Водные глади рек, морей и океанов издревле были естествен­ными путями передвижения людей и грузов, на кораблях соверша­лись Великие географические открытия, именно круизы были од­ними из первых организованных человечеством туров (в 1843 году Томасом Куком предлагались лодочные экскурсии по Темзе, им же был предложен первый развлекательный круиз из Европы в Но­вый Свет). С началом промышленной революции передвижения по воде .потеснили поездки на железной дороге и автомобилях, в дальнейшем развитие гражданской авиации сделало во многом нерациональными длительные морские переходы через океаны. Однако вот уже на протяжении сорока лет рынок круизного отды­ха переживает второе рождение, говорят даже о некоем «круизном буме» на туристических рынках всех стран мира, в том числе и Рос­сии. Пятнадцать крупнейших круизных компаний мира (среди них

Carnival Group, Royal Caribbean Line, Princess) ежегодно обслужи­вают более 6 миллионов туристов на бортах более 150 комфорта­бельных круизных лайнеров. Темпы прироста этого сектора турис­тического рынка поразительны — более 8% в год. Это вынуждает проектировать и спускать на воду новые, более модернизирован­ные и максимально отвечающие потребностям современных тури­стов суда (только в течение ближайших 4 лет крупнейшими судо­строительными верфями мира будет спущено на воду 50 новых круизных лайнеров). Основными регионами круизного бизнеса традиционно считаются Средиземноморье, Карибский бассейн, Балтийское море (паромные переправы). Однако география морс­ких и речных круизов ширится год от’года, охватывая в настоящий момент практически все регионы земного шара (даже Антарктиду и Арктику).

Россия — не исключение. Несмотря на резкий спад доли вод­ного транспорта в общих пассажироперевозках после 1990 г. (выз­ванный прежде всего распадом СССР, снижением благосостояния населения, повышенным интересом россиян к зарубежным турам и невысоким уровнем въездного туризма), сегодня круизы из рос­сийских морских портов (Санкт-Петербург, Сочи, Калининград, Новороссийск, Владивосток), а также по российским рекам и озе­рам стали дефицитным и престижным товаром.

Круиз — есть путешествие по воде, предполагающее заходы в порты различных стран (или одной страны) с организацией в них экскурсий. Основной чертой, отличающей круиз от других туров, является единство места передвижения, проживания, питания и досуга — круизное судно. Поэтому современный круизный лайнер должен обладать инфраструктурой, необходимой для эффективного предоставления услуг проживания, питания и организации досуга его пассажирам. К компонентам такой инфраструктуры можно от­нести следующие.

1. Номерной (каютный) фонд. Каюты располагаются чаще все­го на средних палубах судна и представляют собой многофункцио­нальные помещения, предназначенные для сна и отдыха круизеров. Учитывая класс и вместимость судна, каюты классифицируются в зависимости от ряда ниже перечисленных факторов:

— номера палубы, на которой располагается каюта (самые престижные каюты расположены на главной палубе, по­скольку они максимально удалены от шумного машинно­го отделения, но менее подвержены качке, чем располо­женные на более высоких палубах, также эти каюты максимально приближены к ресторану и иным объектам проведения досуга круизерф);

— месторасположения каюты на палубе (считается, что наи­более комфортными для пребывания пассажиров являют­ся каюты, расположенные в середине судна, менее подвер­женные качке во время штормовой погоды);

— наличия в каюте иллюминатора (обычно каюты низкой ка­тегории являются внутренними и не имеют вида на море, каюты же высокой категории имеют либо иллюминаторы — в случае расположения на палубах ниже главной, либо открывающиеся окна — при их расположении на главной палубе или выше);

— наличия в каюте отдельного выхода на палубу (самые ком­фортабельные и дорогостоящие каюты имеют не только окна, но и изолированные входы в каюту с палубы судна, тогда как каюты стандартной или экономичной категории имеют входы из общего коридора, расположенного внутри лайнера);

— вместимости каюты (аналогично гостиничным номерам ка­юты подразделяются на одно-, двух-, трех — и т. д. местные);

