В отличие от регулярных и дополнительных рейсов, вылеты которых строго регламентированы расписанием, чартерные авиа­линии являются перевозками вне расписания и имеют ряд харак­теристик:

— чартерный рейс выполняется по чьему-то заказу, то есть в отношения с авиакомпанией вступает другая сторона, го­товая полностью оплатить стоимость чартерной перевозки и в полном объеме взять риск по продаже билетов на себя;

— чартерные авиарейсы могут назначаться на любую дату и вре­мя вылета по требованию заказчика рейса, с согласованием со службами движения воздушных судов указанных аэропор­тов (вылета и назначения) и самой авиакомпанией;

— дестинация чартерного авиарейса указывается заказчиком, но требует дополнительного согласования возможностей

Аэропорта назначения (особенно, при заказе чартерных рейсов принципиально новых направлений);

— правом на распространения авиабилетов на чартерный рейс обладает только его заказчик или уполномоченные агенты и представители заказчика (в том числе ими могут быть и билетные службы летящей авиакомпании);

— политика ценообразования, предоставления скидок и льгот на чартерных авиалиниях находится в ведении заказчика рейса. Он назначает размер тарифа, исходя из собственных коммерческих интересов, а также размеры льгот, скидок для различных категорий граждан.

Экономический смысл чартера заключается в полной переда­че риска незаполняемости салонов и простоя кресел авиаперевоз­чика на заказчика авиарейса в обмен на значительный дисконт на среднюю стоимость одного кресла со стороны авиакомпании. Скидки на среднюю стоимость кресла объясняются тем, что вели­чина суммы чартера (определяемая по отношению ко всему борту) значительно ниже, чем просто произведение величины тарифов на идентичном регулярном маршруте на количество мест в лайнере. К примеру, если тариф регулярных авиалиний из пункта А в пункт В — $100, а количество кресел в салоне — 350, то чартерная сумма рейса по такому же маршруту (при заказе-всего борта) будет значи­тельно меньшей, чем просто произведение размера тарифа на коли­чество кресел (350 х $100 = $35 000), например, в размере $25 000, что даст возможность заказчику рейса торговать по значительно более низким тарифам, чем на регулярных авиалиниях. Однако, дешевизна чартерных перевозок может иметь ряд негативных для пассажира последствий, например таких, как более низкое каче­ство обслуживание на борту и в наземных службах аэровокзалов, реальная возможность переноса времени или даты, либо вообще отмены вылета (в случаях, если заказчик не обеспечил необходи­мую для нулевой рентабельности загрузку борта), ограниченные возможности пассажира по обмену или возврату денег за неисполь­зованные авиабилеты на чартерный рейс (практически все туропе­раторы не производят обмен и возврат купленных авиабилетов). По этим причинам, чартеры получили широкое распространение на массовых и популярных среди населения направлениях, а пере­возка VIP — и индивидуальных клиентов предпочтительней на ре­гулярных авиалиниях.

Заказчиками чартерной перевозки может быть какое угодно физическое или юридическое лицо, имеющее необходимую для своевременной оплаты чартера сумму денежных средств и возмож­ность распространения и продажи авиабилетов. На практике чаще всего заказчиками чартеров являются:

— единичные туристические операторы, организующие туры на массовых направлениях и имеющие собственные воз­можности обеспечения максимальной загрузки бортов;

— пулы туристических операторов — то есть их временные объединения, усилия которых направлены на совместный выкуп чартерной линии и активную продажу кресел. В пуле обычно выделяют консолидирующих туроператоров, то есть, имеющих либо максимальные блоки мест на бортах, либо явившихся инициаторами данной чартерной програм­мы. При такой форме чартера операторы распределяют между собой блоки кресел на борту, а в дальнейшем их фи­нансовая ответственность (обязанность своевременной оплаты и риск реализации билетов) ограничивается разме­ром этих блоков;

