Новые западные течения, моды достигают и Японии. Здесь долго к ним присматриваются и все — таки, не удержавшись, строят в 1966 году аппарат «Линнет-П». Размах крыльев доведен до 22 метров, масса снижена до минимума — 50 кг, меньше пока не получается — может нарушиться жесткость кон­струкции.

Основных задач три: еще снизить массу, улуч­шить летные качества аппарата и максимально усо­вершенствовать передачу мускульной энергии на пе­дальный привод. Вопрос чрезвычайно сложный, нельзя же избыток массы и погрешности в аэродина­мических расчетах компенсировать мощностью дви­гателя. Ведь двигатель — сам человек.

Трудно, безумно трудно разрешить три задачи, столь противоречащие одна другой. Еще труднее сделать это в одной конструкции. Девять моделей, и все неудачно. Наконец, взлет! Он происходит в самом начале 1977 года. За плечами одиннадцать лет эскизов, рисунков, проектов, моделей, целые «залежи» расчетов. Результат — сравнительно легкий вес (37 кг) при значительных габаритах: длина 8,85 метра, высота 2,4 метра, размах крыльев 21 метр. Выручило все то же сверхлегкое и прочное бальзовое дерево, сооруженный из него каркас обтя­нули прочной бумагой.

…Велосамолет разогнался и полетел низко над землей. Промелькнули первые сотни метров, вот уже и километр за крылом, а он все продолжает ле­теть, на исходе и вторая тысяча метров. Велосамо — лет, пилотируемый студентом Такаси Като, устанав­ливает мировой рекорд — две тысячи и еще 193 мет­ра отмахал своими крыльями «Аист». Совершенство конструкции было дополнено и мастерством самого Като, интенсивной педальной работой,— ведь он прекрасный велосипедист.

«Крылатые» победы не успокаивают, три задачи не сходят с повестки дня. Теперь уже выбирают схе­му с огромным, большого размаха крылом и малой удельной нагрузкой. Но как избежать вредного вли­яния закручивающихся струй воздуха (от винта) на аэродинамические свойства мускулолета? Кажет­ся, выход найден — перенести винт за пределы кры­ла, правда, тогда остается «угроза» хвостовому опе­рению. Значит, необходимо перенести винт… за пре­делы хвостового оперения. Можно и само крыло переместить — это облегчит мускулолету и взлет, и посадку с использованием эффекта «воздушной по­душки» и даст возможность лететь низко, почти ка­саясь крылом земли.

Это лишь начало проб. Все в велосамолете пе­ременчиво, кроме педального привода. Вернее, его принципа. И вот берутся за приводы. Поти­хоньку их совершенствуют, постепенно втягивая в воздушное предприятие все больше и больше мышц, обрекая на работу даже самые застояв­шиеся.

И снова неожиданность. Не проходит и года, как среди нескольких велокрылых птиц вдруг по­является что-то невероятное — веловинтовая маши­на, легкий аэроплан с педальным приводом (вес 51 кг). В воздух он приподнимается в основном за счет винта, слегка «облокачиваясь» на крылья (их размер всего 16,5 м — для велосамолетов они кажут­ся короткими), зато винт — особый. Находится он в кольцевом трубчатом канале, это как бы согнутое в кольцо крыло, оно же одновременно и хвостовое оперение.

А что, если пойти еще дальше — совместить кры­ло с винтом? Оказывается, такая конструкция уже давно изобретена. «Цилиндр» с винтом внутри раз­мещался на самобеглой коляске о четырех велоси­педных колесах, на земле это четырехколесный ве­лосипед с винтом, в воздухе — летящая коляска,

«скелет» крыла деревянный — дерево легче других материалов и прекрасно обрабатывается.