— площади каюты (категорию «люкс» обычно составляют про­сторные или многокомнатные каюты);

— наличия в каюте санитарно-гигиенических удобств и тех­нических средств (на отдельных наиболее престижных су­дах в дорогих каютах представлены не только общеприня­тые санитарные службы, но и такие элементы роскоши и комфорта, как джакузи и солярий, а также всевозможная бытовая техника — от телевизора и радиоточки до мини — бара, кондиционера или спутникового телевидения. В то время как на судах экономичного класса встречаются каю­ты с блочными удобствами либо с удобствами на палубе).

2. Предприятия общественного питания. Круиз предполагает полный пансион туристов. Обычно на судне организуется трехра­зовое питание пассажиров, однако, все чаще встречаются лайне­ры, на борту которых предлагается питание по системе «все вклю­чено»- или «ультра-все-включено», а также разнообразные ночные буфеты или снэк-столы в добавок к привычному полному пансиону.

На современном круизном судне обязательны кухня и ресто­ран, функционирование которых необходимо для обеспечения питания пассажиров. Располагаются они, обычно, на главной (или немного выше — на шлюпочной) палубе (для избежания сильной качки во время шторма) в носовой или кормовой части судна. При этом кухня располагается внутри судна, а посадочный зал рестора­на вокруг нее, чтобы обеспечить круизерам обзор морской глади во время приема пищи. Количество посадочных мест в зале ресто­рана должно быть не более чем в 1,5—1,7 раза меньше количества принимаемых на борт пассажиров (чтобы эффективно обеспечи­вать питание пассажиров в две смены). Во избежание очередей на входе в ресторан или длительного ожидания обслуживания во вре­мя еды на круизных судах предполагается организация отдельного ресторана для каждых 500 человек загрузки. Например, судно вме­стимостью 1500 человек должно иметь минимум три ресторана, расположенных таким образом, чтобы входы в них были изолиро­ваны друг от друга. К тому же увеличение числа предприятий об­щественного питания позволяет менеджменту судна организовать разнообразные схемы питания и меню в различных ресторанах на борту. Например, на одном судне могут одновременно функцио­нировать рестораны разных кухонь, предлагающих как обслужи­вание — «шведский стол», так и «а-ля карт».

3. Места общего пользования и проведения досуга. Поскольку круизер основное время в поездке находится вне каюты, составу, площади и месту расположения рекреационных и досуговых зон на судне отводится наиболее пристальное внимание. Практически на всех круизных судах имеются музыкальный салон (предназна­чен для проведения массовых мероприятий — концерты, творче­ские вечера, праздники и конкурсы) и кинозал. На всех палубах современного круизного лайнера есть бытовые службы (прачечная, гладильная), бары или буфеты. На верхней палубе (чтобы не тре­вожить сон более пожилых круизеров) обычно находится дискоте­ка или ночной клуб. Среди комфортабельных судов обычным делом считается наличие на борту бассейна (или бассейнов) с соляриями, боулинга, сауны, теннисных кортов, спортплощадки, тренажерных залов, фитнесс-центров и т. д. Обязательно на круизных судах лю­бой категории наличие медицинского пункта (с изолятором), экс­курсионного бюро (через которой происходит заказ экскурсий в портах стоянок), представительства дирекции круиза (решает все проблемы обращающихся граждан).

Помимо того, что круизные лайнеры делятся на океанские (наиболее крупные, вместительные, с большой подводной и над­водной частями), морские и речные (с наименьшей подводной и надводной частями для облегчения прохождения мелководий и мостов), подобно гостиничным предприятиям, они классифици­руются по системе звезд (от двух — экономичные, до шести звезд

— наиболее комфортабельные лайнеры). Присуждение той или иной звездной категории лайнеру происходит на основе анализа уровня комфортности судна (уровень комфортности круизного лайнера определяют: площадь кают, расположение кают, техниче­ское и санитарно-гигиеническое оснащение кают, меблировка и интерьеры кают, размеры и количество предприятий обществен­ного питания, качество приготовляемой пищи и объем меню, сис­тема питания и обслуживание в ресторане, количество предприя­тий организации досуга и перечень предоставляемых в них услуг, уровень подготовки обслуживающего персонала — внешний вид, возраст, профессионализм, поведение, знание иностранных языков,

— качество и разнообразие предлагаемых развлекательных, увесе­лительных и познавательных программ во время путешествия).

