Однако следует разграничить усовершенствования, которые возможно выполнить индивидуально, от тех, которые нужно делать в производственных условиях. Рассмотрим кратко рекомендуемый нами велосипед для сложных походов (рис. 10).
Прежде всего у велосипеда должна быть прочная и легкая рама. Достаточно указать, что рама гоночного велосипеда, выпускаемого Харьковским велозаводом, в зависимости от размера имеет массу 2,09—2,245 кг, у спортивно-туристского 2,6—2,87 кг, но при этом жесткость и прочность у первых значительно выше. Жесткостные показатели рамы проявляются наиболее ощутимо при езде с грузом при спусках в виде вибрации. Изготавливать рамы следует в производственных условиях и наиболее целесообразно не из круглых труб, а из профилированного металла, как это уже делается за рубежом. Любители складных рам применяют самодельные [16] разъемные шарниры, которые укрепляют на разрезанные участки рам без сварки (см. рис. 10, 8). Все остальные элементы, узлы и детали велосипеда могут быть изготовлены в домашних условиях. Вторым по важности в походных условиях, по нашему мнению, является заднее колесо, так как ему приходится испытывать наибольшие нагрузки.
Одним из простых и доступных усовершенствований, позволяющих перевозить практически любые грузы (в разумных пределах), является установка на стандартном ободе (36 спиц) вдвое больше спиц (см. журнал «Турист», № 4, 1989, публикация Шурмана Д. П.). Более подробно о спицевых наборах колес будет рассказано ниже.
Кроме того, на длинных спусках или на отдельных крутых участках (до 20°) есть необходимость (см. рис. 10, 5) в дополнение к ручным клещевым тормозам иметь ножной задний, для чего вместо бестормозной втулки следует установить втулку типа «Торпедо» с приваркой вместо одной шестерни блока шестерен от велосипеда «Турист» илн «Спутник» (см. журнал «Турист», № б, 1979, публикация Замойского С. П.).
При этом возникает необходимость увеличения хода заднего переключателя с возможностью установки его при тормозном режиме практически в одну линию с цепью. Для этого убирается с рамы упорный зуб и в месте крепления переключателя к раме устанавливается дополнительная пружина для возврата переключателя в рабочее состояние (см. рис. 10, 6).
Большие нагрузки испытывает в процессе движения велосипеда задний багажник. Многие ошибочно думают, что стойки багажника работают только на сжатие в вертикальной плоскости, забывая, что в основном причиной поломки является работа багажника как консоли в горизонтальной плоскости. В то же время надо помнить, что на ухабах стойки багажника работают и на растяжение. По этой причине нельзя нижние крепленые отверстия делать в виде скоб. Учитывая указанное, багажник должен закрепляться в верхней частн непосредственно к перьям задией вилки и иметь с каждой стороны не менее двух стоек с обязательным плотным нх креплением к раме болтами не менее М 5 и шайбами Гровера (см. рис. 10, 7). Для перевозки велобау — лов багажник должен быть узким (60—70 мм). Это повышает его прочность и увеличивает полезный объем баула (см. журнал «Турист», № 8, 1985). Велобаул должен быть выполнен в виде станкового рюкзака, устанавливаемого на багажник и снимаемого с него за считанные секунды, так как в трудных походных условиях эта процедура играет решающее значение в снижении общей усталости и в повышении безопасности прн прохождении сложных участков, где необходим раздельный перенос грузов (см. рис. 10, 3). По этой же причине нецелесообразно перевозить груз более 3 кг на переднем багажнике.
С целью использования заднего багажника для перевозки широких грузов достаточно приварить в нижней части его площадки две трубки с внутренним диаметром 5,5—б мм и вставить в них с двух сторон рамки нижней стороны из проволоки диаметром 5—5,5 мм, скрепив их между собой, например, упругой резиной (см. рис. 10, 4).
Не вдаваясь пока в детальное объяснение причин, обусловливающих необходимость других усовершенствований велосипеда, предназначенного для походов высших категорий сложности, приведем перечень усовершенствований: шины 32X 622 (переднее колесо) и 40Х 622 (заднее колесо); съемник грязи, установленный на задних стойках багажника; отсутствие грязевых щитков; блок из трех ведущих шестерен 1\ — 34; 40; 48, причем желательно, чтобы 2.\ — 40 была эллиптической; наличие устройства «вожжи» для толкания груженого велосипеда на крутые подъемы за станок рюкзака; блок из четырех-пятн ведомых шестерен = 32, 28, 24, 20, 16; наличие передней фары и заднего красного фонаря; наличие датчиков (спидометр, высотомер, угломер и т. д.); штуцер насоса должен подходить ко всем конструкциям ниппелей камер.
Все указанные усовершенствования демонстрировались на ВДНХ СССР в 1989—1990 гг. на велосипеде, прошедшем ряд сложных походов, в том числе и в трех походах V категории сложности.
Многие любители велосипеда так и не стали велотуристами из-за неудачной формы и неправильной установки седла. Зато какую радость испытывает любой велосипедист, если седло у него подогнано идеально. Можно практически неограниченное время ехать на велосипеде, не ощущая седла. Главное в седле—это плавность очертаний формы, учитывающей индивидуальные особенности каждого человека (см. рис. 10, 1). Совершенно очевидно, что добиться этого какой-либо стандартной конструкцией нельзя, и поэтому всякое новое седло каждый должен какое-то время подгонять под себя. Если кожаное седло слишком «угловатое», его можно на сутки замочить в холодной воде, затем размять углы устройством типа качалки, просушить при комнатной температуре в течение 1 —2 суток, постоянно дорабатывая углы, и только потом начинать его объезжать. Считается, что со временем велосипедист привыкает к седлу. При длительной езде оно под действием тепла и влаги сидящего на нем велосипедиста подвергается как бы саморегуляции. Подгонять его следует с помощью резинового молотка, рашпеля и наждачной шкурки. Через какой-то период, добившись наибольшего соответствия, следует придать седлу постоянную форму. Достигается это путем пропитки кожи седла расплавленным парафином. Для этого седло опускают в парафин на 1—2 мин, после чего вытаскивают и, держа в брезентовых рукавицах, еще раз (пока оно горячее) придают ему более плавную форму и сразу опускают в холодную воду. Лишний парафин с верхней части седла следует счистить бритвой или ножом. Такому *седлу не страшны осадки, а процесс подгонки (уже тонкой) будет продолжаться еще лучше, так как разогреваемый телом парафин ускоряет его.
После очередного взаимного привыкания можно перейти ко второму этапу: умягчению поверхностного слоя седла. Причем эту операцию можно деЛать и с капроновыми седлами, а именно: на седло наклеивается тонкий слой (3—5 мм) микропористой резины и покрывается мягкой кожей или замшей.
Третий этап работы с седлом — это окончательный выбор посадки, проводимый в несколько последовательных операций [39]:
предварительная установка седла в продольном направлении (рис. 11, а) производится с помощью отвеса «а-а» так, чтобы передняя конечность седла не заходила за вертикаль, проходящую через ось каретки;