Но тут вскрывается, причем совершенно неожи­данно, весьма существенный его недостаток — гигро­скопичность. Да, мы, кажется, забыли, что при кон­струировании дерево впитывает много клея и со­ответственно тяжелеет. Если лишить модель дере­ва — что же взамен? На помощь вновь приходит металл, но уже в виде легких сплавов, его допол­няют стеклоткани, различные синтетические мате­риалы и даже… бумага со специальной пропиткой. Новые материалы — легкие, высокопрочные — под­толкнут, несомненно, и к новым конструкциям, что, в свою очередь, также скажется на весе. Учитывая все это, можно будет (таково мнение специалистов) в перспективе довести массу мускулолета до 30—35 кг. И на этом возможности совершенствова­ния не исчерпываются.

Века напролет катились по дорогам четырехко­лесные экипажи — всевозможные колесницы, шара­баны, дрожки, линейки, тарантасы, долгуши, ландо, кареты, пролетки, телеги, подводы, рыдваны, омни­бусы, конки и т. д. Разные по назначению, устрой­ству, форме и цене, они вместе с тем обладали од­ним ценным общим свойством — устойчиво и надеж­но держались на земле, и доведись во время оно какому-нибудь смутьяну предложить вместо четы­рех колес обходиться всего двумя, подобная дер­зость, вероятно, ему бы дорого стоила. И все же, возникнув однажды, эта вызывающая мысль — ис­пользовать два колеса вместо четырех — в конечном итоге подарила человечеству оригинальный экипаж, который впоследствии — после долгих поисков и на­ходок, приключений и курьезов — получил название velocifere (скорый дилижанс), затем — celerifere (поспешный дилижанс) и наконец сегодняшнее — велосипед, что в буквальном переводе с латинского означает «быстрые ноги» («велокс»— быстрые, «педис» — ноги).

Два колеса, рама, седло, руль да элементарный передаточный механизм, преобразующий усилия мышц во вращение колес,— ничего лишнего, ничего необязательного. Кажется, проще и быть не может, однако чего стоила эта простота? Она достигалась в течение нескольких веков, а некоторые ученые считают, что и тысячелетий, в борьбе мнений, пред­почтении одних конструкций другим, поисках удобства, комфортности во время езды, выборе лег­ких материалов, эквилибристике с сортаментом труб, видами цепных передач, велосипедными ра­мами, различными конструкциями колес, спиц и фонарей (ацетиленовые, газовые, электрические…), поскольку, увлекшись, стали ездить и по ночам,

Па этой модели трудно сказать — старинная она или это фантазии современных инженеров на тему «ретро»

Гудками, звонками, габаритными огнями и так далее и так далее. Водопад идей, веер моделей, причудли­вые повороты моды, и все это для него — велоси­педа.

И потому велосипед в отличие от самолета, ав­томобиля, железнодорожного транспорта, конструк­ции которых, кроме, пожалуй, дрезины с ручным приводом, не устоялись и постоянно меняются, по — инженерски совершенен. Конструкторы и дизайне­ры, прекрасно понимая это, сегодня не торопятся с какими-либо принципиальными нововведениями. О «становлении» велосипеда, его предках, с которых началась его история, и рассказывается в этой главе.

Английский физик Чарлз Томсон Рис Вильсон пришел к очень интересному выводу: велосипед — самый экономичный способ передвижения. Сделал он это заключение, проанализировав, сколько энер­гии расходуют живые существа и транспортные средства на единицу их собственного веса, чтобы преодолеть один километр. Полученные данные (в калориях) ученый свел в таблицу:

Из этой необычной таблицы видно — меньше всего энергии на единицу веса расходует при дви­жении велосипедист.

А недавно голландские врачи провели интерес­ные исследования. Голландия — страна велосипе­дов (напомним — 10 млн. на 14 млн. населения), поэтому именно здесь и прошел этот показательный эксперимент. Выбрали три подопытные группы населения — пешеходов, автомобилистов и велосипе­дистов, которые, отправляясь на службу, в магази­ны, на прогулки, пользовались разными средствами передвижения. И что же оказалось? Велосипедисты

Живут в среднем на пять с половиной лет, пешеходы на три с половиной года дольше, чем приверженцы автомобилей.