Характерными чертами, выгодно отличающими круиз от дру­гих туров, являются:

— наиболее высокий уровень комфорта и сервиса;

— возможность реализации различных целей туров (отдых, отдых + спорт, познавательные цели во время экскурсий в портах стоянок, наконец, деловые цели при проведении во время круизов семинаров или мастер-классов);

— полный комплекс жизнеобеспечения (проживание, пита­ние, досуг) на борту лайнера, который включен в стоимость круиза.

Для россиян чрезвычайно выгодна другая особенность круи­зов, связанная с упрощением визового режима для круизеров. По­скольку пассажиры круизных лайнеров в большинстве своем люди состоятельные (цена одного круизного дня на российском судне в среднем 50—$150), пограничные власти государств портов стоянок могут пойти навстречу организаторам круиза и разрешить выход на берег пассажиров, не имеющих соответствующих виз, по так называемым круизным спискам (предоставляемым дирекцией кру­иза). Данное послабление визового режима ряда государств (в число которых входя г такие посещаемые россиянами страны, как Испа­ния, Греция, Франция, Португалия) значительно облегчает жизнь пассажирам, не успевшим открыть визы, или их детям.[3]

Однако не лишены круизы и своих недостатков. Среди них сто­ит выделить — невысокую скорость движения судов, их ограничен­ную мобильность, синдром «замкнутого пространства», ухудшаю­щую впечатление от поездки «морскую болезнь», высокие тарифы.

Учитывая достоинства круизов, можно с уверенностью утвер­ждать, что они снимают стресс (медленное передвижение по воде и беззаботное времяпровождение), способствуют укреплению здо­ровья и полноценному отдыху своих путешественников. Обычные пассажиры круиза — семья, компании и коллективы, а средний воз­раст круизера — старше 40 лет.

Путешествия туристов по водным пространствам морей и рек регламентируются Афинской конвенцией «О перевозке морем пас­сажиров и багажа» (от 1974 г.) и Международной конвенцией «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа» (1967 г.). Согласно этим международным актам меж­дународной считается перевозка, при которой место отправления и место назначения находятся на территориях различных госу­дарств, либо на территории одного государства, если по договору перевозки промежуточный порт захода находится в другой госу­дарстве.

Согласно конвенций перевозчиком является лицо, которым (или от имени которого) заключен договор перевозки пассажиров, независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им самим или заменяющим его перевозчиком. Момент перевозки, в течение которого возникают оговоренные права и обязанности пассажира и перевозчика, охватывает следующие периоды нахож­дения пассажира или его багажа на борту судна: посадки и высадки пассажиров, доставки пассажира с берега на судно в случаях не­возможности швартовки судна непосредственно к пирсу (если сто­имость такой доставки входит в цену путевки). При этом перевоз­чик полностью отвечает перед пассажиром за нанесенный по вине или небрежной халатности перевозчика ущерб в виде телесных повреждений, смерти, порчи или утраты багажа.

Организаторами (заказчиками) круиза согласно конвенций могут выступать:

— сами судоходные компании — владельцы лайнера или их дочерние компании;

— иные заинтересованные организации, в том числе и в ком­мерческих интересах.

