В последние годы много людей пересело с авто­мобиля на велосипед. Но за ними тянутся их при­вычки, желание и тут пристроить какой-нибудь ма­ленький двигатель. Нет, не бензиновую трещотку, как у мопеда, а что-либо почище и потише. Стрем­ление максимально сэкономить мускульную энер­гию привело к решению использовать для велоси­педа электричество. И вот в Мюнхене появился ве­лосипед с нагруженным багажником,— оказывается, изобретатель Эгенхольф пристроил на нем аккуму­лятор от автомобиля. На переднее колесо он уста­новил электромотор с роликовой передачей. Езда, подзарядка, и снова в путь — никакого загрязнения улиц, никакого бензина.

Конечно, такая конструкция с электроприво­дом — компромисс между велосипедом и автомо­билем. Но некоторые все-таки считают, что в борь­бе за чистый воздух в городах нужно пойти навстре­чу «ленивцам», не желающим крутить педали,— создать электропеды, а уж затем постепенно при­учать все население к обычным велосипедам, вело­мобилям.

И вот велосипедная фирма «Стельбер сайкл кор­порейшн» стала выпускать в 70-е годы XX века ве­лосипеды с экологически чистым двигателем — электроприводом. Первый опыт применения тя­желых аккумуляторных батарей потребовал изме­нить конструкцию самого велосипеда — усилить ра­му и сделать колеса более массивными. Электро — пед не только не загрязняет воздух, он бесшумен и способен пробегать без перезарядки несколько десятков километров. Да и габариты самого акку­мулятора уменьшили — теперь он чуть побольше чемодана-«дипломата».

И в Болгарии, в Софии, примерно в те же годы была создана модель экспериментального электри­ческого велосипеда. Инициативу в этом добром деле проявил Институт моторов и автомобилей.

Электропед имеет электрическую систему регу­лировки, она-то и обеспечивает равномерную рабо­ту мотора. Максимальную скорость пока удалось довести до 25 километров в час, но важно дру­гое — заряда аккумуляторов хватает на 30 километ­ров и их можно подзарядить от любой розетки. Бол­гарам, очевидно, пришелся по вкусу экологически чистый экипаж, поскольку они начали выпускать опытную партию.

Стоило стае новых легковых экипажей про­мелькнуть на дорогах мира, как их тотчас впрягли в работу — превратили в легкие грузовые тележки.

Американцы, например, используют на таких

Двух — и трехколесных экипажах стандартные акку­муляторные батареи на 12 вольт, и это позволяет развивать в пределах города вполне приличную ско­рость — 30 километров. Не отстают и англичане — запущена в массовое производство модель «Трайк — С-5». Это уже не велосипед, не веломобиль, а плас­тичный и легкий микромобиль с электроприводом. Правда, его скорость (25 км) и запас хода (35 км) невелики, но есть и несомненные достоинства, на­пример, удобство в эксплуатации (подзарядку мож­но осуществлять в собственной квартире от розет­ки) и экономичность (затраты на подзарядку, рав­ные по стоимости 4,5 л бензина, обеспечат 1500 км пробега). И, конечно, самое важное — «Трайк» эко­логически нейтрален. А поскольку с 1985 года на дорогах Туманного Альбиона нередко можно встре­тить представителей стотысячного племени этих трехколесных экипажей, запущенных в ход с легкой руки изобретателя К. Синклера, можно надеяться, что воздух английских городов станет теперь чуть — чуть почище.

Оказывается, вспоминают в наши дни и о заслу­гах паровоза, и вот при каких обстоятельствах. Энергичная американка Пегги Нортон, решив со­творить собственными силами какой-нибудь экипаж, долго колебалась в выборе между автомобилем, мо­тоциклом и мопедом.

Наконец, она отвергла все эти «устаревшие» средства передвижения и выбрала паровой двига­тель. Малогабаритная паровая машина сооружена, и Пегги устанавливает ее на транспорт еще более старинный, чем паровоз,— на велосипед. Поутру она усаживается в седло, велосипед «разводит пары» — чук-чик, чук-чик, чук-чик — и, отбрасывая на ас­фальт длинные веерные тени от колес, исчеза­ет на долгих улицах. С легким паром, Пегги Нор­тон!