А если велосипедная езда полезнее даже ходь­бы, почему бы не воспользоваться двухколесным экипажем для дела? Но сначала следует выяснить, какие профессии самые «ходовые». Исследования такого рода проводили американцы. Оказалось, что больше всего в движении фермер, ежедневно он проходит пешком около 30 километров. На втором месте — пешие почтальоны (28 км в день), затем официанты — 22 километра, медсестры — 20, сель­ские полицейские — 14, огородники — 14 и продав­цы — 10 километров. Именно им в первую очередь велосипеды различной конструкции могут оказать существенную услугу.

Итак, велосипед приспосабливается к труду. Оседлали-таки двухколесного «скакуна», заставили его работать и, кажется, с немалой пользой для себя.

Велосипедные поездки порой приобретают озор­ной характер. Например, чех Ян Матятко интере­совался временами англо-бурской войны, когда весь мир напевал бодрую песенку «Трансвааль, Тран­свааль, страна моя!», газеты сообщали волнующие новости из далекой Оранжевой республики, а дви­жение спиц большущих велосипедов напоминало тревожный трепет ресниц волооких красавиц века. Один из таких велосипедов теперь принадлежит и ему — Яну. Его «движимое имущество» торжест­венно, с пьедестальным достоинством несет путе­шественника из чехословацкого города Дзур Кра — лове в голубоватую зелень болгарских долин.

Вспомнил о старинных самокатках и соотечест­венник Яна — Вацлав Хозек. Он путешествует на такой самокатке (хотя и самого современного про­изводства) уже шесть лет. Хозек исколесил под красно-бело-синим чехословацким флагом 20 тысяч километров, и это не предел, азарт растет, а издерж­ки, как оказалось, ничтожны: с каждой тысячью километров странник расплачивается лишь парой ботинок. Наверно, это самая низкая в мире цена за посещение 36 стран.

В наши дни припоминают и возрождают также другие старинные конструкции оригинальных тран­спортных средств, например, шарообразной формы. Внешне это полый прозрачный корпус, внутри уста­новлена тележка, которая при помощи обычного педального привода перемещается внутри шара, сообщая ему поступательное движение. Шар катит­ся по дорогам, полям, морям и рекам, а при необхо­димости может даже погружаться под воду. Такое «перекати-поле» удобно и тем, что имеет чрезвы­чайно малое опорное давление — примерно две со­тые килограмма на квадратный сантиметр, что по­зволяет ему быть неразборчивым в выборе дороги. Если нужно — педальный шар пройдет даже по па­хоте и болоту, без особого труда переберется из воды на лед и обратно. Не правда ли, эта конструкция и сегодня на грани фантастики?

А японцы воссоздают старинные «дилижансы», однако скорость их меряют не на лошадиные си­лы — вместо этих самых сил впрягаются сами.

Хорошо путешествовать в велокарете

Всей семьей. Под одной крышей. Ноги на педали, и в путешествие по своей удивительной стране.

Кажется, человеческая фантазия подарила нам уже очень много разнообразнейших конструкций, только осуществляй задуманное! И как будто дол­жен наконец наступить предел изобретательству, но не тут-то было — возрастающая популярность вело­сипеда требует все новых и новых, более совершен­ных его модификаций. Итак, на очереди велосипед… без спиц. Колеса не сплошные, просто нет спиц, а потому отсутствуют и втулки. Это не театральный реквизит, не сказочное чудо, не бездействующая модель чудака-изобретателя — велосипед движется, движется благодаря нескольким роликам и специ­альным ободам, обычные педали, которые с помо­щью фрикционного диска связаны с задним коле­сом, позволяют ему катиться. Пустое пространство внутри колес тоже надумали использовать — ведь если нет ни втулок, ни спиц, их место могут за­нять подвесные багажники.

Придумав колеса без спиц, решили проверить идею на одноколесном велосипеде-моноцикле. По­лучилось. Недавно такой экипаж появился в Моск­ве, а следом за ним возник и ленинградский ва­риант, правда, оснащенный моторчиком. Со стороны он выглядит несколько странно. Пока.