Среди последних наиболее активными субъектами (определя­ющими тенденции круизных рынков вообще) являются туристи­ческие операторы. Туроператоры фрахтуют судно с командой и обслуживающим персоналом для выполнения определенного мар­шрута, при этом они полностью принимают на себя риск непрода­жи кают на маршруте, оплачивая стоимость фрахта судовладельцу задолго до выполнения круиза. Договор фрахта определяет статус перевозчика и туроператора в ходе подготовки и проведения круи­за. Предметом такого договора является обязанность перевозчика безопасно для жизни туристов и их имущества реализовать водное путешествие по указанному маршруту и графику движения, пре­доставляя им в пути все оговоренные дополнительные услуги (пи­тание, работа элементов инфраструктуры развлечений, посадку и высадку в портах следования и т. д.), с другой стороны, туропера­тор принимает на себя обязанность уплаты стоимости фрахта в ука­занный в договоре срок.

По договору фрахта пассажирского судна перевозчик обязан:

— предоставить в указанные в договоре сроки технически ис­правное и готовое к совершению плавания судно;

— подготовить экипаж для совершения круиза (подготовить судовые документы, формальности, карты, лоции, инструк­ции);

— обеспечить на борту судна необходимый для совершения морских (речных) переходов запас топлива, питьевой воды, продовольствия для обслуживания пассажиров;

— обеспечить обслуживание пассажиров на оговоренном ка­чественном уровне (питание, сервис, уборка кают, смена белья, работа бытовых служб и предприятий досуга и раз­влечений во время плавания);

— обеспечить работу всех коммунальных систем лайнера во вре­мя плавания (водоснабжение, канализация, электричество, отопление, кондиционирование и вентиляция воздуха);

— обеспечить безопасность пассажиров и их имущества во вре­мя их нахождения на борту и при посадке (высадке) в портах стоянок (для чего на судне существует служба охраны);

— соблюдать график маршрута (кроме вызванных по незави­сящим от перевозчика причинам);

— оплатить за свой счет стоимость услуг каналов, шлюзов, портовые сборы и т. д.;

— оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за задержку и незапланированный простой судна в доках по вине перевозчика.

Перевозчик имеет право:

— отказаться от выхода в море, изменить маршрут, остановить выполнений круиза в целях обеспечения безопасности суд­на, здоровья, жизни и имущества пассажиров;

— требовать с виновных возмещения ущерба, нанесенного пас­сажирами имуществу судовладельца во время перевозки;

— капитан круизного судна имеет статус единственного пред­ставителя власти своего государства и потому вправе тре­бовать и от пассажиров и от представителей фрахтователя выполнения распоряжений в рамках его полномочий.

Фрахтователь (в данном случае им выступает туроператор или пул туроператоров) обязан:

— разработать маршрут, график выполнения круиза, исходя из потребностей рынка и возможностей перевозчика;

— оплатить стоимость фрахта судна в установленные в дого­воре сроки;

— обеспечить своевременную посадку пассажиров на борт (в зависимости от типа круизов и мест назначения регист­рация пассажиров начинается за 2—4 часа до отправления судна в здании порта отправления);

— обеспечить документальное сопровождение туристов, не­обходимое им для посещения портов стоянок (визы, при­вивки, справки, таможенные*декларации и т. д.);

— организовывать согласно запланированного т>фа экскур­сии в портах стоянок (обычно стоимость экскурсий не вхо­дит в цену круиза, они оплачиваются пассажирами на борту по желанию. Оператор бронирует необходимое количество экскурсионных автобусов и гидов-экскурсоводов с борта перед прибытием в порт, распределяет туристов по автобу­сам, контролирует прохождение туристами пограничного и таможенного контролей в каждом порту);

— организовать интересную, насыщенную, разнообразную культурную и досуговую программу на всем протяжении круиза. Поскольку от организации досуга во многом зави­сит впечатление туристов от поездки, операторы прилагают все усилия для качественного его исполнения, привлекая в круиз знаменитостей, звезд сцены и эстрады, танцевальные и шоу-коллективы;

— оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за незапланированный простой судна, возникший по вине или просьбе туроператора;

— оплатить соответствующие штрафные санкции (размер ко­торых указывается в договоре) в случае срыва или переноса на более поздние даты поездки по причинам, не зависящим от перевозчика и форс-мажорных обстоятельств.

Также основной обязанностью туроператора является доведе­ние до туриста как можно более полной информации о круизе, а также о его (туриста) правах и обязанностях.

