Совершенствуя машину, чуть не забыли о седо­ке. Ведь если лобовое сопротивление крыла доведе­но до минимума, то он открыт ветрам, «приторма­живает» в полете. Пусть скорость и не велика — 34—40 км, но все-таки зачем лишаться двух-трех километров на каждый час пути? И вот испытатель уже «под колпаком» — легким и прозрачным, лобо­вое сопротивление снижено, правда, вес мускулоле — та слегка возрос… Ох, уж эта масса! Пилот-велоси­педист затрачивает по-прежнему много, слишком много энергии, и только уменьшение веса летатель­ного аппарата поможет человеку сохранить силы в полете.

Перепробовано, кажется, все возможное, недаром ло в сторону поворота — центр тяжести перемещает­ся, и самолет поворачивает.

В какое же кресло усаживает изобретатель пи­лота? В кабине последний, оказывается, находится в полулежачем положении, вращая ножной педаль­ный привод с цепной передачей из искусственного волокна. А поскольку пилот, полулежа, упирается спиной в спинку сиденья, он крутит педали с мак­симально возможным усилием — лопасти «ветряной мельницы», постепенно набирая разбег, увлекают «Кондора» все дальше и дальше.

Размеры толкающего винта несколько раз меня­лись. Из него следовало выжать все возможное — в смысле «лошадиных сил» человека и все лиш­нее — в смысле веса. Если поначалу диаметр тол­кающего винта был 3,71 и 3,96 метра, то уже в две­надцатом по счету варианте он составлял 3,66 метра. Вращался винт достаточно быстро для педального мускулолета — до 120 оборотов в минуту.

Чем же должна была обеспечиваться жесткость и вместе с тем легкость винта? Мак Криди надумал изготовить лопасти из 30 бальсовых ребер с бальсо — выми же кромками — передней и задней. Ребром жесткости для винта послужила легкая алюминие­вая трубка диаметром 25 мм.

Винт разместился над кабиной и чуть позади, а под кабиной расположились шасси, причем не двух — колейно, а друг за другом. Они не убирались во время полета, Мак Криди даже не предусмотрел для них никаких приводов и тормозов.

По мнению изобретателя, к кабине должны были стягиваться все нити управления «птицей». Нити в прямом смысле слова — 70 внешних подкрепляю­щих растяжек из струнной проволоки (0,6—0,9 мм) связывали кабину со стратегическими точками ап­парата и приспособлениями на крыле и бушприте — фюзеляже.

Мак Криди прекрасно знал, что ни первый, ни пятый, ни десятый вариант мускулолета, возможно, не будет безупречным. А строить каждую последую­щую модель сызнова, после поломки предыдущей накладно и долго. Стало быть, нужно подумать о мо­дели быстро исправляемой — чтобы легкая по­ломка не влекла за собой переделки целого аппа­рата.

И конструктор придумал легкое, простое, быст­ро ремонтируемое крыло. Для облегчения крыла Мак Криди закупил бальсу, гофрированный картон и пенополистирол. Лонжероны крыльев и стабили­заторы он предполагал сделать из легких алюми­ниевых трубок диаметром 5,1 см. Необходимо было подумать и о материале для покрытия крыла. Для этой цели использовался мейлар — толщиной 0,0025 мм.

В итоге Мак Криди удалось довести вес аппара­та до предельно возможного — 22,7 кг. И ведь это (подумать только!) для машины с размахом крыль­ев около 27 метров.