Идея моноцикла взята на вооружение, доказа­тельство тому — швейцарский велосипед с огром­ным колесом, обод которого охвачен ветровым стек­лом — защита от пыли и грязи. Колесо оправлено в большую стационарную раму, на ней уютно размес­тилось креслице ездока. Большое колесо легко про­кручивается в раме (принцип действия шарико­подшипника), здесь используется только сила ног — никакого мотора. А для большей устойчивости изобретатель все-таки предусмотрел и второе — ма­ленькое — колесо позади. Экипаж сделан со вкусом, его пластическая выразительность, по всей вероят­ности, продумана дизайнером. На Международном конкурсе велосипедов, проходившем в Японии, эта конструкция получила третью премию — за ориги­нальность.

Мускулолет, или, как его теперь нередко называ­ют, чистый самолет, на скольких человек он рассчи­тан? Что за вопрос — конечно, на одного, жокейско­го веса, еще и прекрасного спортсмена-велосипедис­та, да и тому приходится туго. О каких-либо пасса­жирах и речи быть не может. Тем не менее в последние годы появилось убеждение, что конст­рукторам следует продолжать поиски в направле­нии парного полета.

Практики воздушного педалирования испытыва­ют многие схемы. Наиболее простая и эффективная на сегодняшний день компоновка — размещение винта на пилоне и, как описывалось выше, над кры­лом. При такой схеме коэффициент полезного дей­ствия цепной передачи — 0,95. Где же искать но­вые, дополнительные возможности? А если посмот­реть пристальнее на самого пилота? Он велосипе­дист. Прекрасно. Но это значит, что в работе только ноги, мышцы рук, брюшного пресса, спины «проста­ивают». Есть два выхода. Совместить управле­ние с ручным, добавочным педалированием (есть опытные предложения по велосипеду с ручным приводом). Или подсадить еще одного велолет — чика.

Так как напарник сможет работать одновремен­но и ногами и руками, мощность аппарата увели­чится вдвое. В пользу двухместной конструкции го­ворят и расчеты инженера-конструктора Юрия Егорова. Он считает, что колебания крутящего мо­мента, возникающие при работе ног одного лишь человека, вызывают неравномерное вращение и как результат потерю мощности около 2%.

Механическая самокатка с ручным приводом и зубчатыми передачами впервые описана в 20-х годах XV века Джованни ди Фонтаной, профессором Падуанского университета. Старинные итальянские гравюры сообщают нам, какова была конструкция и как она действовала. На одном из рисунков, на­пример, прекрасно виден деревянный полуоткры­тый кузов, легкая крыша на деревянных опорах, под ней медленно вращаются два горизонтально установленных цилиндра с продольными брусками по периметру, они передают мускульное усилие ез­дока-возницы на целую систему шестерней, а через них на колеса. Даже просто глядя на гравюру, мож­но представить — работа была адовой. Обливаясь по­том, ездок с трудом увлекал свой громоздкий эки­паж, несовершенен был механизм и тяжела маши-

На, поэтому дорогу приходилось выбирать не хуже Аппиевой.

Потребовалось еще одно столетие, чтобы «само­беглая» идея увлекла многих. К воплощению ее в разных странах подходили по-разному.

Интересными изобретениями могла похвастать, например, Германия. Так, в середине XVII века цирковой кузнец из Нюрнберга Иоханн Хауч про­славился тем, что построил несколько необыкновен­ных карет и колясок. Пробой пера, а точнее сказать, молота и топора явилась трехколесная повозка, приводимая в движение руками. Двигалась она по городской брусчатке хотя и медленно, но без осо­бых усилий, прекрасные многослойные кованые рессоры делали поездку мягкой и плавной. Затем Хауч создал богато украшенную четырехколесную самодвижущуюся карету, которую у него купила Швеция для принца Густава. Использовалась эта коляска для торжественных выездов.

Город Нюрнберг вообще оказался щедр на изо-

Бретателей «карет без лошадей». Стефан Фарфлер, например, «изобрел велосипед» по необходимости. В 1685 году этот нюрнбергский часовщик сломал но­гу, болезнь и подтолкнула его к открытию. Однаж­ды он выехал в город на экипаже собственной кон­струкции, основанной на принципе часового меха­низма, однако вместо гирь и пружин использова­лась сила рук.