Во избежание конфликтных ситуаций оператор, прежде всего, должен информировать пассажиров о том, какие услуги включены в стоимость путевки, а какие требуют дополнительной оплаты (обычно это — экскурсионное обслуживание в портах стоянок, ал­когольные и другие напитки в барах, телефонные переговоры, посещение сауны, парикмахерской, спортивных залов, прокат спортивного инвентаря, покупки в магазинах и лавках на борту, затраты, связанные с переездом с места посадки на судно и от мес­та высадки, повторное медицинское обслуживание, чаевые). По­мимо этого, туристам необходимо предоставить информацию о месторасположении их каюты (палуба, номер, категория), ресто­рана (с указанием забронированного столика), времени питания в ресторане (указание смены и графиков подачи пищи), расположе­нии бытовых и медицинских служб, экскурсионного бюро и т. д. (обычно это достигается путем выдачи каждому туристу брошюры или информационного листка, содержащего план теплохода с ука­занием на нем каюты туриста). Наиболее важной является инфор­мация о правах и обязанностях туриста в дороге.

Так, турист обязан:

— вовремя прибыть к месту посадки на судно как в порт на­значения, так и во все порты стоянок. В случае опоздания туриста на посадку, ни перевозчик, ни туроператор ответ­ственности за репатриацию туриста и возмещение недопо­лученных туристических услуг не несут;

— соблюдать правила безопасности на борту (не заходить в машинные и иные рабочие отделения лайнера; не покидать закрытых помещений в случае сильного волнения моря);

— подчиняться правилам внутреннего распорядка и требова­ниям экипажа и дирекции круиза;

— нести материальную ответственность за причиненный су­довладельцу имущественный вред (мебель, посуда, инте­рьеры и т. д.);

— нести ответственность за нанесение ущерба окружающей среде (загрязнение моря или рек) в соответствии с законо­дательством страны пребывания;

— оплатить в судовую кассу стоимость провоза грузов (кроме личных вещей) согласно действующему прейскуранту.

Турист имеет право:

— пользоваться всей доступной инфраструктурой круизного судна;

— в судебном порядке защищать свои нарушенные потреби­тельские права.

Фрахт водного судна бывает разовым (при организации одно­го конкретного круиза) либо сезонным (когда заказчик круиза — туроператор — арендует лайнер на период навигации и самостоя­тельно определяет даты начала и завершения круизов, а также их маршруты).

Размер суммы фрахта зависит от ряда факторов:

— тип судна и уровень его комфорта;

— длительность водного путешествия;

— география маршрута (прежде всего это запланированные расстояния, а также сложность прохождения участков мар­шрута);

— состав и качество оказываемых на борту лайнера услуг (про­сто проживание и питание либо вместе с работой объектов развлекательной и досуговой инфраструктуры);

— численность требующегося обслуживающего персонала на борту и уровень его профессиональной подготовки;

— стоимость стоянок в портах, прохождения шлюзов и кана­лов;

— длительность запланированных стоянок в портах по мар­шруту;

— стоимость «холостого» или обратного хода-лайнера (во из­бежание этого туроператоры планируют круизы таким об­разом, чтобы они завершались в портах — отправных пун­ктах следующих за состоявшимся круизов).

Процедура подписания договора фрахта пассажирского судна включает ряд этапов. На начальном организуется встреча судовла­дельца (или представляющей его интересы компании) с потенци­альным заказчиком круиза. В качестве заказчика, как уже было ска­зано выше, может выступать туристический оператор или их временный союз (пул). В ходе переговоров сторон заказчик сооб­щает о проектируемом круизе (или круизах в случае сезонной арен­ды), доказывает его целесообразность (исходя из собственного про­шлого опыта и маркетинговых исследований) и возможности своей агентской сети по реализации мест, необходимых для обеспечения рентабельности путешествия. Также оператор высказывает свои по­желания относительно проектируемого круиза и стоимости фрахта.