— авиаброкеры — имеющие непосредственное отношение либо к туристическому, либо к рынку авиаперевозок орга­низации, занимающиеся фрахтованием воздушных судов с целью последующей оптовой перепродажи чартера (либо полностью программы, либо блоками кресел) туристичес­ким операторам. Несмотря на необходимость переплаты за услуги брокеров, многие операторы прибегают к их услуга­ми, поскольку последние либо не имеют возможности вести переговоры с авиакомпанией (географическая удаленность, отсутствие опыта, «подмоченная» репутация оператора), либо у них нет возможностей своевременной оплаты чар­тера (авиаброкеры обычно предлагают систему более вы­годных для оператора отсрочек платежа по реализуемым креслам), либо готовы приобрести блок мест, размер кото­рого неприемлем для авиакомпании (обычно авиакомпа­нии устанавливают минимальный блок кресел на чартер —

Ные перевозки, оплатить который мелким туроператорам не представляется возможным). В нашей стране авиабро­керы кроме связей на туристических авиарынках обычно имеют солидную поддержку финансовых структур, позво­ляющую им производить раннюю оплату чартерных про­грамм (что является поводом требования дополнительных дисконтов со стороны авиакомпании), а потом в собствен­ных коммерческих интересах проводить политику перепро­дажи блоков субъектам туристического рынка, учитывая их возможности и потребности (например, политика дробле­ния блоков на более мелкие, дробление чартерных про грамм, предоставление рассрочки платежей и т. д.);

— собственно авиакомпания также может организовывать чартерные программы на своих воздушных судах (особен­но, если летная загрузка лайнеров это позволяет) с целью освоения новых дестинаций, привлечения клиентов, полу­чения дополнительной прибыли.

Виды чартерных программ

1. Разовые с отстоем. Чартер, рассчитанный на единичный вы­воз и дальнейший возврат туристов. В этом случае, для заказчика рейса дешевле оплачивать отстой борта в принимающем аэропор­ту в течении нахождения туристов на отдыхе, чем оплачивать це­лый «холостой» полет в оба конца (обратно в аэропорт вылета и снова в аэропорт назначения, чтобы вывести отдыхающих). Такой вид чартерных программ является наиболее дорогостоящим, по­скольку стоимость отстоя (особенно в загруженных европейских аэропортах может оказаться внушительной), а расходы на нее мо­гут сделать чартерную программу менее выгодной, чем базирую­щуюся на регулярной авиаперевозке. Применим такой чартер при организации полетов в дестинациях, не имеющих аналогов в рас­писании, на максимально пиковые даты (например, новогодние праздники), когда увеличение тура в цене менее ощутимо на его конкурентоспособности.

2. Шаттл-чартеры. В отличие от разовых чартерных программ, шаттл-полеты применяются при построении чартерной цепочки, то есть периодичных (обычно кратных неделе или 10 дням) поле­тов в одном и том же направлении, в течение сезона. В таких чар­терных программах борт не простаивает в аэропорту дестинации, а тут же вылетает обратно, загруженный ранее прилетевшими тури­стами. Однако в этом случае заказчик цепочки вынужден оплачи­вать два холостых полета борта. Из аэропорта дестинации в первом полете цепочки, и в аэропорт дестинации при завершении сезона. Шаттл-программы наиболее выгодные для массовых туроперато­ров, хотя и требуют значительных финансовых вложений (приоб­ретается не один полет, а целая цепочка) и намного увеличивает риск наступления ответственности за продажу кресел. Заявляя свое участие в чартерной цепочке, оператор получает возможность рас­пределять свою прибыль в течение более длительного времени (обычно, весь сезон), когда убытки, вызванные простоем кресел в начале и конце сезона, могут с лихвой компенсироваться актив­ной продажей кресел в наиболее пиковые даты. Поэтому большин­ство участников чартерных шаттл-программ (независимо от того, единственные это заказчики или пулы операторов) проводят ана­логичную ценовую политику, постепенно увеличивая тариф, дос­тигая его максимальной отметки в пиковые даты, а потом, снижая его до минимального (к примеру, тариф «Ростов — Анталия — Ро­стов» меняется от $180 в мае — начале июня, до $220 — в июле — августе).