Неугомонные трехколесные экипажи пробивают себе дорогу в толпе пешеходов и машин. Наконец, вырываются на свободные участки улиц и тут же, в мгновение ока, расцвечивают асфальт ожерелья­ми спиц и козырьками тентов. Эти разноцветные — голубые, изумрудные, густо-синие, сиреневые, пур­пурные — скорлупки создают удивительный, ни с чем не сравнимый колорит, как на картине худож­ника-импрессиониста, с той разницей, что изо­бражение ежесекундно меняется — калейдоскоп. Цвета набегают друг на друга, перемешиваются, расплываются и иногда застывают — это педальный возница высаживает пассажира. Вы спросите, где можно наблюдать такое сказочно богатое много­цветье? В Бангладеш, на Навабпур-роуд, главной торговой улице Дакки. Здесь царство велорикш.

Но вот Дакка позади. Шоссе сизым дымком мед­ленно тянется в сторону Кокс-базара. Вся дорога и теперь заполнена рикшами, даже здесь, в сель­ской местности, их тысячи и тысячи. Автомобилю приходится приноравливаться к неспешной езде, искать свободные просветы. То же самое можно наблюдать и «в бананово-лимонном Сингапуре».

В Ханое насчитывается до 40 тысяч велосипе­дистов. Для подавляющего большинства вьетнамцев велосипед — это рабочая лошадка, юркий грузовой транспорт. Они несутся и по широкой улице Хюэ, и ловко скользят в тесных извилистых переулках старых кварталов, по оживленным торговым улоч­кам, которые так и называются: Кувшинов, Кор­зин, Вееров, Шляп, Причесок, Парусов, Серебра, Шелка, Рыбы, Сахара, Риса. А вот и велорикши с пассажирами под тентом-балдахином — женщиной с детьми, седовласым старцем.

…Раннее утро. Японский порт Харуми. Десятки велосипедистов медленно вывозят с территории пор­та тележки, доверху груженные продуктами. Ездоки прикрепляют тележку к велосипеду, усаживаются в седло и тотчас отправляются на рынки и в магази­ны. Двухколесный транспорт для извоза товаров приобрел настолько широкий размах, что японские велосипедные предприятия конструируют специаль­ные велогрузовики.

Приближается час обеда. На асафальте появляет­ся велосипедист, ловко управляющий одной рукой, другая занята. Пальцы крепкой кисти широко рас­ставлены, держат фарфоровую пирамидку из сосу­дов, напоминающих пиалы. Он виртуозно везет, не­сет, возносит по лестницам и в лифтах дымящийся обед. Его ждут с нетерпением, длинные деревянные палочки «хаши» наготове. Быстрей, быстрей! Ми­мо конкурентов-продавцов с маленькими ароматны­ми тележками, набитыми «якитори» — шашлычка­ми на деревянных палочках.

«Велоизвозчиков» очень много в Японии. А вот рикш нет. Хотя, впрочем, не будем столь катего­ричны, рикши в Японии изредка мелькают. Колеса осторожно и величаво везут кимоно. Вот уже видно и лицо. Изысканный, утонченно-мраморный про­филь. Мягкий излом губ. Пирамида прически и красивая, немного театральная поза. Кто же это? Прекрасная незнакомка? Да, именно такой, неожиданной и неизвестной, останется она даже для тех, чей стол сервирует и кого услаждают, дре­мотно успокаивая, ее неторопливые мягкие речи и движения. Это гейша — один из немногих персо­нажей старинной Японии, мирно ужившийся с XX веком.

Рикши — этот самобытный, чисто восточный транспорт — начинают появляться и в Европе. Ве — лотакси — это рикши по-европейски. Их нередко можно увидеть, например, на улицах Амстердама: спаренные велосипеды с рекламным козырьком — тентом, впереди над передними колесами большой проволочный лоток для багажа. Порой, как в ряде городов ФРГ, такисисты используют многоместный тандем. Существуют даже специальные стоянки возле табло, светящегося в вечерние часы.