Далее уже судовладелец, основываясь на имеющихся возможно­стях и коммерческих интересах, оценивает рациональность предло­жения оператора. В случае предложения заказчиком принципиально нового круиза (новый маршрут, более жесткий график движения суд­на, изменившееся время стоянок в портах и т. д.) судовладелец рас­сматривает возможности его организации на наиболее удовлетво­ряющих требования оператора условиях (например, наличие отношений с администрациями портов, стоимость их услуг, слож­ность прохождения определенных участков маршрута, режимы пассажирского судоходства в государствах, на территориях кото­рых расположены порты стоянок либо через морские границы ко­торых проходит маршрут круиза и т. д.).

Если возможности судовладельца совпадают с желаниями за­казчиков, на повторной их встрече уже обсуждаются более конк­ретные вопросы относительно планируемой совместной работы. Прежде всего это вопрос оплаты стоимости услуг судовладельца. Последний демонстрирует заказчику калькуляцию собственных расходов и выставляет сумму фрахта с учетом своих коммерческих ‘интересов либо в виде полной стоимости конкретного круиза, либо в виде стоимости одних суток аренды судна (эта схема наиболее часто применяется при сезонной или долговременной аренде лай­нера). Заказчик принимает решение относительно выставленного счета и, проанализировав собственные финансовые возможности, предлагает судовладельцу план расчета с ним (указывает конкрет­ные даты и величину уплачиваемых сумм). В случае, когда заказ­чиком выступает пул туроператоров, на этом же этапе устанавли­вается размер блоков мест на судне в запланированном круизе (круизах) союзных операторов, между участниками пула регули­руется вопрос о распределении суммы фрахта (в зависимости от размера заявленных блоков и категорий кают, входящих в эти бло­ки). Поскольку распределить долю финансового участия каждого туроператора пула в выплате стоимости фрахта судовладельцу до­вольно кропотливое дело (прежде всего, обусловленное наличием в блоках кают различной категории комфорта. В случае заказа пу­лом операторов чартерного авиарейса провести подобную проце­дуру гораздо проще, поскольку уровень комфорта на чартерных авиалиниях обычно идентичен для всех кресел), совместный фрахт судов несколькими операторами довольно редкое явление. Чаще всего заказчиком круиза выступает один туроператор, имеющий необходимые для этого финансовые и рыночные возможности.

Результатом повторных переговоров чаще всего является под­писание сторонами договора фрахта пассажирского судна.

После этого основными задачами заказчика являются: цено­образование тура, его продвижение и реализация.

Ценообразование круизных туров намного сложнее аналогич­ной процедуры в отношении авиа — или автобусных туров, так как требует от туроператора не только глубоких экономических, но и маркетинговых, психологических, социальных знаний, опыта ра­боты с круизами.

Сложность ценообразования туров объясняется, прежде все­го, наличием на борту зафрахтованного водного судна большого количества различных категорий кают. Каюты отличаются друг от друга как уровнем комфорта, так и своим расположением. Поэто­му оператору необходимо объективно определить ценность про­живания в каюте той или иной категории для клиента и установить соответствующие этой оценке стоимости различных категорий кают. Ошибочное мнение туроператора о ценности проживания в каютах различных категорий может привести к простою одних и к максимальной загруженности других кают в течение одного круи­за, что существенно снизит экономический эффект круиза и нару­шит коммерческие интересы его заказчика.

Одновременно с определением ценности проживания в каю­тах различных категорий необходимо реально оценивать рыноч­ные возможности туристического оператора и устанавливать цены на круиз, исходя из планируемой минимальной загрузки, которую может обеспечить его агентская сеть. Принято считать, что при обеспечении уровня минимальной загрузки доход туристического оператора от продажи путевок должен покрывать стоимость фрах­та лайнера (нулевая рентабельность), что, по крайне мере, не при­ведет к убыткам заказчика судна. Минимальная допустимая заг­рузка судна определяется на основе анализа опыта прошлых лет, предложений и опыта конкурентов, популярности предлагаемого маршрута и т. д.

