Примерно три четверти века назад велосипед обрел популярность, и в первую очередь в сельской местности. Выехав за пределы города (неоспоримого своего творца), он продолжает и по сей день коле­сить по бетонным, асфальтовым, грунтовым, ухаби­стым, колдобинным дорогам провинций, по лесным тропинкам, а то и вовсе по бездорожью. Дорог он сельскому жителю, с такой подозрительностью при­нимавшему его еще в начале нынешнего века, скор, прост, не требует ни особой обходительности, ни гаража, ни бензина.

А как же город? Город его тогда отстранил, поч­ти отверг, упиваясь иными порождениями цивили­зации, стоя в очередях у бензоколонок и осушая взахлеб бензиновые цистерны, баки, канистры, рас­творяясь в автозаботах.

Велосипед был гостем городских улиц, и притом редким. Но все-таки он выжил. Однако хозяином на проезжей части по-прежнему остается автомобиль. Это пока основной способ передвижения. Основ­ной — потому что любимый. Любимый — потому что комфортный. И скоростной.

Люди выгадывают минуты. Быстрей, как мож­но быстрей — на работу, домой, в гости! Но вот па­радокс — автомобилю в городе становится трудно разогнаться, он все реже и реже может использо­вать свое основное преимущество — скорость. Чем ближе к деловому центру города, к средоточию лю­дей и зданий, тем все меньше разбег. Профес­сор Г. Косицкий, доктор медицинских наук, при­водит таблицу средней скорости передвижения на различных видах транспорта в крупных горо­дах:

Велосипед — 12 км/час

Автобус, троллейбус — 12 км/час трамвай — 12 км/час

Мотоцикл _ 20 км/час

Легковой автомобиль _ 20 км/час метро _ 25 км/час

Примечательно, что в городских условиях вело­сипед лишь немного проигрывает в скорости авто­мобилю, но идет вровень с автобусом, троллейбусом и трамваем.

Можно рассмотреть любой московский маршрут. К примеру, старый центр города (площадь Ноги­на) — парк Тимирязевской академии. На велосипе­де, правда спортивном, это расстояние преодолевает­ся за 45 минут. Те же 45 минут мы затратим, доби­раясь попеременно пешком, в метро, на троллейбусе. Казалось бы — курьез, но факты упрямая вещь. Ес­ли когда-то автомобиль отверг велосипед, нынешняя

Автомобильная немощь в городах возрождает вело­сипед вновь.

Их много — автомобилей, наших лакированных собратьев по странствиям, сыновей накрахмален­ных дорог. Сыновей, ставших пасынками. Почти остановившихся. Под холодным оком перемигиваю­щихся светофоров автомобилю зябко, неприютно, тесно. А потому он начинает «сжиматься», «съежи­вается», чтобы выжить на городских улицах. При­мером тому малые автомобили: «фольксваген», «изетта», «запорожец», «фиат-тополино», «мини». Велосипед же мал и потому маневренней даже мик­роавтомобилей. Как доказательство его преиму­ществ — толпы велосипедистов на улицах Брюсселя, Гааги, Антверпена, Джакарты, Дели, Токио, Рима, Сингапура, Пекина и многих других городов мира. Шуточное ли дело — велосипед обходит автомобиль! Это хотя пока и не основной способ передвижения, но любимый. Любимый — потому что комфортный. И быстрый — как мы убедились — даже в сравнении с автомобилем…

Если «голубые города» (голубой — цвет велоси­педа) пока недостижимая мечта, голубые зоны в городах — это реальность. Постепенно старые горо­да, такие, например, как Варшава, выживают авто­мобили со своих очаровательных старинных улочек. Уже сейчас более 40 улиц и старой Праги полно — стью закрыты для автомобилей.

В Сингапуре с 1975 года резко ограничен въезд автомобилей в деловую часть города. Но как сло­жится в дальнейшем судьба «завоеванных» терри­торий, уживутся ли пешеходы с велосипедистами или улицы «оккупируют» только пешие?

Пример такой совместной эксплуатации город­ского пространства — некоторые улицы в американ­ском городке Саус Бенде (штат Индиана), они во власти пешеходов и велосипедистов.

Специальное покрытие, разработанное фирмой Хастинг, не только делает улицы красивее, но и по­зволяет содержать их в чистоте. Велосипеды здесь повсюду — у административных, торговых зданий, и как когда-то к старинным газовым фонарям при­вязывали лошадей, точно так же и сейчас возле них «топчутся», ожидая седоков, двухколесные «ло­шадки».

Ла-Рошель. Город стар и хочет оставаться спо­койным. И чистым, как шпага Д’Артаньяна. Фран­цузы, возможно, вспомнили давний опыт итальян­цев: местечко Вигатто близ Пармы в 1898 году было названо самым велосипедным местом в мире, там все пользовались двухколесным экипажем — апте­карь, доктор, чиновники магистрата, почтальоны, священник, и, наконец, городок покупает общими силами велосипед местной акушерке.

Власти сегодняшней Ла-Рошели выносят реше­ние: те владельцы машин, кто пожелает парковать автомобили не в центре, а на окраинах города, пла­той за стоянку не облагаются. Но и это еще не все. На время пребывания в городе им бесплатно предо­ставляются велосипеды. Таким образом, вас мягко вынуждают пересесть с сиденья на седло, напоми­ная с улыбкой пословицу: сантим франк бережет, а заодно и воздух города.

Борьба за воздух и тишину — удел не только наших дней. Две тысячи лет назад население Рима составляло более миллиона человек — шум превели­кий, особенно от колесниц городской знати, купцов, военных. И вот специальный эдикт Гая Юлия Це­заря (кстати, возобновленный городской админи­страцией в 1977 году) ограничивает в Риме в празд­ничные и базарные дни любое движение, кроме пе­шего. А император Клавдий и вовсе запрещает въезд в черту города колесницам и повозкам. Тогда им противопоставляли пешую ходьбу. Сейчас — спасительный велосипед.

Велосипед полезен не только для окружающей среды, но и для здоровья людей, так как позволяет включать в работу мышцы, которые без ритмичного, длительного движения слабеют и дрябнут. Ведь если сто лет назад человек выполнял благодаря мышеч­ным усилиям 96% всей физической работы на зем­ле, то сегодня уже 99 ее процентов делают машины.

Но почему же люди не превращают физические нагрузки в привычку? Прежде всего, у наших со­временников мало, ох как мало свободного времени, а если оно и появляется, его тотчас употребляют не на то, что полезно, а на то, что интересно и при­ятно. Остается, правда, спорт, но и он решает про­блему лишь частично. А вот велосипед — это и спорт, и отдых, и работа, и — подчеркнем еще раз — сравнительно быстрый способ передвиже­ния.

Обратимся вновь к таблице Косицкого. Указан­ная в ней скорость велосипеда — 12 километров — не отражает в полной мере его максимальные воз­можности. Ведь ему приходится двигаться в общем потоке транспорта, объезжая столпившиеся маши­ны, где-то гасить скорость или осторожничать, при­жимаясь к тротуару. А что, если дать велосипеду автономию — направить его по асафальтовым коле­ям, застрахованным от колес автомобилей?