Европейские велоизвозчики доставляют не толь­ко пассажиров, но и небольшие грузы. Так, в Юго­славии недавно соорудили грузовой велосипед уни­версального использования, на нем в большой те­лежке рабочие могут транспортировать грузы, чтобы не гонять лишний раз тракторы или автокары на внутризаводских территориях. В южных городах грузовой велосипед, оборудованный «сатуратором», помогает развозить газированную воду. Пришелся он «ко двору» и югославским дворникам — на вело­сипед устанавливается съемный ящик для мусора, прикрепляются метла и совок.

Постепенно приживается грузовой велосипед и у нас в стране — в Литве и на Украине. Красочно одетые продавщицы развозят мороженое по улицам Шяуляя, а харьковчанин Диндорога соорудил осо­бый раскладной багажник — он аккуратно и ком­пактно сложен, раскрывается только в тех случаях, когда нужно доставить какой-нибудь груз (не более 60 килограммов).

Надо сказать, что в России грузовой велосипед впервые появился еще в 20-е годы нашего века, со­оружение это напоминало современный мотоцикл с коляской. Для особо тяжелых грузов в те же годы применялся и другой — рессорного типа: большой багажный ящик устанавливали на два передних колеса и сверху снабжали рукояткой вместо вело­сипедного руля. Седок располагался на седле по­зади.

Долго повозился с чертежами студент Техничес­кого университета в Иллинойсе — велосипед был для Макса Рела своеобразной курсовой работой. Газовая горелка, пропан нагревает воду в неболь­шом котле, а паровая машина увлекает колеса вело­сипеда со скоростью 30 километров в час.

Соотечественник Макса Питер Ферхерст путе­шествует, правда, пока лишь по собственному горо­ду Сассексу. Он тоже сам соорудил велосипед, а вернее, своеобразную мобильную скульптуру (эда­кое «кинетик арт») из случайных предметов, и красноречиво проповедует с высокой «передвижной трибуны» (он по профессии учитель), что «каждый человек должен внести свою лепту в борьбу с энер­гетическим кризисом и загрязнением природы».

Почин Ферхерста поддержал изобретатель Джимми Гласс. На чем он собирается ездить? На всем. Для экипировки грядущих путешествий пу­щены в ход мебель и оборудование квартиры, по­ставленные на «широкую ногу», то бишь на вело­сипедные колеса. Бак для мусора стал надежной рамой необычного велосипеда, ванна, самая настоя­щая эмалированная ванна, превратилась в кузов велосипедной «тачанки», и, наконец, рулю ездока послушна шикарная двухспальная кровать (правда, без балдахина).

Джимми покручивает педали, а кровать лихо несется по улицам на глазах у остолбеневших про­хожих.

Наездники русской велокавалерии — Житомир­ский, Рухляев, Яхнич — изобретатели велосипеда со стременами. Коробчатая рама, как черный чер­пак. Конструкция (середины 70-х годов нашего ве­ка) удивительная и вместе с тем очень простая: стремена подвешены на двух тросах, перекинутых через небольшие блоки, которые расположились внутри рамы, и далее на барабаны.

Попеременное опускание ног — и велосипед в движении. Он не стремится к скорости, приемлем для небольших спокойных поездок на тихих без­машинных трассах.

Любитель странствий из Югославии Милутин Драгич сконструировал оригинальную самокатку, использовав колеса не от обычного велосипеда, а от старинного фаэтона, сам изобретатель едет в люль­ке, подвешенной между ними. Путь его долог, Дра­гич намеревается преодолеть расстояние от Сток­гольма до Белграда, но надежда не только на пе­дали, поэтому самокатка снабжена мотоциклетным двигателем.