Кроме того, туристический оператор, устанавливая цены на круиз, должен исходить из величины уплаченной стоимости фрах­та, возвращение которой является его задачей-минимум.

Наконец, при ценообразовании заказчик должен учитывать и предложения своих конкурентов, поскольку существование на рынке более низких цен на идентичный предлагаемому им круиз существенно подорвет конкурентные преимущества планируемо­го круиза, что может привести либо к сокращению загрузки судна либо к срыву круизной программы по причине недостижения по­рога нулевой рентабельности.

Как видно из приведенного выше, ценообразование — слож­ный процесс, требующий системного подхода к рассмотрению це­лого ряда факторов. На практике туристические операторы, рабо­тающие на круизном направлении, прибегают к следующей (в нашем примере — значительно упрощенной) схеме ценообразова­ния:

Первый этап. Определение порога минимальной допустимой загрузки.

Второй этап. Анализ каютного фонда. Планирование загруз­ки кают различных категорий. Определение количественного со­отношения между ценностью проживания в каютах различных ка­тегорий.

Третий этап. Уравнивание запланированного количества кой — ко-дней в каютах различных категорий, умноженного на среднюю стоимость койко-дня, с одной стороны, и суммы стоимости фрах­та—с другой. Решение уравнения, определение средней стоимос­ти койко-места. Исходя из дефинированных на втором этапе зави­симостей между ценами проживания в каютах различных категорий, устанавливаются цены койко-мест в них.

Четвертый этап. Анализ конкурентоспособности полученных цен. В случае отсутствия у полученных цен конкурентных преиму­ществ, проводится повторное ценообразование, исходящее из большего размера минимально допустимой загрузки.

Пояснить описанные стадии процесса ценообразования круи­зов можно на примере оператора А, зафрахтовавшего судно у судо­ходной компании В с целью совершения 15-дневного круиза по Средиземному морю.

Анализ каютного фонда (таблица 17).

В столбце 1 дается описание всех имеющихся на судне катего­рий кают, анализ уровня их комфортности.

В столбце 2 указывается обше# количество кают различных категорий на судне. Сумма количества кают все категорий, умножен­ная на вместимость каждой каюты (в нашем случае они либо 2-, либо 4-местные), дает полную вместимость лайнера (в пашем случае 650 человек).

В столбце 3 указывается план туристического оператора по ве­роятности загрузки кают различных категорий (средний процент загрузки 65, но он может колебаться в зависимости от категории каюты. Например, в нашем случае оператор определил каюгы 3-й, 4-й категорий как наиболее ходовые, а каюты 1-й и 6-і! категорий как проблемные).

В столбце 4 туроператор фиксирует, насколько ценнее для пас­сажира проживание в каютах различных категорий в сравнении с проживанием в каюте 6-й категории (его ценность минимальная и принята за 1). Из таблицы видно, что, согласно представлениям туроператора, пассажир готов заплатить за проживание в каюте 1-й категории в 5 раз дороже, чем за аналогичное проживание в каюте 6-й категории, и в 2,5 раза дороже, чем за проживание в каюте 5-й категории.

В’ столбце 5 суммируется количество средних койко-мест (то есть койко — мест, стоимость которых в сравнительном столбце ценности принята за 1. В нашем случае — это проживание в каютах 6-й категории). Планируемое к заполнению количество кают (стол­бец 3) умножается на вмести мост ь кают (либо на 2 — для двухмест­ных, либо на 4 — для 6-й категории) и на коэффициент соотноше­ния цен проживания в каютах различной категории (столбец 4).

Внизу таблицы считается общее количество средних койко — мест, при продаже которых но искомой цене достигается минималь —

Ная загрузка судна (то есть выручка от продажи которых равна сто­имости фрахта).

Приравняв их друг к другу, можно определить стоимость сред­него койко-места (в нашем случае проживания в каюте 6-й катего­рии).

Далее, опираясь на уровень ценности проживания в каютах других категорий пр отношению к 1-й, можно рассчитать цену про­живания и в них.