3. Сплит-чартеры — есть организация перевозок, при которой на одном участке пути пассажиры летят регулярными авиалиния­ми, на оставшейся — чартерными. Сплит-чартеры обычно приме­няются на вылете из аэропорта, не имеющего обширную сеть регу­лярных авиарейсов, в более значительный воздушный узел, откуда пассажирам просто и удобно улетать в любые направления чартер­ными или регулярными линиями. Примером сплит-чартерных программ может служить организация полетов туристов Ростова — на-Дону в Таиланд через крупнейший воздушный узел Средней Азии — Ташкент, из которого осуществляется большое количество как в Бангкок, так и на тайские острова (У-тапао, Пхукет). Хоро­шая загрузка чартеров «Узбекских авиалиний» в тайском направ­лении, а также наличие в ташкентском аэропорту комфортабель­ного транзитного зала позволяют удобные стыковки в Ташкенте и для прибывающих регулярными рейсами туристов из Москвы, Са­мары, Казани и других российских мегаполисов. Успехом среди европейских туристов и туроператоров пользуются перевозки на острова Индийского океана (Сейшеллы, Маврикий, Мальдивы) через Дубай (ОАЭ). В Дубай пассажиры пребывают регулярными авиалиниями европейских авиакомпаний, а далее следуют чартер­ными авиалиниями местных перевозчиков. При разработке и про­даже сплит-чартеров оператору необходимо учитывать величину географического отклонения программы от идеального прямого маршрута (например, перелет из РоАюва в Бангкок через Ташкент географически гораздо выгоднее аналогичного тура, например, через Москву), длительность периода стыковки между рейсами, то есть время, которое пассажир вынужден провести в транзитном зале узлового аэропорта (бывают случаи, когда географически невыгод­ный полет занимает меньше времени пассажира только из-за бо­лее удобной и менее длительной стыковки, чем географически выгодный сплит-чартер). Помимо этого, оператор должен инфор­мировать туристов о правилах таможенного и пограничного конт­роля не только в стране отдыха, но и в транзитном государстве, офор­мления транзитного багажа, проездных билетов (если и регулярная и чартерная авиаперевозка осуществляется одним перевозчиком, как например, Ростов — Ташкент — Бангкок — Ташкент — Ростов — «Узбекскими авиалиниями» и т. д., достаточно одного авиабилета формы Р, если же перевозчики разные, уже потребуется два авиа­билета форм А). Туристическому оператору при продаже туров, ба­зирующихся на сплит-чартерах, необходимо иметь оформленные договорные отношения с авиакомпанией (организующей регуляр­ные либо чартерные рейсы), либо с другим оператором (являющим­ся, например, консолидатором чартерной программы из аэропор­та стыковки далее по маршруту) с целью получения от них комиссионного вознаграждения, либо разнообразных скидок и осу­ществления более оптимальной и соответствующей требованиям регионального туррынка ценовой политики. Например, туристи­ческий оператор А, работающий на отправку туристов в Прагу че­рез Кишинев, должен иметь договорные отношения с перевозчи­ком «Молдавские авиалинии», осуществляющим регулярные рейсы из родного города А в Кишинев, а также с молдавским консолидато­ром или заказчиком чартерной перевозки из Кишинева в Прагу. С другой стороны, для отправки своих туристов в Тунис оператор А прибегает к услугам турецкой авиакомпании, осуществляющей регу­лярные перелеты на участке Стамбул — Сус, организуя при этом дос­тавку своих туристов в Стамбул на собственном чартерном рейсе.

4. Поличартерная перевозка —- ее определение сродни сплит — чартерам, однако ее особенность в том, что оба стыкуемых рейса, используемых в перевозке, являются чартерными. В связи с этим организация поличартерной перевозки требует координированных действий двух туроператоров — заказчиков чартерных программ.