 г. — «Аэрофлот». На долю «Аэрофлота» приходится 2/3 всего объема международных перевозок.

В 1964 г. было создано Министерство гражданской авиации. Основные задачи Министерства: решение внутриотраслевых про­блем материального и кадрового обеспечения; согласование перс­пективных проектов строительства новых самолетов; представи­тельство в правительственных органах.

В 1970 г. СССР стал равноправным членом 1С АО в лице Ми­нистерства гражданской авиации, а после распада СССР Россия подтвердила свое членство в данной международной организации.

В 1991 г. стала распадаться система «Аэрофлота». Организация распалась на несколько авиакомпаний. В этом же году была созда­на Национальная авиационная ассоциация России. Задачей Ассо­циации является формирование единой системы управления авиа­цией общего назначения и регистрация самолетов и аэродромов.

В начале 90-х годов создана Федеральная авиационная служба России (ФАС). Цель организации:

— регулирование гражданских авиаперевозок в России:

— контроль за перевозками;

— выдача лицензий.

В целях проведения активной промышленной и внешнеэко­номической политики, а также стимулирования развития рынка воздушных перевозок президент РФ 18 мая 1995 г. издал Указ о со­здании финансово-промышленного объединения — Российского авиационного консорциума. Основная цель создания консорциу­ма —■ формирование рынка пассажирский и грузовых авиаперево­зок на базе авиационной техники отечественного производства.

Воздушные грассы России связывают между собой около 3900 городов и населенных пунктов. Общая протяженность воздушных линий России —1,5 млн км. Практически из всех городов, где име­ются аэропорты, можно организовать авиамаршруты для туристов России. Соглашения о воздушных сообщениях заключены с 130 странами. Поданным ФАС (на 01.01.99), в России зарегестрирова — но 300 авиакомпаний, 8 перевозчиков федерального значения, 77 регионального значения и еще 93 местные авиакомпании; осталь­ные авиаперевозчики специализируются на деловой, коммерческой и бизнес-авиации.

Падение объема авиаперевозок за последние несколько лет привело к сокращению сети аэропортов в нашей стране с 1200 до 639. Из них 63 — федерального значения, которые обслуживают бо­лее 80% внутренних и 95% объема международных пассажирских перевозок. По состоянию на 01.01.98 г. к обслуживанию междуна­родных полетов допущено 55 аэропортов РФ; 26 имеют аэродромы, сертифицированные по 1-й и 2-й категориям ИКАО; 52 аэропорта по результатам выполнения технических рейсов допущены к при­емам самолетов 1-го и 2-го классов.

Динамика развития отрасли показывает, что объем пассажи — роперевозок гражданской авиации за последние 5 лет сократился в 2,3 раза, рентабельность авиаперевозок упала с 21 до 5,5%. Одной из главных причин кризиса, по мнению Стчетной палаты РФ, яв­ляется чрезмерное раздробление «Аэрофлота» на множество мел­ких, экономически не состоятельных авиакомпаний, расчленение летных служб, служб обеспечения и материальной части. Резко ухудшилось обеспечение безопасности полетов, эксплуатируемый парк воздушных судов физически и морально устарел.

В настоящее время состояние на рынке внутренних перевозок можно оценить следующим образом: авиакомпания «Аэрофлот» пока значительно уступает другим компаниям на внутреннем рын­ке. В 1998 году его услугами воспользовались всего 129 тыс. чело­век.

«Airways», «Finnair» вывозя^ пассажиров не только из Москвы, но и из крупнейших региональных центров.

В последние годы наметилась некоторая стабилизация объемов авиаперевозок. В 1997 г. было перевезено около 26 млн пассажиров, авиакомпании России закончили год с прибылью. За первое полу­годие 1998 г. пассажирооборот, по оценкам, вырос. Августовский кризис резко переломил эту тенденцию. Во втором полугодии пас — сажиро — и грузооборот снизились на 20—30%, а в целом за 1998 г. было перевезено всего 22,4 млн пассажиров (снижение на 13%) при пассажирообороте 55,5 млрд пассажиро-километров (снижение на 10%). При этом по международным линиям снижение составило лишь 6%. После 2000—2001 гг., базируясь на умеренно-оптимис — тическом прогнозе, можно ожидать соответствующего роста авиа­перевозок. По пессимистическому сценарию воздушному транс­порту России грозит полный развал и оценивать емкость рынка авиатехники просто не имеет смысла.

Железнодорожные перевозки.

Россия обладает самой протяженной сетью железных дорог в мире. Наличие густой сети железнодорожных дорог, особенно в ебропейской части страны, позволяет организовывать разнообраз­ные по географии, форме и содержанию маршруты железнодорож­ных туров.

Железные дороги преимущественно расположены в европей­ской части страны, менее развита восточная часть (Сибирь, Даль­ний Восток).

Всего в России насчитывается 17 железных дорог, каждая из которых возглавляется управлением:

1) Октябрьская (управление в Санкт-Петербурге);

2) Северная (Ярославль);

«

Горьковская (Н. Новгород); Московская (Москва); Куйбышевская (Самара); Приволжская (Саратов) Юго-Восточная (Воронеж) Северо-Кавказская (Ростов-на-Дону) Уральская (Екатеринбург) Южно-Уральская (Челябинск) Красноярская (Красноярск); Восточно-Сибирская (Иркутск); Забайкальская (Чита); Дальневосточная (Хабаровск); Байкало-Амурская (Тында); Западно-Сибирская (Новосибирск); Кемеровская (Кемерово).

Среди большинства российских туроператоров бытует мнение, что железнодорожный транспорт изжил себя и будущее принадле­жит исключительно авиации и автобусам. Если обратиться к циф­рам и сравнить показатели 1985 и 1995 гг, это мнение подтвержда­ется: раньше 70% туристов пользовались услугами железной дороги, 15% — «Аэрофлотом», а в 1997 г. доля железнодорожных перевозок снизилась до 35%.

Снижению туристического потока на железнодорожном транс­порте есть ряд объективных причин:

Значительное уменьшение числа предоставляемых турис­тических проездов со стороны Министерства путей сооб­щен ия;

Низкое качество обслуживания туристов в пути следования; высокие тарифы и пр.

Министерство путей сообщения (МПС) — это главный орган в России, ответственный за управление железнодорожным сооб­щением, единственный владелец всех железных дорог в России (монополист). В структуру МПС входят главные управления и уп­равления по отдельным отраслям железнодорожного транспорта.

Главное пассажирское управление МПС занимается вопроса­ми обеспечения перевозок как пассажиров, так и туристов. В уп —

Равлении железных дорог имеются пассажирские службы, а в от­делениях дорог — пассажирские отделы и секторы.

Главное управление вагонного хозяйства МПС занимается об­служиванием пассажиров и туристов в поездах. Сейчас работает бо­лее 30 фирм — перевозчиков, специализирующихся на междуна родном туризме: «Интуртранс», «Автотур-Спутник», «Автотур транс» и др.

Наиболее популярными маршрутами являются: Москва — Минск — Варшава — Берлин — Париж — Москва; Москва — Стам­бул — Москва; Москва — Лондон — Москва; Москва — Рим — Москва; Калининград — Берлин — Калининград и т. д. Наиболи популярный маршрут автобусных туров по России — города «Зо­лотого кольца России».

Основной проблемой в настоящее время при организации ав­тобусных туров. является недостаток автобусов хорошего качества Автобусы высокого класса на российском туристическом рынке — это большая редкость, а отечественные автобусы, к сожалению отстают от мировых стандартов качества.