Следовательно, стоимость путевки с проживанием в каюте ка­тегории 6 (в нашем случае она имеет стоимость, равную 1) будет составлять $847, исходя их оценки стоимостей проживания в каю­тах других категорий, имеем следующие (см. табл. 18).

В случае, если проведенный оператором анализ предложений конкурентов был не в его пользу, у заказчика тура остается два ин­струмента для варьирования цен на путевки в организуемый им круиз — увеличение объема минимально допустимой загрузки (что, несомненно, делает затею туроператора более рискованной и ме­нее прибыльной) либо дополнительные переговоры с судовладель­цем о снижении стоимости фрахта.

Влияние обоих этих факторов ценообразования для нашего примера можно привести в таблице 19.

Однако применение в ценообразовании инструмента мини­мально допустимой плановой загрузки судна стоит ограничивать, поскольку каждое увеличение этого показателя неотвратимо влечет сокращение объема прибыли туристического оператора (поскольку именно из превышения объема загрузки над запланированной, ми­нимально допустимой, она и образовывалась). Интересно отметить, что сокращение прибыли туристического оператора в случае по­вышения им нормы минимально допустимой загрузки лайнера в процентном соотношении будет значительно превышать процент увеличения нормы загрузки. Это связано с тем, что увеличение нормы минимально допустимой загрузки судна приводит, во-пер­вых, к уменьшению доли койко-мест, доходы от продажи которых целиком и полностью поступают в пользование туроператора, И во-вторых, снижает продажную цену путевок, что также негативней сказывается на прибыли туристического оператора. Если приводи­мый в примере оператор А реализует 100% мест в своем круизе, объем полученной им прибыли в случаях применения различной нормы минимально допустимой загрузки будет резко различаться.

Вышеприведенная схема ценообразования круизных туров ос­нована на возможностях туристического оператора (в Частности, он самостоятельно устанавливает предел минимально допустимой рентабельности и в дальнейшем, исходя из его величины, форми­рует цены). Однако в практике круиз-туроперейтинга может при­меняться и другая, обратная описанной, модель ценообразования, которая основывается на конкурентном преимуществе планируе­мых цен. В этом случае туристический оператор изначально фор­мирует цены на круизы в каютах различной категории, исходя из предложений конкурентов, а в дальнейшем совершает обратные действия, приходя в итоге к определению нормы минимально до­пустимой загрузки. Полученную норму загрузки оператор сравни­вает с собственными возможностями, и в случае их несоответствия изменяет (в сторону повышения) исходные продажные цены кру­изных туров.

После установления цен на круизные путевки туристический оператор начинает активную работу, направленную на продвиже­ние и реализацию туров, связанную, прежде всего, с распростра­нением рекламной информации о готовящемся круизе на турис­тическом рынке региона (самостоятельно либо через агентов).

[1] Сезонности.

Активный туристический сезон.

Характеризуется большим потоком туристов. В России он де­лится на два основных периода, т. е. он двухсезонный:

1) летний (с конца мая по середину сентября в период летних отпусков и школьных каникул);

[2] За 3000 лет до н. э. древние египтяне уже плавали по реке Нил, перевозя огромные глыбы, из которых строили пирамиды. Ранние финикийцы плавали по Средиземному морю к берегам, которые сейчас называют Сирия и Ливан, размещая там свои колонии и развивая торговлю.

Особо следует сказать о путешествиях во времена Римской империи. Около 200 лет до н. э. римляне расположились вдали от Италии. На протяжении последующих пяти столетий они завоева­ли множество земель, в том числе и Британию. Они путешествова­ли на кораблях, лошадях, в колесницах и пешком. Римские турис­ты интересовались историей и религией, посещали греческие храмы, ездили в фургонах, запряженных мулами, в места, где по­хоронен Александр Великий, где жил Сократ.

[3] Однако стоит отметить, что после известных инцидентов с украинскими судами в порту Неаполя (Италия), пограничные службы города категорически не позволяют сход на берег российским круизерам, не имеющим Шенгенской визы.