В последние годы много людей пересело с авто­мобиля на велосипед. Но за ними тянутся их при­вычки, желание и тут пристроить какой-нибудь ма­ленький двигатель. Нет, не бензиновую трещотку, как у мопеда, а что-либо почище и потише. Стрем­ление максимально сэкономить мускульную энер­гию привело к решению использовать для велоси­педа электричество. И вот в Мюнхене появился ве­лосипед с нагруженным багажником,— оказывается, изобретатель Эгенхольф пристроил на нем аккуму­лятор от автомобиля. На переднее колесо он уста­новил электромотор с роликовой передачей. Езда, подзарядка, и снова в путь — никакого загрязнения улиц, никакого бензина.

Конечно, такая конструкция с электроприво­дом — компромисс между велосипедом и автомо­билем. Но некоторые все-таки считают, что в борь­бе за чистый воздух в городах нужно пойти навстре­чу «ленивцам», не желающим крутить педали,— создать электропеды, а уж затем постепенно при­учать все население к обычным велосипедам, вело­мобилям.

И вот велосипедная фирма «Стельбер сайкл кор­порейшн» стала выпускать в 70-е годы XX века ве­лосипеды с экологически чистым двигателем — электроприводом. Первый опыт применения тя­желых аккумуляторных батарей потребовал изме­нить конструкцию самого велосипеда — усилить ра­му и сделать колеса более массивными. Электро — пед не только не загрязняет воздух, он бесшумен и способен пробегать без перезарядки несколько десятков километров. Да и габариты самого акку­мулятора уменьшили — теперь он чуть побольше чемодана-«дипломата».

И в Болгарии, в Софии, примерно в те же годы была создана модель экспериментального электри­ческого велосипеда. Инициативу в этом добром деле проявил Институт моторов и автомобилей.

Электропед имеет электрическую систему регу­лировки, она-то и обеспечивает равномерную рабо­ту мотора. Максимальную скорость пока удалось довести до 25 километров в час, но важно дру­гое — заряда аккумуляторов хватает на 30 километ­ров и их можно подзарядить от любой розетки. Бол­гарам, очевидно, пришелся по вкусу экологически чистый экипаж, поскольку они начали выпускать опытную партию.

Стоило стае новых легковых экипажей про­мелькнуть на дорогах мира, как их тотчас впрягли в работу — превратили в легкие грузовые тележки.

Американцы, например, используют на таких

Двух — и трехколесных экипажах стандартные акку­муляторные батареи на 12 вольт, и это позволяет развивать в пределах города вполне приличную ско­рость — 30 километров. Не отстают и англичане — запущена в массовое производство модель «Трайк — С-5». Это уже не велосипед, не веломобиль, а плас­тичный и легкий микромобиль с электроприводом. Правда, его скорость (25 км) и запас хода (35 км) невелики, но есть и несомненные достоинства, на­пример, удобство в эксплуатации (подзарядку мож­но осуществлять в собственной квартире от розет­ки) и экономичность (затраты на подзарядку, рав­ные по стоимости 4,5 л бензина, обеспечат 1500 км пробега). И, конечно, самое важное — «Трайк» эко­логически нейтрален. А поскольку с 1985 года на дорогах Туманного Альбиона нередко можно встре­тить представителей стотысячного племени этих трехколесных экипажей, запущенных в ход с легкой руки изобретателя К. Синклера, можно надеяться, что воздух английских городов станет теперь чуть — чуть почище.

Оказывается, вспоминают в наши дни и о заслу­гах паровоза, и вот при каких обстоятельствах. Энергичная американка Пегги Нортон, решив со­творить собственными силами какой-нибудь экипаж, долго колебалась в выборе между автомобилем, мо­тоциклом и мопедом.

Наконец, она отвергла все эти «устаревшие» средства передвижения и выбрала паровой двига­тель. Малогабаритная паровая машина сооружена, и Пегги устанавливает ее на транспорт еще более старинный, чем паровоз,— на велосипед. Поутру она усаживается в седло, велосипед «разводит пары» — чук-чик, чук-чик, чук-чик — и, отбрасывая на ас­фальт длинные веерные тени от колес, исчеза­ет на долгих улицах. С легким паром, Пегги Нор­тон!