В 1909 году в Париже были впервые проведены соревнования, в которых участвовало 20 мускул о — летов. Условия конкурса были достаточно ориги­нальными — спортсмену-велосипедисту необходимо было «подлетнуть» на высоту в десять сантиметров, дальность полета не оговаривалась. (Кстати, премия так и называлась— «Дециметр Прайс» и составляла вполне приличную по тем временам сумму — 500 франков золотом.) Хотя в этом соревновании участвовало много «асов» по классу воздушных ве­лосипедов, ни одной аьиетке не удалось припод­няться даже на такую ничтожную высоту. И все-та­ки эти первые соревнования в значительной мере определили направление поисков. Стоит, например, упомянуть о «крылатом трицикле» Монса Мэлби с четырехметровым размахом крыльев и небольшим винтом с приводным устройством от ножных педа­лей. Аппарат выглядел ажурным, однако, набирая скорость на ленте велодрома, никак не хотел отор­ваться от земли. Порой лишь одно из передних ко­лес приподнималось на 3—5 сантиметров, машину вело в сторону, и, словно бы очнувшись, она вновь вставала на все три колеса. Правда, уже на следую­щих соревнованиях в 1912 — 1913 годах Мэлби по­везло больше.

С большой выдумкой был построен другой аппа­рат — с складными крыльями. Иногда кажется, что портативность — привилегия наших дней. Отнюдь нет. Складные самолеты, и моторные, и безмотор­ные, строили энтузиасты и раньше. К сожалению, фамилия изобретателя этой оригинальной авиетки так и осталась неизвестной. Машина принимала уча­стие в соревнованиях, неловко подпрыгивая на ве­лосипедных колесах по бугристому зеленому полю ипподрома. И снова неудача — перескочить десяти­сантиметровый барьер ей не удалось.

В состязаниях 1909 года участвовал и извест­ный немецкий гонщик Сигмар Реттих, который едва не выполнил условия конкурса. Его крылатый ве-

Лосипед был построен по всем законам аэродинами. Возможно, сказалась хорошая научная подготов­ка — Реттих регулярно штудировал журнал «Флюгспорт», издававшийся известным энтузиастом летного дела, прекрасным инженером и спортсме­ном доктором Оскаром Урсинусом.

В это же время в Польше тоже предпринима­лись отчаянные попытки вырваться в небеса. Адам Остроя-Осташевский строит во Вздове мускулолет оригинальной конструкции — симбиоз крылолета с винтопланом, короче говоря, прообраз современного геликоптера. Диаметр огромного четырехлопастного винта составлял 12 метров. Вслед за первой маши­ной появилась другая, более совершенная — «Стибор-2». Принцип конструкции своего мускуло­лета Остроя-Осташевский запатентовал в 1909 го­ду в Париже, однако в состязаниях не участвовал, «Стибор-2» так и остался в чертежах.

Соотечественнику Остроя-Осташевского Чеславу Таньскому удалось построить мускулолет (он его называл винтоплан) с двумя винтами противопо­ложного вращения. Вес аппарата был невелик, и он без особого труда поднимался над землей, увле­каемый девятиметровым винтом. И хотя мускулолет не раз преодолевал десятисантиметровый барьер, поднимаясь даже на полметра, это все-таки не был велосипед с крыльями, и в парижских соревнова­ниях участвовать не мог.

Возносящаяся в небеса Европа заразила изобре­тательством и американцев. В том же 1909 году со­лидный профессор Гарри Ла Верн Твининг, подоб­но неугомонному мальчишке, вращая педали и уси­ленно работая руками, привел в движение мускуло — лет-крылолет собственной конструкции. Во время одного из испытаний у Твининга ветром сорвало шляпу и унесло зонтики у расположившихся непо­далеку дам, а мускулолет тем не менее не пожелал оторваться от грешной земли.

Однако профессор не сдается. Он облегчает кон­струкцию тележки, которая выполняет роль шасси, увеличивает площадь крыльев и совершенствует ручной и ножной приводы. Затем отправляется в пригород тогда еще совсем крошечного Лос-Андже­леса — и вновь попытка за попыткой. Наконец уда­ча! Однако если бы не стоящие неподалеку арбит­ры, сам профессор в пылу эксперимента, возможно, ничего бы и не заметил. И немудрено — высота взлета составила всего несколько дюймов. И тем не менее это был первый документированный по­лет, точнее, «подскок» мускулолета-крылолета.

С легкой руки Твининга пытались летать и дру­гие американцы. Оригинальной системы мускуло — лет, немного напоминающий современный дельта­план, появился однажды возле дома испытателя Фолькштейна. Однако, когда он уселся на седло и начал работать руками и ногами, аппарат даже не подскочил.

В результате к мускулолету с подвижными крыльями потеряли, кажется, всякий интерес. Раз­витие моторных самолетов Фармана, Сантос-Дю — мона, Сикорского, Блерио и Эно-Пельтри переклю­чило внимание конструкторов мускулолетов на мо­дели с закрепленной плоскостью крыла. Ряды изобретателей «крылатых велосипедов» пополня­лись. Чаще всего эти увлеченные до самоотвержен­ности люди строили «этажерки», причем число по­лок не ограничивалось двумя — их могло быть (на манер древнекитайских коробчатых змеев) и три, и даже четыре.

После разгона пилот-велосипедист поднимал машину в воздух, выполняя короткий, не более двух метров, скачок. Иные же стартовали с невысокого наклонного помоста. 1909 год оказался своего ро­да полигоном для грядущих мускульных полетов. «Аэродромная мазурка» уступила место взле­там.